Campionatul Italiei de Formula 3
Această intrare sau secțiune referitoare la cursele auto nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Campionatul Italiei de Formula 3 | |
|---|---|
| Categorie | Automobilismul |
| Țară |  Italia |
| Prima editie | 1964 |
| Site oficial | Site-ul oficial |
Campionatul italian de Formula 3 a fost o competiție auto care s-a desfășurat în anii 1964-1966 și continuu din 1968 până în 2012. În anii șaptezeci și optzeci a fost platforma de lansare în Formula 1 pentru mulți piloți. În 2014 a fost înlocuit de noul campionat italian de Formula 4 .
Istorie
Începuturile
Primul campionat italian de Formula 3 a avut loc în 1964 și a văzut victoria lui Giacomo „Geki” Russo, la volanul italianului De Sanctis-Ford. Având în vedere lipsa de piste permanente care existau în Italia la acea vreme (practic erau Monza , Enna , Vallelunga - care era mai scurtă decât cea actuală și alerga în sens invers acelor de ceasornic - și circuitul nou-născut Imola ), calendarul campionatului a inclus mai multe curse pe stradă circuite. Printre acestea se numărau circuitul Garda, care se întindea pe 16.400 km sinuos, care atingeau Salò , Brolo , Tormini , Cunettone și Zette , infamul circuit rutier Mugello. (atât de dragă Enzo Ferrari , de fapt , se spune că a luat Merzario propriu după el văzut triumful all'ultime Mugello două ediții în 1969 și 1970) [ necesită citare ] 65 km de suișuri și coborâșuri în cazul în care chiar și pe linii drepte întotdeauna a fost necesar să țină ferm volanul în mâini pentru că călărea pe un măgar și mașina fugea din toate părțile și faimosul Circuit Caserta . În primele trei ediții care s-au luptat pentru titlu au fost piloți precum Andrea De Adamich care a câștigat ediția din 1965 cu un Brabham , Ernesto Brambilla de asemenea pe Brabham care a câștigat ediția din 1966 și a fost protagonist al campionatului până la începutul anilor 70, Carlo Facetti (Brabham), Corrado Manfredini (cu italianul Wainer del Mantovano Gianfranco "Wainer" Mantovani), Giorgio Pianta (Lola), Enzo Corti (BWA), Bellasi conducând propria mașină sau fostul șofer de Formula 1 Giancarlo Baghetti și un mare grup de șoferi străini precum Jean Blanc (Lotus), Clay Regazzoni ( Tecno ) și Jonathan Williams (De Santcis).
Tragedia din Caserta
Primul bazin hidrografic din istoria campionatului a avut loc la 18 iunie 1967, când elvețianul Beat Fehr și cei doi italieni „Tiger” și „Geki” Russo și-au pierdut viața într-un accident teribil în timpul Marelui Premiu Caserta. Accidentul a declanșat reacții violente împotriva cursei, care la acea vreme erau foarte prost văzute din cauza condițiilor de siguranță foarte precare atât ale mașinilor, cât și ale circuitelor și trebuie avut în vedere faptul că cu mai puțin de o lună mai devreme la Monza, chiar dacă nu din cauza la Boley, Pittard murise din cauza unui accident de curse, dar dintr-un tanc greu sudat. Evenimentele de la Caserta au provocat suprimarea ediției din 1967 a campionatului (care, de fapt, nu a atribuit titlul) și anularea din calendarele tuturor curselor rutiere.
Era Techno
Odată cu reluarea campionatului, a început era Tecno . Producătorul bologonez , care și-a făcut onoare în Formula 2 câștigând un titlu cu Regazzoni și care cu curaj extrem a ajuns la Formula 1 cu un monopost construit în întregime în Bologna (inclusiv motor boxer cu 12 cilindri), a câștigat 4 titluri la rând cu Bernabei, Picchi, Salvati și Naddeo și, de asemenea, depopulată la nivel european datorită călăreților de calibru Ronnie Peterson și François Cévert . Concurența pe piața internă a fost formată din obișnuitele înfricoșătoare Brabham, Lotus, Chevron plus monoplaza de mici artizani din care s-au pierdut urme precum Silva sau Titan.
Formula Corsa 3
Problema cu cine a câștigat titlul în Italia a fost că abia a găsit puncte de lucru profesionale. De fapt, în afară de De Adamich și pentru câteva curse „Geki”, niciun alt campion italian F3 nu reușise să ajungă la Formula 1 și pentru mulți piloți chiar Formula 2 era o himeră. În 1972 a avut loc o inversare a tendinței odată cu cucerirea campionatului de către Vittorio Brambilla , care în câteva sezoane a ajuns să câștige mai întâi câteva curse din Campionatul European de Formula 2 (o ispravă de până atunci doar succesul fratelui său Ernesto și lui De Adamich, care a câștigat totuși în Argentina în curse nevalabile pentru Campionatul European) și apoi chiar să câștige în Formula 1 în Marele Premiu al Austriei din 1975 . Trebuie remarcat faptul că în campionatul din 1972 au existat mai multe inovații: parcul de pistă s-a extins odată cu cursele Varano și Misano , apoi, pentru o problemă neplăcută de reglementare, campionatul a fost redenumit Formula Corsa 3. Campionatul European de Formula 2 a trecut la deplasare de 2 litri și la nivel european Formula 3 a dorit, de asemenea, să crească puterea motoarelor. Cu toate acestea, în Italia, federația națională a adoptat propria sa reglementare tehnică, care a creat totuși probleme majore atunci când a venit să se confrunte cu competitori străini în cele mai prestigioase competiții străine (de exemplu, Montecarlo) sau când cei mai buni străini au venit să participe la cele mai importante competiții italiene. . (la fel ca Monza): din fericire experimentul a durat doar un sezon. Cu toate acestea, campionatul a cunoscut o provocare interesantă între Brambilla menționată mai sus (care a început sezonul cu vechiul Birel, apoi s-a mutat la Brabham BT38 care s-a dovedit dificil de reglat, apoi a încheiat cu Brabham BT35 mai testat) și Carlo Giorgio (alternând, de asemenea, între BT38 complicat și BT35 de încredere). Alessandro Pesenti Rossi, Pino Pica, Claudio Francisci și elvețianul Pescia au câștigat, de asemenea, victorii, în timp ce Lella Lombardi , Alberto Colombo și Luigi Fontanesi s-au remarcat. Ultimele rămășițe de glorie pentru Ernesto Brambilla care a terminat al doilea în spatele fratelui său în cursa Misano și pentru Rodolfo (Rudy) Chimenti care, după averi mixte, a aterizat în F2.
Sosesc Formula Italia și Euro F3
Între 1972 și 1976 au avut loc mai multe evenimente care au făcut ca campionatul italian de Formula 3 să devină din ce în ce mai mult un pas obligatoriu pentru profesionalism. În 1972 s-a născut Formula Italia , care a devenit în curând un teren de antrenament indispensabil pentru cei care doreau să treacă de la karting la Formula 3. Piloti precum Giancarlo Martini , Bruno Giacomelli sau Siegfried Stohr , care au câștigat primele ediții, au debutat în F3 se dovedește imediat a fi competitiv. În același timp, în Italia s-a vorbit despre echipa națională italiană de F2. Dintr-o dată, după mulți ani, piloții au avut tendința de a vedea campionatul F3 ca fiind punctul culminant al carierei lor, toată lumea și-a pus cuvântul Formula 2. În toamna anului 1973, cei mai buni talenți ai celei de-a treia formule au fost pe rând conducând. F2 deținut de CSAI, care a delegat alegerea celor doi candidați ideali expertului Eugenio Dragoni. În cele din urmă, Flammini și Truffo au fost aleși. Programul F2 din diferite motive (de la moartea prematură a lui Dragoni la problemele organizaționale ale CSAI legate de buget) a eșuat în cele din urmă, dar până acum începuse noul curs. Între timp, în campionatul din 1973, Carlo Giorgio a câștigat, conducând marșul la titlul italian pentru prima dată, înaintea lui Alberto Colombo și Claudio Francisci. Colombo, popularul „Varedo cu părul lung”, și-a luat răzbunarea în anul următor, făcându-și propriul titlu în fața lui Pesenti Rossi cu GRD și Sandro Cinotti. În 1975, câștigat de Luciano Pavesi devenit ulterior un apreciat manager de echipă în F3 și Formula 3000 , campionatul european de F3 s-a născut timid în fața lui Pesenti Rossi și Brancatelli, care apoi a explodat cu adevărat în anul următor cu victoria lui Riccardo Patrese. Campionatul european nu i-a luat importanța italianului, deoarece le-a permis piloților noștri locali să concureze în cursele italiene cu cei mai buni piloți europeni.
De la Toyota la Alfa Romeo
În 1976, pe lângă titlul european, Patrese și-a făcut propriu campionatul italian, devenind în curând protagonist mai întâi în F2 și apoi în F1 pentru a deveni unul dintre cei mai renumiți piloți ai anilor '80. În italiană a reușit să-l învingă pe durul Ghinzani, în timp ce în european a trebuit să se ocupe de Andersson. Campionatul din 1977 l-a remarcat pe Elio De Angelis, de asemenea protagonistul unei cariere excelente, care s-a încheiat tragic acolo, în timp ce rivalul său Ghinzani a câștigat titlul european. Beppe Gabbiani a fost evidențiat și în 1977, deși nu întotdeauna într-un mod pozitiv: considerat de mediu (ca De Angelis) un „pilot cu valiză”, dar talentat, a fost protagonistul unei performanțe incredibile, asociat cu greșeli de neiertat. Pe plan tehnic, Chevron, La Ralt și March se luptau pentru titlu în rândul monoplazelor. în timp ce Dallara începea să strălucească , începând cu un monopost comandat de Walter Wolf și apoi cu unul de sponsorul Emiliani, în câțiva ani a devenit cel mai puternic șasiu al lotului. Pentru motoare a existat hegemonia Toyota pregătită de Novamotor din Novara. În 1978, Chevron-ul echipei Trivellato domină cu „germanul de la Rimini” Stohr la conducere (care avea să obțină rezultate bune în F2), care, cu o serie de succese arzătoare la începutul campionatului, a reușit să-l învingă pe toscani Pardini și Chimenti destul de ușor. Între timp, dominația Toyota printre motoare a avut epilogul la 18 martie 1979, când Piercarlo Ghinzani împreună cu echipa Euroracing March- Alfa Romeo au apărut la începutul cursei Vallelunga. Cursa, valabilă atât pentru european cât și pentru italian, l-a văzut pe șoferul din Bergamo câștigând. O reglementare discutabilă conform căreia un șofer care obținuse puncte în F2 nu putea participa la clasificarea campionatului european F3, îl împiedica să concureze pentru titlu. Ghinzani a trebuit să se mulțumească cu titlul italian, în timp ce Alfa Romeo a trebuit să amâne visele gloriei europene pentru anul următor.
Ani de tranziție
Între 1980 și 1982, formula italiană 3 a trăit oarecum în umbra europeanului. De fapt, campionatele au devenit din ce în ce mai profesioniste, iar cei mai buni piloți ai creșei noastre care au participat la campionatul european s-au limitat la alergarea doar a curselor italiene cu semnificație europeană. Cazul lui Michele Alboreto , fost protagonist al campionatului italian din 1979, care în 1980, după un imens cap la cap cu Thierry Boutsen , a reușit să câștige titlul cu March-Alfa Romeo al echipei Euroracing este emblematic. În Italia a existat prima victorie a lui Dallara cu toscanul Pardini, căruia, la fel ca rivalul său, Coloni nu i-a plăcut să concureze în străinătate, concurând doar în sfera națională. În 1981, în timp ce Mauro Baldi câștiga Campionatul European, în Italia a câștigat veteranul Bianchi după un sezon palpitant, care a reușit să-l învingă pe tânărul Paolo Barilla și întotdeauna valabilul Coloni, care cu echipa sa autogestionată a reușit să facă titlul său în 1982.
1983-1987: de la sfârșitul Europei până la boom
A câștigat titlul în 1982, Coloni a trecut la managerul echipei cu normă întreagă. A început o perioadă în care echipa Coloni mai întâi cu culorile Golfului și apoi cu Marlboro s-a dovedit a fi cea mai puternică vreodată. Gândiți-vă la titlul din 1983 cu Ivan Capelli, care a câștigat aproape toate cursele și apoi a repetat anul următor în Campionatul European chiar în acel an la cântecul lebedei. 1984 i-a zâmbit lui Santin, un pilot bun care nu a avut satisfacția pe care o merita în restul carierei sale, în timp ce în 1985, pentru prima dată, un străin, deși unul de limbă italiană, a câștigat pentru Forini elvețian cu Dallara din Echipa Forti Corse, pe care a trebuit să o lupte împotriva piloților precum Barbazza, Nicola Larini și Marco Apicella . Acești doi ultimi au fost protagoniștii anului 1986 când titlul a fost jucat cu echipa Dallara-Marlboros a echipei Coloni până la ultima cursă, când Larini a câștigat. În 1987, titlul a revenit echipei Forti care, având în vedere și mutarea lui Coloni în F1, a devenit punctul de referință pentru categorie în următorii trei ani. Șoferul său pilot în 1987 a fost venețianul Bertaggia, care a reușit să-l învingă pe Chiesa.
Perioada de aur
Extinderea maximă a Formulei 3 italiene a fost, fără îndoială, între sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90 și a coincis cu declinul altor campionate istorice precum cel englez . În perioada de trei ani 1989-1991, în medie, nu mai puțin de 50 de piloți au fost înscriși în fiecare cursă, deși în același timp s-a organizat și un campionat paralel, cel de Formula 2000 cu monoprezi cu cel puțin un an de vechime, o serie care la rândul său avea grile de 30-32 monoplace. Sistemul de calificare a împărțit piloții într-un grup par și un grup de numere impare, oferind pole position oricăruia dintre cele două grupuri care a stabilit cel mai bun timp. Jucătorii necalificați au jucat în schimb pentru ultimele 4 locuri pe grilă, în cursa de repescare care a avut loc înainte de cursa propriu-zisă. Având în vedere că în unele curse dintre pole position și prima dintre cei necalificați a existat puțin mai mult de o secundă de detașare, este posibil să ghicim ce nivel de competitivitate a existat. Și în plus față de circuite precum Monza sau Imola unde 32 au fost permise pe grilă, au existat și curse precum Binetto, Varano sau Magione, circuite de lungime mai mică care nu puteau avea grile cu mai mult de 16-18 monoprezi pe cursă . În această perioadă înfloritoare, trei producători de șasiuri (Dallara, Reynard și Ralt) și diferite soluții de motoare (Alfa Romeo, Mugen- Honda , VW- Spiess, Opel , Toyota) concurau pentru titlul italian. Cele mai bune echipe din acea perioadă (Forti Corse, Pre. Ma Racing, Rc Motorsport, Pi.Emme Motors, T&T Tatuus, Supercars, Ravarotto) au aliniat chiar 4 piloți pe cursă și, în unele cazuri, să plătească cei mai experimentați piloți pentru aducere rezultate la domiciliu. De fapt, la acea vreme a existat o teorie conform căreia a fost nevoie de cel puțin trei ani pentru a avea succes în formula italiană 3. În prima a acumulat experiență și a încercat să se califice, în cea de-a doua a vizat plasări și în cel mai bun caz câteva victorii izolate, iar în a treia s-a putut viza titlul. Acest lucru a condus la piloți care au repetat campionatul chiar și de 4-5 ori și, prin urmare, pentru a privilegia tinerii, CSAI a lansat în 1992 o regulă „ad hoc” pentru a expulza senatorii de a treia formulă. Cu alte cuvinte, toți cei care au avut mai mult de trei ani de experiență în formula 3 sau au avut peste 26 de ani au fost excluși. Regula a durat un an suficient de mult pentru a vedea membrii să scadă de la aproximativ 50 în 1992 la 32 în 1993. Evident că nu a fost (numai) vina acestei reguli, ci și a crizei economice generale și a crizei interne din Kuweit după război . cauzate de tangentopoli .
La începutul „perioadei de aur”, în sezonul 1988 are loc o frumoasă „ciocnire cu trei căi” între Emanuele Naspetti, pilotul Forti Corse, Mauro Martini care a concurat pentru Coperchini și Fabrizio Giovanardi din echipa Pre.Ma. . Naspetti a câștigat la ultima cursă de la Imola eliminând un titlu care părea că i-a fost deja atribuit lui Martini într-un mod îndrăzneț. Notă un tânăr în curs de dezvoltare pe nume Fabrizio Bettini , care sa arătat în unele prixes mari, fără a se obține totuși un prim loc, din cauza Reynard lui 913 cu un motor de încredere, de asemenea , în acel an , el a stat de a câștiga o cursă, coechipierul Naspetti lui, Gianni Morbidelli, care pentru 1989 a fost promovat la primul pilot de echipa Forti și, în ciuda unui început copleșitor de către Tamburini cu Reynard Camel al echipei Pre.ma (a câștigat primele două teste ale campionatului italian și Montecarlo) a ajuns să domine campionatul și a câștigat și Cupa Europei de la Misano. În timpul sezonului s-au remarcat și Alex Zanardi cu Ralt-Toyota al echipei Racing for Europe și Montermini cu Reynard al Euroteam. Cine a dezamăgit, dar a avut scuze excelente, a fost Jacques Villeneuve . Fiul marelui Gilles a fost probabil angajat din motive de marketing de către Camel, ceea ce i-a dat un contract de trei ani cu echipa Pre.ma. Dar neavând experiență în karting sau în formule promoționale, spre deosebire de toți colegii săi, mă lupt foarte mult și nu am reușit să mă calific decât în câteva curse. 1990 a fost probabil anul extinderii maxime a formulei 3. Sezonul a văzut câțiva câștigători și niciun pilot care a plecat, atât de mult încât titlul a fost rezolvat într-un sprint la ultima cursă din Vallelunga, cu o confruntare între Colciago și Reynard of Pre.ma. Alex Zanardi cu Dallara echipei RC Motorsport și Max Angelelli cu Dallara echipei Venturini. Cursa l-a văzut pe Jacques Villeneuve să preia conducerea și să decoleze pentru victorie (care a devenit din ce în ce mai competitiv pe parcursul sezonului), dar anticipând startul (punctul său slab printre altele.) I-a costat un minut de penalizare care l-a luat din cursă.jocuri. Tânărul Luca Badoer a moștenit capul atunci cu un Ralt '89 al micii echipe MDR. În poziția a doua, Zanardi a încercat totul pentru a-l depăși, în timp ce Colciago a avut un început prost și a reușit să-și revină până pe locul trei, ceea ce îi va da apoi titlul, făcând ca hegemonia lui Dallara să se oprească. Să ne amintim de acel an minunat a fost cursa Imola din iunie, când pilotul Mika Hakkinen , care juca pentru titlul englez la volanul unei Honda Ralt-Mugen care în Italia nu s-a dovedit niciodată competitivă, s-a prezentat pentru a concura cu piloții italieni. și, în ciuda zvonurilor despre declinul campionatului englez, și-a permis să facă pol, victorie și turul cel mai rapid (rămânând în frunte de la primul la ultimul tur). Italienii s-au răzbunat la Le Mans în timpul Cupei Europene din acel an , un eveniment acum în declin din cauza lipsei de participanți, dar care a văzut o provocare interesantă între cei mai buni italieni și cei mai puternici germani conduși de proaspătul campion german Michael Schumacher .
1991 va fi totuși un sezon de nivel înalt, dar, cu retrospectiva, se poate spune că Formula 3 a atins deja apogeul și acum era pe drum. Participanții au rămas întotdeauna de ordinul 45-50 pe cursă și au început să sosească piloți străini. Pe lângă Villeneuve obișnuit, ajung și brazilianii Palhares și Ventre și francezul Favero. La începutul sezonului, favoritele pentru titlu par a fi Villeneuve alături de Reynard campion al echipei Pre.ma. și surpriza lui Max Angelelli din 1990. Lucrurile vor ieși foarte diferit. Reynard s-a dovedit necompetitiv, iar Pre-ma. după Montecarlo l-a schimbat cu Ralt, în timp ce Angelelli nu s-a mai putut exprima la nivelurile din 1990, probabil din cauza neînțelegerilor cu echipa sa. Așa s-a născut Busi cu Dallara-Volkswagen a echipei Pi.Emme Motors, care a devenit ulterior campioană. Pentru a lupta pentru titlu vor fi Schiattarella cu echipa Ralt of the Ravarotto și Luca Badoer cu echipa Dallara Supercars care în vară va obține 4 victorii consecutive, a patra dintre ele fiind revocată ulterior din cauza unei anvelope nemarcate. Episodul este exemplificarea climatului de otrăvuri care a fost stabilit în F3. 1992 a fost sfârșitul epocii de aur a F3. Numărul de participanți este întotdeauna ridicat, dar criza tehnică a lui Reynard (acum complet absorbită de Formula 3000 ) și criza financiară a Ralt au făcut ca campionatul să fie practic o singură marcă, dat fiind că Dallara, datorită și experienței sale în F1, produce mașini în fiecare an. din ce în ce mai competitive, ajungând în 2-3 ani pentru a avea un monopol complet în toate campionatele europene de formula 3.
În sezonul 1992, cei doi protagoniști sunt reînviatul Max Angelelli cu Dallara-Opel din RC motorsport și brazilianul Niko Palhares cu Dallara / Mugen-Honda al echipei Tatuus, cu bologonezii câștigând titlul în penultima rundă din Vallelunga. În ultima cursă, debutul campionatului este pentru prima dată în șapte ani: Giancarlo Fisichella care alături de echipa Dallara a echipei Ravarotto face marele hit în ploaia din Imola. În 1993, prima noutate a fost introducerea motorului Fiat, în locul Alfa Romeo de aproape 90% dintre membri. Apoi a existat și regula care i-a eliminat pe „senatori” (adică cei cu vârsta peste 26 de ani sau 3 sezoane de F3 din curriculum nu au putut participa la campionat). Aceste două inovații au asigurat că campionatul din 1993 a fost unul dintre cele mai echilibrate din toate timpurile, cu până la 8 piloți în cursa pentru titlu, cu încă 2 curse. În orice caz, în ajunul cursei finale de la Imola, Fisichella a echipei Ravarotto, De Simone din Pre a rămas să lupte pentru titlu. Dar, și Pescatori cu numărul roșu 27 al echipei Supercars. Și acesta din urmă, în mod surprinzător, a câștigat titlul. În 1994, Giancarlo Fisichella cu opelul Dallara al RC motorsport a câștigat titlul și a fost și ultimul campion italian de Formula 3 care a ajuns la F1.
Sfârșitul anilor nouăzeci și noul mileniu
Începând din 1995, Formula 3 italiană a cunoscut o perioadă de criză dictată de probleme economice și de competiția din campionate alternative precum Formula 2000 , Superformula și Formula 3 Club , seriale deschise mașinilor F3 cu un an sau mai mult de vechime decât din cauza costuri reduse au ajuns să atragă nu numai domni în vârstă, ci și tineri cu bugete reduse. O încercare de a atenua criza a fost făcută în 1996 prin mutarea Formula 2000 în gama oficială de Formula 3: grilele au fost completate, dar experimentul a durat doar un sezon. După un nivel încă bun de exploatații în 1997 și 1998, în 1999 criza a explodat cu toată gravitatea sa. Doar 10 mașini au început cursa Vallelunga contra 20 în Formula 3 federală (campionat alternativ fondat în 1997 care folosea șasiuri potențial valabile încă pentru campionatul oficial, dar legate de motoare Renault de diferite elaborări la fel pentru toți) și 22-24 prezentate de către Clubul de Formula 3.
În 2000, în ciuda eforturilor depuse de promotorul roman Sergio Peroni, seria nu a înregistrat nicio creștere a numărului de abonați, iar minimul absolut a fost înregistrat la Binetto cu doar 6 mașini la start. Fatale au fost întreținerea Formulei Federale 3 și a Clubului de Formula 3, precum și introducerea Formulei Renault 2000 care la prima cursă a adunat ceva de genul a 42 de concurenți. La sfârșitul sezonului, CSAI a revocat statutul campionatului italian la F3, care în anul următor a fost retrogradat în Trofeul CSAI, din nou sub conducerea lui Sergio Peroni: combinat cu evenimente minore, seria a văzut în cele din urmă ranguri unificate și decente. . Anul următor, prin urmare, F3 s-a întors în campionatul italian, trăind un moment de glorie la Imola, cu 32 de monoprezi în grilă, dintre care unele proveneau din Germania.
Dar a fost un fulger în tigaie și în ultimii ani F3-ul național continuă să sufere de rețele slabe de 10-12 unități, deteriorate de reintroducerea Clubului Formula 3 sau Formula 2000; cu toate acestea, menține titlul de Campionat CSAI, la fel ca alte categorii precum SuperTurismo și Superstars ale căror grile se plâng de o lipsă egală de începători și în 2006, anul introducerii dublei curse pentru toate evenimentele, Formula 3 Clasa B ( sau Formula 2000) au fost din nou reintroduse în rândurile Campionatului Național de Formula 3 prin competiția într-un Trofeu intern.
Grilele au revenit la medii de 20-22 de începători, iar în clasa superioară există mai multe talente tinere capabile să își spună cuvântul în câștigarea titlului. Începând din sezonul 2008, sa încheiat un acord de trei ani cu Fiat Powertrain Technologies pentru furnizarea unică a motorului, cu scopul de a reduce costurile.
2008 marchează o renaștere pentru F3-ul italian, care datorită aprovizionării cu motoare de la Fiat Powertrain Technologies și introducerii noilor mașini Dallara ; dar mai presus de toate acordul semnat cu Formula 1 Scuderia Ferrari a adus interesul piloților, echipelor și sponsorilor în campionat: acest acord prevede că primii 3 clasamente la finalul campionatului vor efectua un test cu Formula 1 Privilegiul Ferrari a fost pentru Mirko Bortolotti , Edoardo Piscopo și Salvatore Ciccatelli; testul a avut loc pe circuitul Fiorano și lucrul care a făcut furori este faptul că câștigătorul campionatului Bortolotti a stabilit recordul, luându-l departe de pilotul oficial Ferrari Kimi Räikkönen .
În 2009, Formula 3 italiană cunoaște un sezon chiar mai bun decât cel precedent, cu un start mediu de aproximativ douăzeci de mașini datorită revenirii echipelor istorice, care abandonaseră campionatul și odată cu sosirea piloților străini. În plus, în 2009, un alt producător de șasiu și-a făcut debutul în Formula 3 italiană, francezul Mygale , introdus în campionat de echipa milaneză Alan Racing condusă de Alberto Locatelli și adus pe pistă de piloții Sanchez Lopez și Fabrizio Comi. Prezența unui al doilea producător a generat dispută și interes mai mare în sezon. Campionatul din 2009 a fost câștigat de Daniel Zampieri în fața lui Pablo Sánchez López și Marco Zipoli. Pentru 2010, campionatul a organizat curse în străinătate și a văzut sosirea de noi echipe, ceea ce a adus numărul de începători între 25-30 de mașini.
După 2012, Campionatul Italiei, anunțat anterior de ACI-CSAI, a fost anulat din cauza imposibilității de a continua cu șasiul actual și a dificultăților echipelor în achiziționarea noului șasiu în uz pentru perioada de trei ani 2012-2014, pentru 2014, de Formula 4. Această acțiune a fost realizată și pentru a susține Campionatul European de Formula 3 FIA.
Rol de onoare
Voci correlate
Collegamenti esterni
- Sito ufficiale , su acisportitalia.it .
