Acesta este un articol prezentat. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Fairey Firefly

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Notă despre dezambiguizare.svg Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea luptătorului biplan monoplaz din anii 1930 , consultați Fairey Firefly II .
Fairey Firefly
Fairey Firefly.jpg
O versiune antisubmarină Fairey Firefly AS.Mk 6
Descriere
Tip luptător îmbarcat
Echipaj 2 (pilot și observator)
Designer EL Chaplin
Constructor Regatul Unit Fairey Aviation
Prima întâlnire de zbor 22 decembrie 1941
Data intrării în serviciu 1943
Exemplare 1 702
Dimensiuni și greutăți
Fairey Firefly Mk I desen liniar.gif
Tabelele de perspectivă
Lungime 11,46 m (37 ft 7 in )
Anvergura 13,56 m (44 ft 6 in)
Înălţime 4,71 m (15 ft 5 in)
Suprafața aripii 30,47 m² (328 ft² ) [1]
Greutate goală 4 052 kg (8 925 lb )
Greutatea maximă la decolare 6 765 kg (14 900 lb)
Capacitate combustibil 872,4 L (230,5 gal SUA )
două rezervoare auxiliare de 408,8 L (108 US gal)
Propulsie
Motor un motor Rolls-Royce Griffon II B , răcit cu lichid , cu 12 cilindri V.
Putere 1 759 CP
(1 735 CP , 1 294 kW )
Performanţă
viteza maxima 509 km / h
(316 mph , 275 kt )
la o altitudine de 4 267 m
(14 000 ft)
Viteza de croazieră 457 km / h
(284 mph, 247 kt)
Viteza de urcare 8,83 m / s (1,739 ft / min)
Autonomie 2 195 km
(1 364 mi , 1 185 nm )
cu tancuri suplimentare
Tangenta 8 839 m (29 000 ft)
Armament
Tunuri 4 Hispano-Suiza HS.404 calibru 20 mm
Bombe 2 1000 lb (454 kg) sau
Rachete Calibru 8 x 27 kg (60 lb) 7,62 cm (3 in)
Notă datele menționate
Versiunea FR Mk I

Date preluate din „Fairey Firefly - In Action” [2] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Fairey Firefly a fost un avion de luptă cu un singur motor, cu aripi joase, destinat utilizării pe portavioane , fabricat de firma britanică Fairey Aviation Company Ltd în anii 1940 .

Considerat unul dintre cei mai reprezentativi luptători îmbarcați folosiți în armata aeriană a flotei Royal Navy , a fost folosit din toamna anului 1943 în toate teatrele celui de- al doilea război mondial până după războiul coreean , timp în care exemplare din variantele mai noi.

Succesor al Fulmar , Firefly a fost folosit, pe lângă rolul său principal, ca luptător de noapte , de recunoaștere , antrenor și antisubmarin , atât acasă, cât și în străinătate.

Istoria proiectului

Originea Firefly (în engleză : firefly ) datează din iunie 1939, când Ministerul Aerian a emis două cereri (respectiv nr. 8/39 și nr. 9/39) pentru construirea de avioane de luptă pentru marină, o singură -seater și un biplaza înarmat cu patru mitraliere Browning, adăpostite într-o turelă dorsală situată în zona din spate a cabinei [3] .

Una dintre Firefly din primele versiuni construite: rețineți că tunurile din aripi încă nu sunt complet carenate

În ceea ce privește aeronavele cu două locuri, experiențele negative acumulate în domeniul „luptătorilor de turele” (cu Bolton Paul Defiant și Blackburn Roc ) au condus autoritățile britanice și producătorii înșiși să se îndrepte spre avioane mai tradiționale: cererea a fost apoi actualizată (presupunând numărul 5/40) și conform propunerii primite între timp de Fairey, pe baza dezvoltării Fulmarului anterior [4] . În special, indicațiile primite de la Fleet Air Arm au confirmat alegerea formulei cu două locuri, deși aceasta a fost în detrimentul performanței [5] .

La sfârșitul lunii mai 1940 , Fairey a reușit să prezinte macheta proiectului său [5], obținând, în câteva zile, ordinul de a crea trei prototipuri (număr care va crește ulterior la patru) și, în funcție de nevoile urgente determinate după evoluția războiului [6] , două sute de exemplare în serie [5] .

Prototipul a fost finalizat în decembrie 1941 și pe 22 din aceeași lună a fost zburat de pe banda de iarbă a Aerodromului Great West [N 1] de pilotul de test Chris Staniland care, șase luni mai târziu, și-a pierdut viața într-un accident. în timpul testelor efectuate cu al doilea prototip al Firefly [7] .

Rezultatele primelor teste au condus la modificări detaliate și, în ciuda unui al doilea accident minor în timpul aterizării, a treia aeronavă a noului luptător a început testele de zbor de la un portavion , în special HMS Illustrious , în martie [7] (sau mai [ 8] ) din 1943.

Un Firefly de antrenament cu două locuri, T Mk.I

Prima serie de aeronave (toate versiunile identificate ca Mk.I) a fost substanțial neschimbată în ceea ce privește prototipul, prezentând unele diferențe doar la cârmă [7] ; în rest, aspectul noului luptător și-a trădat coborârea de la Fulmar de la care s-a remarcat în principal prin motorul Rolls-Royce Griffon (în loc de Merlin ), armamentul greu format din patru tunuri de calibru 20 mm și aripa eliptică. cu clapetă specială tip "Fairey-Youngman" (deja introdusă în ' torpila Barracuda ). În special, aceste anexe au garantat manevrabilității excelente a avionului în zbor [9] și au făcut-o, deși destinată în principal misiunilor de escortă și de apărare a unităților flotei, o piuliță dură de spart chiar și în luptă strânsă, așa cum demonstrează testele comparative efectuate atât la acasă și în Statele Unite [9] . În perioada martie 1943 - noiembrie 1946, peste 900 Mk.I au fost construite împărțite în trei versiuni principale: originalul F Mk.I (redenumit ulterior F.1 [N 2] , luptător), FR Mk .I (FR .1, luptător și recunoaștere) și NF Mk.I (NF.1, luptător de noapte). 132 dintre aceste aeronave [10] au fost construite în temeiul unui contract de subcontractare atribuit companiei General Aircraft. Încă aparținând primei versiuni a aeronavei, în perioada următoare s-au făcut variante de antrenament (T.1 și T.2) și pentru tractarea țintelor (TT.1); în acest caz, totuși, erau aeronave din variantele anterioare convertite prin modificări adecvate.

În ordine cronologică, a doua versiune a Firefly care a ieșit de pe liniile de asamblare a fost NF Mk.II, destinat luptătorilor de noapte, care a zburat în martie 1943 [11] . Această versiune a folosit British Airborne interceptării Mk.X radar [11] , un instrument complex conținut în două sub-aripa Radomuri acționate de un generator greu plasat în fuselaj a cărui instalare a cauzat aeronavei centrul de gravitație pentru a varia, care a fost evitate prin aceea „alungirea de 18 [11] (sau 15 [12] ) inci a fuselajului, în secțiunea frontală [11] . Funcționarea aproximativă a radarului [11] și prelungirea nasului fuselajului (care a modificat vizibilitatea înainte a pilotului și a redus stabilitatea aeronavei [11] ) a condus, în iunie 1944, la anularea contractului semnat pentru 328 exemplare după ce au fost construite doar 37 [11] [12] [13] unități: disponibilitatea superioară a celui mai ușor radar din SUA ASH (AN / APS-4) a permis poziționarea aparatului într-un singur radom de polimetilmetacrilat plasat sub botul, fără a fi nevoie să modificați structura licuricii. Această nouă soluție, utilizată pe aeronava FR Mk.I pe atunci în producție, a dat naștere NF Mk.I.

Deja în 1943, Fairey căuta soluții pentru a îmbunătăți performanțele Firefly și, în acest scop, un avion Mk.I a fost preluat de pe linia de asamblare și echipat cu cea mai recentă versiune a motorului Griffon (Mk.61) care , echipat cu compresor dublu mecanic în două trepte [14] [15] , a dezvoltat puteri mai mari decât cele anterioare, utilizate până în acel moment. Prototipul, identificat ca Firefly Mk.III și caracterizat prin dimensiunile mai mari ale radiatorului inelar plasat sub nas, a fost zburat la 22 iulie 1943 la baza RAF din Boscombe Down , cu rezultate dezamăgitoare [12] [15] [16 ] ] : chiar și la o altitudine de 5 500 m, creșterea vitezei a fost mai mică de 40 km / h [12] în timp ce noua admisie de aer din față pentru radiator a generat modificări aerodinamice care au afectat negativ controlul direcțional și stabilitatea longitudinală a avion [12] [16] . Fairey a optat pentru o soluție diferită în amenajarea caloriferelor și dezvoltarea versiunii Mk.III a fost abandonată, pentru a se concentra asupra noului Mk.IV, care a costat anularea comenzii deja primite pentru producția a 100 de luptători în Mk. configurație. .III [16] .

Eșecul versiunii Mk.III i-a determinat pe proiectanții producătorului să revizuiască mai substanțial configurația Firefly pentru a-și îmbunătăți performanța. Astfel s-a născut versiunea Mk.IV în care sistemul de răcire a motorului a fost modificat extensiv: soluția cu radiatorul plasat sub nas a fost abandonată, care a fost dublată și transferată în grosimea aripii, la rădăcina fiecărei aripi. Prototipul noii versiuni a zburat pentru prima dată în august 1944 [16] , urmat, în luna mai următoare, de un al doilea exemplu modificat în continuare în forma aripilor (acum nu mai este eliptică, ci trunchiată la capete) și în aceea a derivei [15] [16] [17] . Firefly Mk.IV a fost echipat cu o versiune mai recentă a Griffonului (cea 72 din prototipuri, care a devenit ulterior 74 în avionul de serie), echipată și cu un compresor mecanic în două trepte, cu două trepte [15] , pentru la care o elice a fost cuplată cu patru pale pentru a înlocui soluția cu trei pale din versiunile anterioare [17] . O altă schimbare perceptibilă în exterior a fost prezența a două radome subalare, dintre care una (dreapta) conținând antena radar și cealaltă un rezervor suplimentar de combustibil [15] . Modificările aprobate au fost deja aplicate Mk.Is încă pe liniile de asamblare, în timp ce primele exemple de FR.4 au fost livrate Fleet Air Arm în septembrie 1946 pentru a deveni operaționale în departamente în februarie anul următor [17] , deși utilizarea lor a fost limitată la bazele situate pe continent [17] . În ceea ce privește versiunile anterioare, Mk.4 a văzut, de asemenea, transformarea unor aeronave în luptători de noapte (reproiectat FN.4, cu intervenții detaliate, care nu au schimbat aspectul aeronavei) [18] și în remorcare țintă (TT. 4).

Vedere din spate a unui Firefly cu aripile pliate pentru depozitare

În anii următori, Fairey a lucrat la dezvoltarea Firefly, păstrând celula substanțial neschimbată, dar echipându-o cu echipamente specifice care i-au diferențiat din ce în ce mai mult rolul operațional: versiunea Mk.5, al cărei prim zbor datează din 12 decembrie 1947 [19] , prin urmare, își are originea în trei variante distincte dedicate respectiv rolurilor de luptător și de recunoaștere (FR.5), luptător de noapte (FN.5) și antisubmarin (AS.5) interschimbabile în funcție de echipamentul instalat de fiecare dată. Începând din ianuarie 1949 [20] exemplele variantelor Mk.5 au fost echipate cu un sistem hidraulic pentru plierea aripilor (cu care au fost echipate și toate Mk.5 deja livrate). De asemenea, în cazul acestei versiuni, mai târziu, unele aeronave (două, mai exact [21] ) au fost transformate în remorci țintă.

Un Firefly Navy Royal Canadian Mk.5

Nevoia exprimată de Fleet Air Arm de a se echipa cu un avion anti - submarin special conceput a dus la crearea variantei Mk.6, produsă în versiunea AS.6 începând din martie 1949 [19] . Caracterizat prin absența tunurilor în aripi, acesta prezenta posibilitatea unor rețele sub-aripi pentru transportul armelor și / sau sistemelor dedicate luptei împotriva submarinelor (precum rachete, bombe de adâncime și geamanduri sonore direcționale) și era echipat cu un tren de aterizare cu picioarele din față mai lungi decât cele din versiunile anterioare [19] . Încă o dată, în perioada următoare, unele exemplare (patru [21] ) au fost folosite pentru tractarea țintelor pentru antrenament.

Ultima și nefericită [22] versiunea Firefly a fost Mk.7: destinată sarcinilor antisom și realizată special în așteptarea livrării către departamentele noului Fairey Gannet , a văzut revenirea la configurație cu radiatorul plasat sub nas. , având în vedere utilizarea unui motor cu putere redusă (având în vedere rolul aeronavei care nu necesita o viteză specială) și forma eliptică a aripilor [22] . Echipat cu echipament radar nou, care a necesitat deplasarea radomelor spre vârfurile aripilor și utilizarea unui al treilea membru al echipajului găzduit în partea din spate a fuselajului echipat cu geamuri mai mari, noul avion a fost zburat pe 22 mai 1951 [23]. ] [24] . Prezența celui de-al treilea membru al echipajului a necesitat prelungirea fuselajului și, împreună cu utilizarea unor aparate mai complexe, a condus la o creștere a greutății aeronavei cu care Fairey a încercat să facă față prin revizuirea dimensiunilor aripii [ 23] . Testele de zbor au arătat că aceste modificări au avut un efect negativ asupra stabilității Firefly: încercarea de a depăși aceste probleme prin reproiectarea cozii nu a dus la dispariția lor definitivă, atât de mult încât Armata Aeriană a Flotei a decis o reducere drastică a comenzi, alocând Firefly sarcinilor de instruire (cu denumirea T.7) și adoptând US TBM Avenger ca soluție intermediară în așteptarea livrărilor Gannet [25] . Unele exemple ale versiunii Mk.7 au fost ulterior transformate în drone ca parte a unui program pentru dezvoltarea sistemelor de arme ghidate la distanță, primind (în funcție de caz) numele T.7D, U.7, T.8 [26] , U.8 și U.9 [27] .

Tehnică

Celula

Un licurici fiind aterizat; observați clapetele în poziție extinsă

Firefly a fost un monoplan cu un singur motor, cu aripi joase, cu două locuri. Fuzelajul a găzduit cei doi membri ai echipajului în două cabine de pilotaj distincte: primul, destinat pilotului , a fost surmontat de o cupolă ușor rotunjită în interiorul căreia scaunul a fost așezat în poziție ridicată, pentru a permite o vizibilitate mai bună în toate fazele zborului. Al doilea, destinat navigatorului, avea dimensiuni mai lungi, construit la același nivel cu fuselajul și alcătuit din numeroase folii transparente încadrate în metal.

O trăsătură caracteristică a versiunilor de antrenament a fost conformarea celei de-a doua cabinei de pilotaj care, spre deosebire de versiunile operaționale, a preluat forma și acoperirea cabinei pilotului și s-a ridicat mult deasupra liniei de fuselaj.

În varianta AS.7, cabina din spate a prevăzut cazarea a doi membri ai echipajului pentru gestionarea echipamentului radar și pentru detectarea semnalelor de geamandură sonoră eliberate în timpul fazei de căutare.

Din punct de vedere estetic, Firefly s-a caracterizat prin separarea clară între versiunile Mk.I, Mk.II, Mk.III și Mk.7 (pe o parte) și Mk.4, Mk.5 și Mk. 6 (din „altul): în primul caz aeronava avea nasul cu radiator inelar cu admisie de aer mai mică și aripi eliptice, în timp ce în al doilea grup de versiuni radiatoarele erau dispuse în grosimea aripii cu prize de aer în rădăcina intrare de margine și aripi cu capete „trunchiate”. În toate cazurile, aripile erau pliabile (cu mișcare de rotație la 90 ° și pliabile spre coadă, paralel cu fuselajul), adăposteau trenul de aterizare (retractabil, cu mișcare spre interior) și erau echipate cu clapete speciale (definit „Fairey-Youngman”) ceea ce a favorizat controlul aeronavei în special la viteze mici. Pornind de la versiunea Mk.5, sistemul de pliere aripilor era de tip oleopneumatic.

Coada avea un design clasic, cu stabilizatorul orizontal așezat la baza plăcii centrale ; conul din spate al fuzelajului adăpostea roata din spate a trenului de aterizare în timp ce cârligul de oprire , pentru montarea pe portavion, era articulat sub fuselaj, la înălțimea capătului cabinei din spate.

Motor

Propulsia Firefly a fost încredințată, pe tot parcursul dezvoltării aeronavei, Rolls-Royce Griffon, în momentul ultimului V-12 produs de motorul britanic.

Cu o deplasare de puțin sub 37.000 cm³ , Griffon avea douăsprezece cilindri dispuși pe două maluri pentru a forma un V de 60 ° ; răcit cu lichid , în ultimele versiuni a fost supraalimentat cu un compresor mecanic în două trepte, cu două trepte.

Versiunea IIB, instalată pe Firefly Mk.I, a reușit să dezvolte puterea de 1 735 CP [2] în timp ce aeronavele din versiunea Mk.4 erau echipate cu Griffon 74 a cărui putere era egală cu 2 245 CP [17] ] .

Dispunerea componentelor sistemului de răcire a motorului a influențat considerabil dezvoltarea Firefly și a determinat în mare măsură aspectul exterior al acestuia: de fapt, în timp ce primele versiuni ale aeronavei erau echipate cu o intrare dinamică „tunel” sub nas, concepută pentru a transmite fluxul de aer către un singur radiator, versiunile făcute imediat după război au abandonat această soluție în favoarea unei admisii de aer situate în marginea anterioară a aripilor, la rădăcina fiecărei aripi. Această deplasare a fost determinată pentru a asigura necesitatea mai mare de aer pentru răcirea motorului cu o putere mai mare [14] , după ce încercarea de extindere a dimensiunii admisiei de aer sub nas s-a dovedit contraproductivă în versiunea Mk.III. Soluția admisiei unice de aer inferioare a fost utilizată din nou cu versiunea Mk.7, totuși, echipată cu un motor Griffon 57, cu o putere de 1 960 CP [22] .

În ceea ce privește elicea , primele versiuni ale Firefly prevedeau utilizarea unei trei pale cu pas variabil, realizată de Rotol [28] ; aceeași companie a produs și lamele quadrip instalate pe versiunile de la Mk.4 și mai departe. Pe un exemplu de FR Mk.4, s-a testat și utilizarea unei elice dublu contra-rotative, fără nici o urmărire productivă [17] .

Sisteme

Nevoia de a contracara atacurile nocturne purtate de Luftwaffe a dus la solicitarea unei versiuni de luptător de noapte a Firefly; identificat ca NF Mk.II, a fost primul (în ordine cronologică dintre cele ale Firefly) care a folosit un sistem de interceptare radar: a fost un instrument fabricat în Marea Britanie, Airborne Interception Mk.X [29] .

Un licurici pe puntea de zbor a portavionului HMS Neobosit ; la vedere, rafturile subalare echipate cu rachete

AI Mk.X era compus din două elemente, unul de transmisie și unul de recepție, găzduit în două radome separate dispuse în marginea anterioară a aripilor, în spațiul dintre fuzelaj și tunuri [12] ; sincronizarea celor două aparate s-a dovedit dificilă și a dus la preferința pentru alte tipuri de radar care, între timp, deveniseră disponibile.

Fairey a fost de fapt autorizat să utilizeze radarul american AN / APS-4 (cunoscut și sub numele de ASH, acronim care era acronimul „Air to Surface H”): acest aparat, de dimensiuni mai mici și mai ușor de operat, a fost montat pe aeronava versiunii FR Mk.I (care dă naștere FR Mk.IA) și pe exemplarele noii versiuni de luptător de noapte identificate ca NF Mk.I [30] ; în aceste versiuni, radomul care conține aparatul radar a fost aranjat sub secțiunea frontală a fuselajului.

Radarul ASH a fost, de asemenea, utilizat în varianta FR.4, dar în acest caz a fost adăpostit în marginea anterioară a aripii (în aripa dreaptă) [17] ; aceeași soluție a fost menținută și pentru FR.5 pe care s-a introdus utilizarea unui sistem de amortizare a vibrațiilor radar care a îmbunătățit performanța sa [18] . Totuși, în variantele Mk.5 s-a folosit un radioaltimetru și un sistem de semnalizare care indica pilotului prezența unei aeronave în coadă [21] . Versiunea AS.7 (ale cărei aeronave au fost transformate ulterior în aeronave de antrenament) a fost echipată cu noul radar ASV-19A [22] , găzduit într-un radom mai mic și mutat la capătul aripii.

În cele din urmă, toate versiunile utilizate în rolurile de contrast ale submarinului au avut capacitatea de a lansa geamanduri sonare și de a primi semnalele relative; în special, versiunea AS.6 prevedea posibilitatea utilizării atât a geamandurilor britanice, cât și a celor americane [21] .

Armament

Armamentul Firefly a fost format din patru tunuri Hispano-Suiza Hs.404 calibru 20 mm, adăpostite în perechi în panourile aripilor; în cursul producției, armele au fost echipate cu un carenaj care acoperea întreaga lungime în afara marginii de aripă. În varianta AS.5, pistolele Hispano-Suiza au fost înlocuite cu tot atâtea Aden, de asemenea calibru 20 mm [1] . Numai în variantele destinate antrenamentului și în cele mai recente tunuri antisom (AS.6 și AS.7), considerate inutile, nu au fost instalate (sau eliminate în timpul modificărilor) [21] .

Încărcăturile de cădere pe care Firefly le putea transporta erau diferite, de asemenea, în funcție de rafturile sub-aripi care puteau fi instalate. Versiunea FR Mk.I ar putea transporta până la 2.000 lb de bombe (egale cu 908 kg ), dar, alternativ, ar putea fi folosite 16 rachete de 3 in (76,2 mm) în timpul misiunilor de bombardare tactică [2] . În versiunea AS.6, rafturile sub aripi ar putea transporta bombe sau mine de adâncime [21] .

Utilizare operațională

Australia

Utilizarea Firefly de către Royal Australian Navy a început în august 1948 când, împreună cu Hawker Sea Fury , FR.5 au fost îmbarcate în HMAS Sydney . Trei ani mai târziu, Sydney și luptătorii săi, încadrați în Escadrila 817, au ajuns pe coasta coreeană unde, până în ianuarie 1952, au operat în sprijinul forțelor terestre ale Națiunilor Unite în timpul războiului coreean . Firefly-ul australian a îndeplinit puțin peste 740 de misiuni ale căror obiective erau în principal infrastructura nord-coreeană . O a doua perioadă operațională de la Sydney a avut loc după semnarea armistițiului și în acest caz misiunile Firefly au fost exclusiv pentru menținerea păcii [31] .

RAN a folosit un total de 108 Firefly, împărțit în trei escadrile de linie frontală și trei antrenamente ale căror aeronave au fost modificate FR.5 cu a doua cabină de pilotaj ridicată. Alte șase specimene au fost modificate pentru a fi utilizate ca transporturi țintă. Licuriciul australian la sfârșitul anilor cincizeci a început să sufere din cauza uzurii și a lipsei de piese de schimb și au fost descărcați progresiv; ultima aeronavă a rămas în serviciu până în 1966 [31] .

Canada

Un Firefly AS.6 cu însemnele Marinei Regale Canadiene

După război, Forțele Aeriene Regale Canadiene au pus în funcțiune douăzeci și nouă de Firefly FR.1, treisprezece FR.4, optsprezece AS.5 / FR.5, patru T.1 și două T.2. Modelele versiunii FR.1 erau toate de la departamentele Fleet Air Arm și au fost achiziționate între iunie 1946 și aprilie 1947. RCN a împrumutat FR.4 de la guvernul britanic în 1948 în așteptarea celor noi. Versiunea 5, ale cărei livrări au avut loc începând cu luna următoare a lunii februarie. Între timp, în mai 1948, au avut loc livrările instructorilor T.1, în plus, în februarie 1950, două exemple de FR.1 convertite (de Fairey Aviation din Canada) în versiunea T.2 [32] .

Firefly canadian a funcționat atât din bazele continentale, cât și din portavioanele Royal Canadian Navy HMCS Warrior și Magnificent ; primele care au fost dezafectate definitiv au fost FR.1 în 1950, în timp ce AS.5 au fost utilizate până în anul următor, toate înlocuite în sarcinile lor de TBM-3 Avenger [32] .

Danemarca

Cariera Firefly-ului sub însemnele Flyvevåbnet danez a fost limitată la utilizarea exemplarelor destinate remorcării țintelor pentru instruirea unităților de artilerie antiaeriană. Un prim lot de două exemplare a fost comandat de la Fairey în vara anului 1951; convertite din două foste avioane Fleet Air Arm din versiunea F.1, acestea au fost livrate respectiv în octombrie și noiembrie. Alte patru aeronave au sosit, în cursul anului 1952, de către forța aeriană daneză de la Royal Canadian Air Force ca parte a Programului de asistență militară de ajutor reciproc [32] : acestea au fost patru F.1 transformate pentru sarcini de remorcare țintă care au rămas în serviciu până în 1959. La acea vreme, cele trei aeronave aflate încă în stare operațională au fost vândute Suediei, care le-a folosit pentru a furniza piese de schimb pentru unitățile în serviciu [32] .

Etiopia

Aviația etiopiană (cunoscută la acea vreme drept Imperial Ethiopian Air Force ) a încercat în mai multe rânduri să achiziționeze Firefly este folosită (de către Fleet Air Arm) atât nouă, cât și comandată în acest scop, mai multe exemplare direct producătorului companiei. După mai multe încercări, în decembrie 1950 s-a ajuns la un acord pentru vânzarea a treizeci și cinci de exemplare vechi de F Mk.I care, recondiționate, ar fi trebuit să fie livrate în loturi către IEAF. Primul lot de nouă avioane FR.1 și două avioane T.2 s-a dovedit, de asemenea, ultimul din cauza dezacordurilor dintre Etiopia și Regatul Unit, care au dus la rezilierea contractului de vânzare. Cu toate acestea, în martie 1954, Etiopia a cumpărat de la guvernul canadian paisprezece surplusuri de Firefly, inclusiv 9 din versiunea FR.1, trei T.1 și două T.2 [32] .

Utilizarea relativ redusă a acestor aeronave a fost destinată combaterii gherilelor de-a lungul granițelor cu Sudanul și Somalia . La sfârșitul vieții lor operaționale, avioanele au fost depozitate mai întâi într-un hangar din Asmara și apoi parcate la soare timp de aproximativ 30 de ani. Patru exemplare au fost achiziționate ulterior de diferite muzee: două din Africa de Sud , unul de la Muzeul Național al Aviației din Ottawa și unul de la Muzeul Aviației CFB Shearwater, din Nova Scoția [32] .

India

În 1953, Bhāratīya Vāyu Senā s-a interesat de Firefly: a comandat cinci exemplare ale variantei TT.1 de la Fairey, care, anterior, aparținând Fleet Air Arm, au fost livrate la începutul verii lui 1954. O comandă pentru tot atâtea aeronave din varianta TT.4 au fost semnate în 1956 (avioanele au fost livrate doi ani mai târziu). La începutul anilor șaizeci, întreținerea lor a început să devină dificilă, în principal din cauza lipsei de piese de schimb, iar aeronava a fost doborâtă. Unul a fost păstrat în așteptarea expunerii într-un muzeu [32] .

Olanda

Un Fairey Firefly FR.4 al Marinei Luchtvaartdienst

Interesul Marinei Luchtvaartdienst pentru Firefly datează din 1945, anul în care a fost semnată comanda pentru treizeci de exemple de F1 ale căror livrări au început în ianuarie următoare. Cincisprezece dintre acestea au fost alocate Escadrilei 860 care, la bordul portavionului Hr. Doamna Karel Doorman , a ajuns în Indiile Olandeze de Est . Desfășurate în bazele situate în vecinătatea Surabaya , avioanele au operat în sprijinul trupelor terestre în timpul luptelor care au condus la independența Indoneziei [33] .

Cele unsprezece Licurici supraviețuitori s-au întors în patria lor, unde șapte dintre ei au fost transformați ulterior în configurații de antrenament. Nel frattempo il Marine Luchtvaartdienst, nel corso del 1946, aveva ordinato quattordici nuovi velivoli (della serie FR.4) e altri quattordici nel 1949 (in questo caso FR.5). Oltre che in patria i velivoli vennero impiegati anche in reparti schierati nelle Antille Olandesi e nella Nuova Guinea Occidentale [33] .

La carriera operativa dei Firefly olandesi , alcuni dei quali furono anche convertiti in traini per bersagli, ebbe termine nel corso del 1961, quando tutti gli esemplari superstiti furono definitivamente radiati [33] .

Regno Unito

La Fleet Air Arm fu la principale utilizzatrice del Firefly, che per lunghi anni costituì uno dei velivoli di punta impiegati dagli Squadron dell' aviazione di marina britannica.

I primi Firefly vennero consegnati alla fine di settembre del 1943 [34] per formare il nuovo Squadron 1770, che svolse presso la Royal Naval Air Station Yeovilton (nel Somerset ) le prime prove di volo. Nel maggio successivo l'addestramento proseguì a bordo della portaerei HMS Indefatigable , che nel mese di luglio venne inviata verso le coste norvegesi e impiegata nelle operazioni contro la nave da battaglia tedesca Tirpitz [27] [34] .

Lo Squadron 1771, imbarcato a bordo della HMS Implacable , si unì allo schieramento di forze alla metà di ottobre del 1944; anche in questo caso l'obiettivo principale era la Tirpitz . I Firefly erano inoltre impiegati in missione di scorta degli aerosiluranti Barracuda oppure impiegati direttamente in attacchi al suolo, in particolare contro le postazioni di artiglieria contraerea disposte a protezione dei porti o di altre installazioni costiere [27] [34] .

Sul finire del 1944 la Indefatigable venne assegnata alla British Pacific Fleet e con essa i Firefly che iniziarono le operazioni nel teatro del sud-est asiatico , in particolare con attacchi contro gli impianti di raffinazione del petrolio di Sumatra , sotto il controllo dei giapponesi [27] [35] .

Sempre nel corso del 1944 fecero la loro comparsa nei reparti gli esemplari da caccia notturna; mentre gli NF Mk.II furono presto giudicati inadeguati e non furono mai schierati in prima linea, gli esemplari della serie NF Mk.I furono assegnati allo Squadron 746 che, inquadrato nella "Naval Night Fighter Interception Unit", iniziò immediatamente lo sviluppo delle tattiche per l'intercettazione notturna [13] .

Lo Squadron 746, nell'autunno di quello stesso anno, venne schierato presso la base RAF di Coltishall (nel Norfolk ) per contrastare le operazioni notturne dei bombardieri Heinkel He 111 impiegati nel lancio delle V1 , senza per altro far registrare abbattimenti [13] . Nei mesi successivi altri esemplari della variante NF Mk.I vennero utilizzati, imbarcati sulle portaerei di scorta, in missioni di supporto ai convogli navali nelle acque del mare del Nord oppure furono assegnati alla "Night Fighter Training School" di recente istituzione [13] .

Un Firefly della versione Mk.I in decollo dal ponte della portaerei HMS Illustrious ; sullo sfondo un Supermarine Seafire

Nel frattempo i Firefly andarono a equipaggiare altri reparti: lo Squadron 1772 (imbarcato sulla HMS Empress , una portaerei di scorta ) e un reparto da addestramento, lo Squadron 766, di base nei pressi di Inskip (nel Lancashire ) [36] . Nei primi giorni di marzo del 1945 anche lo Squadron 1772, nel frattempo trasferito sulla HMS Ruler , si unì alla British Pacific Fleet [35] .

Prima di raggiungere le acque dell' oceano Pacifico , tra il 24 e il 29 gennaio 1945, la forza navale britannica mise in atto l' operazione Meridian nel corso della quale vennero pesantemente attaccati gli impianti petroliferi situati nei dintorni di Palembang ; durante l'operazione i Firefly ebbero a confrontarsi con i velivoli da caccia giapponesi Nakajima Ki-43 e Nakajima Ki-44 , con esiti favorevoli [27] [37] .

Nel marzo del 1945, congiuntamente alla Quinta Flotta della United States Navy , la British Pacific Fleet partecipò alla battaglia di Okinawa , durante la quale i Firefly, oltre ai compiti ormai "ordinari" di scorta ai bombardieri e attacco alle batterie antiaeree, furono destinati all'attacco a bassa quota di aeroporti giapponesi, di ricerca degli equipaggi di velivoli abbattuti sul mare e di scorta agli idrovolanti destinati al loro soccorso [27] [37] . L'impiego della flotta britannica nel teatro di Okinawa ebbe termine il 26 maggio [37] .

Dopo un periodo relativamente meno intenso, i Firefly tornarono in prima linea alla metà di luglio quando la flotta britannica raggiunse le coste del Giappone: le prime operazioni di un velivolo della Fleet Air Arm sul suolo nipponico furono affidate ai Firefly dello Squadron 1771, che il 17 luglio portarono i loro attacchi agli aeroporti di Matsushima , Sendai e Masuda [38] [N 3] . Nei due mesi successivi i reparti furono impegnati quasi quotidianamente in attacchi contro i più diversi bersagli fino a quando, a partire dal 27 agosto, il loro nuovo compito divenne quello di individuare i campi di prigionia che sarebbero stati di lì a poco oggetto di forniture di aiuti alimentari e medici [29] [39] .

Nel dopoguerra la penisola malese fu interessata da disordini provocati da forze irregolari della guerriglia cinese che, armate con il sostegno deglialleati nel corso del conflitto mondiale, erano ora spinte da mire indipendentiste: ne nacquero scontri con le forze regolari britanniche che si protrassero fino al 1957, quando la Malesia divenne uno Stato autonomo. Durante questo lasso di tempo la Royal Navy impegnò la propria componente aerea in attacchi contro le milizie indipendentiste: al passaggio in zona delle portaerei britanniche (in particolare durante i loro trasferimenti verso la Corea, tra il 1950 e il 1953) i reparti di volo venivano utilizzati per il supporto delle truppe di terra. In genere tali missioni avevano anche la funzione di fornire un primo addestramento operativo agli equipaggi dei Firefly più giovani e meno esperti [27] .

L'impegno britannico nella guerra di Corea ebbe inizio dopo soli cinque giorni dall'inizio dell'invasione nordcoreana: i Firefly dello Squadron 827, imbarcato sulla portaerei HMS Triumph , iniziarono le operazioni il 3 luglio del 1950, affiancati dai Supermarine Seafire dello Squadron 800 [39] . Gli obiettivi degli attacchi furono le infrastrutture coreane (in particolare ponti e ferrovie) oltre che le postazioni nemiche; non furono escluse le imbarcazioni da guerra, per quanto rappresentate da unità minori [39] . L'alternanza con la quale le diverse portaerei della flotta britannica venivano impiegate nella zona delle operazioni consentì, già dall'ottobre successivo, di sostituire i velivoli della versione FR.1 inizialmente utilizzati con gli FR.5 inquadrati nello Squadron 810 imbarcato sulla HMS Theseus , accompagnati dai Sea Fury dello Squadron 807 [39] .

Dall'inizio del 1952 i reparti operanti con i Firefly si specializzarono negli attacchi contro le gallerie ferroviarie, impiegando bombe da 500 lb per provocarne il crollo degli accessi [39] . Rari furono i combattimenti aerei e in particolare gli incontri con i MiG-15 [40] . Compito specificamente affidato ai Firefly fu quello di contrastare i voli notturni di alcuni biplani Polikarpov Po-2 impiegati dalla Chosŏn Inmin Kun Konggun che, in ragione della loro bassa velocità, riuscivano a sfuggire ai Corsair e, ancor di più, ai veloci Skyknight [40] . Anche i Firefly non ebbero maggior successo (in due mesi e oltre duecento missioni non venne registrato alcun abbattimento di velivoli nemici), ma in seguito i voli notturni di questi piccoli velivoli cessarono e con essi le missioni notturne dei Firefly [31] .

Al termine delle operazioni in Corea, con la partenza dell'ultima portaerei avvenuta il 16 ottobre 1953, i reparti della Fleet Air Arm fecero complessivamente registrare circa 23 000 missioni durante le quali andarono perduti un totale di 26 velivoli [31] .

Svezia

Nel 1948 la compagnia privata Svensk Flygjanst AB [41] , che forniva il servizio di traino bersagli per le esercitazioni delle forze armate svedesi, optò per i Firefly come sostituti dei Miles Martinet fino ad allora utilizzati. Fu siglato un ordine per sedici aerei che vennero consegnati tra la fine del 1948 e il 1951; identificati come variante TT.1 furono mantenuti in servizio fino al 1964; due esemplari furono conservati per la successiva esposizione in musei [33] .

Thailandia

Nel processo di rafforzamento varato nel dopoguerra, la Kongthap Ruea Thai decise di dotarsi di una propria forza aerea, scegliendo di ricorrere al Firefly in ragione delle capacità operative messe in mostra nel corso del conflitto. Vennero così ordinati 10 esemplari di FR.1 e due velivoli da addestramento T.2 che furono consegnati nel novembre del 1951. All'epoca tuttavia la marina thailandese era stata coinvolta in un tentativo di colpo di Stato che, fallito, portò al suo ridimensionamento [33] .

I Firefly vennero quindi presi in carico dalla Kongthap Akat Thai [42] e assegnati allo Squadron 1 del 4° Wing, di base a Don Mueang (nel distretto di Bangkok ) presso il quale rimasero in servizio fino al 1954 [33] .

Versioni

I dati sulle versioni, se non diversamente indicato, sono tratti da "Fairey Firefly - In Action".

  • Firefly Mk.I : prima versione del velivolo; era caratterizzata dal radiatore disposto al di sotto del motore con presa d'aria circolare che conferiva al Firefly un aspetto particolare con un caratteristico "mento"; furono realizzate le seguenti varianti:
    • Firefly F Mk.I (F.1) : principale variante destinata al ruolo di aereo da caccia, di cui furono realizzate oltre 900 unità di cui 132 costruite su licenza dalla General Aircraft Company; i primi 470 esemplari furono dotati di motore Griffon IIB per poi passare al Griffon XII. Nel corso della produzione venne modificato (alzandolo) il cupolino del pilota e fu reso possibile l'impiego di razzi mediante l'applicazione di rastrelliere subalari.
    • Firefly FR Mk.I (FR.1) : variante multiruolo (caccia e ricognizione), venne costruita contemporaneamente alla F Mk.I; dotato di apparecchiatura radar alloggiata in un radome (in materiale acrilico, dalle forme di una bomba) alloggiato al di sotto del muso, era caratterizzato da cupolino del pilota più alto al fine di garantire maggior visibilità. Fu la prima variante dotata di cannoni completamente carenati.
    • Firefly F Mk.IA (F.1A) : designazione assegnata ai velivoli della serie F Mk.I convertiti allo standard FR Mk.I, mediante installazione degli apparati radar.
    • Firefly NF Mk.I (NF.1) : realizzata successivamente alla sospensione della produzione dei velivoli NF Mk.II, era una variante destinata alla caccia notturna; dotata di apparati radar installati sotto il muso, era caratterizzata dai terminali di scarico antifiamma.
    • Firefly T.1 : versione da addestramento realizzata nel dopoguerra modificando velivoli delle varianti F.1 e FR.1; la modifica principale consisteva nell'ampliamento e nell'innalzamento della fusoliera al fine di alloggiare un secondo posto di guida negli spazi solitamente destinati al navigatore. Complessivamente furono convertiti 36 aerei, di cui uno servì in un momento successivo come prototipo per la variante TT.1.
    • Firefly T.2 : ulteriore modifica dei velivoli delle varianti Mk.I per l'addestramento degli equipaggi al bombardamento tattico. Complessivamente furono 54 gli esemplari portati a questo standard.
    • Firefly T.3 : terza versione da addestramento, ricavata anche in questo caso dalla conversione di velivoli delle varianti Mk.I. Destinata alla formazione dei navigatori nelle versioni da caccia, venne realizzata in una cinquantina di esemplari sul finire degli anni quaranta.
    • Firefly TT.1 : designazione assegnata ad alcuni velivoli delle serie Mk.I che, divenuti "eccedenze" nell'immediato dopoguerra, furono riacquistati dalla Fairey e trasformati in trainatori di bersagli e impiegati dalle forze armate di Svezia, Danimarca e India.
  • Firefly NF Mk.II : in ordine cronologico fu la prima versione del Firefly destinata alla caccia notturna. L'alloggiamento delle apparecchiature radar nella postazione del navigatore comportò l'allungamento della fusoliera, al fine di mantenere invariato il baricentro dell'aereo compromettendone, tuttavia, le prestazioni e determinando l'interruzione della produzione della variante, in favore della NF Mk.I, dopo che ne erano state prodotte 37 unità.
  • Firefly F Mk.III : si trattò di un progetto per una nuova variante da caccia rimasto allo stadio di prototipo; destinato a impiegare il nuovo Griffon 61 il velivolo non mostrò considerevoli incrementi nelle prestazioni velocistiche mentre evidenziò problemi di stabilità longitudinale. L'unico esemplare costruito venne modificato e funse da prototipo per la versione FR.4.
  • Firefly Mk.IV : nuova versione del velivolo, caratterizzata dall'impiego del motore Griffon nella versione 72 al quale fu abbinato un nuovo impianto di raffreddamento che prevedeva la presenza di due radiatori inseriti nello spessore alare (nella sezione interna di ciascuna semiala). Il prototipo di questa nuova versione, un Mk.I modificato, fu portato in volo con successo nella primavera del 1944.
    • Firefly FR.4 : variante da caccia e ricognizione, era equipaggiata con radar, alloggiato in un radome agganciato alla semiala di sinistra, controbilanciato nella semiala di destra da un serbatoio di carburante dalle stesse forme e dimensioni. Modifiche furono introdotte anche nella forma delle ali e dell'impennaggio. Consegnati per il servizio operativo a partire dal mese di agosto del 1947.
    • Firefly NF.4 : variante destinata alla caccia notturna, costituita dalla conversione di esemplari della serie FR.4; le modifiche riguardavano solo la dotazione strumentale del velivolo e non erano percettibili esteriormente.
    • Firefly TT.4 : conversione di esemplari della serie FR.4 in velivoli per il traino dei bersagli.
  • Firefly Mk.5 : versione realizzata sulla base della precedente esperienza con l'FR.4, presentava quale principale modifica l'introduzione di un sistema idraulico per il ripiegamento delle ali
    • Firefly FR.5 : principale variante della versione "5" del Firefly, ancora una volta prevedeva l'impiego in più ruoli (caccia, ricognizione, attacco). Le consegne ai reparti iniziarono nel gennaio del 1948.
    • Firefly AS.5 : esemplari della variante FR.5 vennero modificati per l'impiego nella lotta antisommergibile; dotati di 12 boe sonar da lanciare, erano equipaggiati con un'apparecchiatura ricevente alloggiata in un radome retraibile, controllata dal navigatore.
    • Firefly NF.5 : anche in questo caso si trattava di velivoli nati come FR.5 e convertiti all'impiego come caccia notturni; le principali differenze erano costituite dalle diverse dotazioni radar e dall'impiego di un radioaltimetro.
    • Firefly T.5 : versione per l'addestramento realizzata modificando, in modo analogo a quanto già avvenuto per la variante T.1, esemplari di FR.5; venne impiegata dalla Royal Australian Navy.
    • Firefly TT.5 : definizione assegnata a due esemplari di FR.5 modificati per il traino di bersagli; anche in questo caso l'utilizzatore fu la RAN.
    • Firefly U.9 : fu la designazione ricevuta da quaranta esemplari della variante FR.5 che, divenuti surplus operativo, vennero trasformati in droni, sull'onda del successo ottenuto dalle precedenti versioni U.7 e U.8.
  • Firefly Mk.6 : nuova versione realizzata, su richiesta dell' Ammiragliato britannico , in funzione antisommergibile.
    • Firefly AS.6 : comparsa nel marzo del 1949, venne studiata per consentire la compatibilità nell'impiego di strumentazione di ricerca dei sommergibili sia britannica sia statunitense. Strutturalmente analoga alla Mk.5, ma priva dell'armamento difensivo ritenuto superfluo, venne dotata di rastrelliere subalari che consentissero l'impiego di una vasta gamma di armi di caduta (razzi, mine marine, cariche di profondità) e boe sonar.
    • Firefly TT.6 : analogamente a quanto avvenuto per le versioni precedenti, quattro esemplari di AS.6 furono modificati (dalla Royal Australian Navy) per il traino di bersagli.
  • Firefly Mk.7 : ultima versione del Firefly, venne anch'essa destinata specificamente alla lotta antisommergibile; si distaccava considerevolmente dalle più recenti varianti, riprendendo le caratteristiche della Mk.1 (in particolare il radiatore anulare disposto nella parte anteriore della fusoliera). Si caratterizzava per l'impiego di tre membri d'equipaggio, dei quali due alloggiati nella cabina posteriore.
    • Firefly AS.7 (T.7) : variante richiesta espressamente per fungere "ad interim" come velivolo di punta della FAA nei compiti antisom, in attesa della comparsa del Fairey Gannet la cui realizzazione era in ritardo con i tempi, montava il motore Griffon 57 e un nuovo radar da ricerca, la cui installazione fu spostata nella sezione più esterna dell'ala. Problemi di stabilità in volo, in particolare alle basse velocità, condizionarono la vita operativa del velivolo che, contrariamente alle intenzioni iniziali, venne relegato a compiti di addestramento svolto da basi sulla terraferma.
    • Firefly T.7D : fu la designazione con la quale vennero indicati due velivoli della serie T.7 trasformati in aerei guida dei droni.
    • Firefly U.7 : un singolo esemplare, che funse da prototipo per la realizzazione della variante U.8, standard al quale venne, in un secondo tempo, completamente adeguato.
    • Firefly T.8 : lotto di sei esemplari utilizzato per le prove della versione "U.8" alla quale, anch'essi, furono successivamente aggiornati.
    • Firefly U.8 : si trattò di una versione appositamente realizzata come drone per fungere da bersaglio nello sviluppo delle armi guidate a distanza. Complessivamente ne furono realizzati quaranta esemplari, di cui sei da conversioni di esemplari della variante T.7 ei restanti di nuova costruzione. Gli esemplari che sopravvissero alle sperimentazioni vennero poi "cannibalizzati" per fornire parti di ricambio per i velivoli ancora in uso.

Utilizzatori

Australia Australia
Canada Canada
Danimarca Danimarca
Etiopia Etiopia
India India
Fairey Firefly FR.1, Royal Thai Air Force
Paesi Bassi Paesi Bassi
Regno Unito Regno Unito
Svezia Svezia
Thailandia Thailandia

Note

Annotazioni

  1. ^ All'epoca di proprietà del costruttore, oggi non più esistente e inglobata nell'area dell' Aeroporto di Londra-Heathrow .
  2. ^ Nel dopoguerra il sistema di designazione britannico abbandonò i numeri romani per passare a quelli arabi .
  3. ^ La città di Masuda, nel 2005, si fuse insieme ad altre per dare origine all'agglomerato urbano di Yokote.

Fonti

  1. ^ a b Bussy, 2001 , p. 58 .
  2. ^ a b c Harrison, 2006 , p. 6 .
  3. ^ Butler, 2004 , p. 167 .
  4. ^ www.fleetairarmarchive.net , Fairey Firefly .
  5. ^ a b c Butler, 2004 , p. 173 .
  6. ^ Bussy, 2001 , p. 2 .
  7. ^ a b c Bussy, 2001 , p. 4 .
  8. ^ Harrison, 2006 , p. 5 .
  9. ^ a b Bussy, 2001 , p. 5 .
  10. ^ Thetford, 1991 , p. 172 .
  11. ^ a b c d e f g Rickard J. , Firefly NF.2, in "www.historyofwar.org" .
  12. ^ a b c d e f Harrison, 2006 , p. 28 .
  13. ^ a b c d Bussy, 2001 , p. 20 .
  14. ^ a b Bussy, 2001 , p. 25 .
  15. ^ a b c d e Thetford, 1991 , p. 181 .
  16. ^ a b c d e Bussy, 2001 , p. 26 .
  17. ^ a b c d e f g Harrison, 2006 , p. 29 .
  18. ^ a b Harrison, 2006 , p. 33 .
  19. ^ a b c Bussy, 2001 , p. 31 .
  20. ^ Thetford, 1991 , p. 182 .
  21. ^ a b c d e f Harrison, 2006 , p. 34 .
  22. ^ a b c d Harrison, 2006 , p. 35 .
  23. ^ a b Bussy, 2001 , p. 51 .
  24. ^ Thetford, 1991 , p. 189 .
  25. ^ Bussy, 2001 , p. 52 .
  26. ^ Harrison, 2006 , p. 38 .
  27. ^ a b c d e f g Harrison, 2006 , p. 39 .
  28. ^ Harrison, 2006 , p. 10 .
  29. ^ a b Bussy, 2001 , p. 19 .
  30. ^ Harrison, 2006 , p. 24 .
  31. ^ a b c d Harrison, 2006 , p. 47 .
  32. ^ a b c d e f g Harrison, 2006 , p. 48 .
  33. ^ a b c d e f Harrison, 2006 , p. 49 .
  34. ^ a b c Bussy, 2001 , p. 6 .
  35. ^ a b Bussy, 2001 , p. 12 .
  36. ^ Bussy, 2001 , p. 11 .
  37. ^ a b c Bussy, 2001 , p. 13 .
  38. ^ Bussy, 2001 , p. 17 .
  39. ^ a b c d e Harrison, 2006 , p. 42 .
  40. ^ a b Harrison, 2006 , p. 45 .
  41. ^ Warbird Registry , Fairey Firefly/DT989 .
  42. ^ Warbird Registry , Fairey Firefly/MB410 .

Bibliografia

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Fairey Firefly , in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 86-7, ISBN non esistente.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Fairey Firefly , in L'Aviazione , vol. 7, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 136, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Eric Brown, Green Williams, Gordon Swanborough, Fairey Firefly , in Wings of the Navy, Flying Allied Carrier Aircraft of World War Two , Londra, Jane's Publishing Company, 1980, pp. 145–57, ISBN 978-0-7106-0002-8 .
  • ( EN ) Tony Butler, Fairey Firefly , in British secret projects - Fighters and bombers, 1935 - 1950 , Hinckley, UK, Midland Publishing, 2004, p. 173 , ISBN 978-1-85780-179-8 .
  • ( EN ) John C. Fredriksen,International Warbirds - An illustrated guide to world military aircraft 1914 - 2000 , Santa Barbara, CA - USA, ABC-Clio, 2001, p. 108 , ISBN 978-1-57607-551-7 .
  • ( EN ) William A. Harrison, Fairey Firefly , Shrewsbury, UK, Airlife Publishing, 1992, ISBN 978-1-85310-196-0 .
  • ( EN ) Owen Thetford, British Naval Aircraft since 1912 , 6ª ed., Londra, Putnam, 1991, ISBN 978-1-55750-076-2 .
  • ( EN ) Jim Winchester, Aircraft of World War II (The Aviation Factfile) , San Diego, Thunder Bay Press, 2005, pp. 82-3, ISBN 978-1-59223-224-6 .

Periodici

  • ( EN ) Geoffrey Bussy, Fairey Firefly: F.Mk.1 to U.Mk.9 , in Warpaint Series , n. 28, Milton Keynes, UK, Hall Park Books Ltd., 2001.
  • ( EN ) William A. Harrison, Fairey Firefly , in In Action , n. 200, Carrollton, Texas, Squadron/Signal Publications Inc., 2006, ISBN 0-89747-501-1 .
  • William Green, Aerei stranieri nella 2ª Guerra Mondiale - Caccia - Gran Bretagna , in Dimensione cielo , n. 21, Roma, Edizioni Bizzarri, 1972, ISBN non esistente.

Altri progetti

Collegamenti esterni

Modellismo

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh96003972
Wikimedaglia
Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 9 dicembre 2013 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Fairey_Firefly&oldid=120561763 "