Farul Ar-Men

Ar-Men
Stat	Franţa
Locație	Île de Sein
Coordonatele	48 ° 03'01 "N 4 ° 59'50" W / 48,050278 ° N 4,997222 ° W 48,050278; -4.997222 Coordonate : 48 ° 03'01 "N 4 ° 59'50" W / 48.050278 ° N 4.997222 ° W 48.050278; -4.997222
Constructie	1867
Înălţime	33,50 m
Elevatie	29 m deasupra nivelului mării
Domeniul de aplicare	23 mile marine
Tipul optic	Fresnel
Vizibil	Nu
Semnal
3 clipuri albe la fiecare 15 secunde
Editați datele pe Wikidata · Manual

Farul Ar-Men („stânca” sau „piatra” în bretonă ) este un far marin construit între 1867 și 1881 la capătul Chaussée de Sein , pe vârful de vest al Bretaniei , Franța . Poartă numele stâncii pe care este ridicată. Din 2016 a intrat în rândurile monumentelor istorice franceze ^[1] .

Un far mitic

Farul Ar-Men este unul dintre cele mai renumite faruri, datorită caracterului său izolat, dificultăților considerabile pe care le prezenta construcția sa și pericolului cu care se confrunta personalul său. Considerat un loc de muncă extrem de epuizant pentru comunitatea de gardieni a farurilor, acesta a fost poreclit „Iadul iadului” ^[2] . Nu era neobișnuit ca în condiții dificile de mare și vânt, operatorii să nu poată fi supravegheați la fiecare 15 zile, conform regulii. Loviturile valurilor mari din timpul furtunilor zguduie întreaga clădire și pot doborî tot ceea ce atârnă pe pereți, făcând aceste vremuri deosebit de insuportabile pentru gardieni.

Harta Île și Chaussée de Sein, cu locația diferitelor faruri

Construcția: o lucrare titanică

Proiectul imposibil

Povestea farului Ar-Men poate fi începută în noaptea dintre 23 și 24 septembrie 1859 , cu tragica scufundare a fregatei imperiale Sané pe stâncile Chaussée de Sein . Bine cunoscută marinarilor , această zonă de stânci care se întinde la aproximativ 24 de mile marine (24 km) la vest de Île de Sein este extrem de periculoasă: nu exista niciun semn în acel moment, cu excepția alinierii stabilite între farurile Pointe. cea a lui Sein, din 1825 , dar această referință indică doar orientarea Chaussée și, pe vreme rea, vizibilitatea luminii emise este prea limitată.

Protestele admiralelor în urma dispariției Sané-ului au reușit să convingă Comisia Farului, din cadrul Ministerului Francez al Lucrărilor Publice, de urgența de a ridica un far la capătul de vest al Chaussée. Deoarece instalarea unui far a fost imposibilă, din cauza violenței mării în acel moment și a adâncimii prea mari a apei (peste 70 de metri), inginerii Comisiei au început să lucreze la proiectul unui far.

Căutarea unui site adecvat a început în anul următor. Au fost găsite trei stânci situate la capătul vestic al Chaussée de Sein, dintre care una poartă numele d'Ar-Men, însă niciuna dintre ele nu iese suficient deasupra valurilor pentru a face posibil să se construiască ceva pe ele. Ar-Men ar putea oferi o bază suficientă (o suprafață de 105 m²) ^[3], dar s-a ridicat la doar 4,2 metri deasupra apelor mai puțin adânci și părea imposibil să se apropie de ea.

Anul următor, o altă campanie de cercetare se desfășoară pe Chaussée cu ocazia marilor mare ale echinocțiului de primăvară. Dar echipa de ingineri, îmbarcată la bordul Souffleur , s-a întors cu mâinile goale de la cele trei ieșiri de pe insula Sein , cu convingerea fermă că „construirea unei baze artificiale pe Chaussée de Sein ar constitui o întreprindere gigantică care prezintă dificultăți nemaiauzit și având nevoie de cheltuieli enorme de ordinul milioanelor, pe care administrația nu le poate suporta " ^[4] În ciuda indicațiilor preluate din acest raport, conducerea comisiei farului nu a dorit să renunțe la proiect.

Au fost efectuate noi operațiuni de cercetare și, în cele din urmă, procedând prin eliminări succesive, inginerii implicați în aceste studii au ajuns la concluzia că stânca numită Ar-Men oferă cea mai proastă soluție.
Cu toate acestea, când în 1865 colegul lor Paul Joly s-a dus la locul respectiv pentru a începe pregătirea lucrării, a venit doar să întrezărească stânca, cufundată permanent sub spumă, și și-a încheiat raportul în acești termeni: „Nu se poate gândi să construim acolo o zidărie , dimensiunile sunt decisiv insuficiente " ^[4] .

Cu toate acestea, Marina a insistat și l-a trimis pe inginerul hidrograf Ploix la Chaussée de Sein , care, deși a recunoscut dificultatea incredibilă a proiectului, a fost mai optimist: raportul său a primit în sfârșit consimțământul inginerilor comisiei Far și luna august În 1866 , Paul Joly s-a întors la Ar-Men, revenind cu câteva schițe pregătitoare pentru șantier.

O slujbă lentă și periculoasă

Lucrările au început în 1867. Prima etapă a constat în săparea găurilor în stâncă, pentru fixarea barelor de fier necesare susținerii zidăriei.

Pentru a face acest lucru, Paul Joly a recrutat (cu oarecare dificultate) și a pregătit o echipă de muncitori din Sein pe care o barcă cu aburi o va duce la Ar-Men atunci când vremea și valul vor fi favorabile. Echipați cu pantofi antiderapanti și curele de salvare din plută, acești muncitori calificați aterizau pe stâncă în echipe de câte doi, deseori obligați să se întindă pe stâncă pentru a nu fi copleșiți de valuri. Un dinghy a rămas aproape permanent, în timp ce un marinar a rămas în permanență în gardă pe stâncă, cu singura sarcină de a monitoriza sosirea oricăror spărgători. Bilanțul primei campanii a fost slab: 100 de ore de muncă, 13 încercări de aterizare, 9 reușite, 8 ore de lucru efectiv pe stâncă, 15 găuri săpate. În anul următor, în 1868, șantierul a început mai repede, datorită mai ales vremii blânde și conducătorului deosebit de curajos al lucrărilor: cu 17 palieruri (18 ore de lucru efectiv), au fost săpate 40 de găuri și s-a făcut o canelură circulară realizat în stâncă, pentru a se potrivi cu baza zidăriei.

Primele pietre - unele pietre pătrate Kersanton - au fost așezate în mai 1869. Betonul a fost pregătit cu apă de mare. La sfârșitul sezonului, în octombrie, 25 de metri cubi de zidărie s-au ridicat pe Ar-Men, o medie de un metru cub construit pentru fiecare aterizare, pentru un total de 42 de ore și 10 minute de lucru efectiv. Tânărul inginer responsabil de șantier, Alfred Cahen, a fost atunci convins că proiectul de construcție ar putea fi finalizat. Istoria i-a dat dreptate, chiar dacă în câțiva ani aterizările erau abia mai numeroase decât la începutul lucrărilor și că foarte des, la începutul sezonului, era necesar să reconstruim ceea ce furtunile de iarnă distruguseră sau scufundaseră.

În mod surprinzător, au avut loc foarte puține accidente grave: multe drame au fost evitate pentru scurt timp datorită expertizei marinarilor angajați în operațiuni. Astfel, de exemplu, la 15 iunie 1878, când marea a început să tremure periculos, o barcă care evacua 14 muncitori a fost răsturnată de un val; în ciuda vremii nefavorabile, toate naufragiile au fost recuperate și s-au trezit pe șantierul naval a doua zi. La un an după acest episod, un alt grup de muncitori a fost nevoit să sară în mare pentru a ajunge la bărcile care nu se puteau apropia de stâncă din cauza valurilor înalte care au apărut brusc. În iulie 1880, o barcă cu vâsle care transporta cinci bărbați a fost răsturnată la poalele farului și din nou toți ocupanții au fost salvați; în anul următor doi muncitori au fost copleșiți de un val de maree, în timp ce se aflau pe barca care îi conducea către far: unul dintre ei s-a înecat, neavând fixat corect centura de salvare.

În cele din urmă, la sfârșitul celor 14 ani de muncă, lumina farului a fost testată la 18 februarie 1881, uzina a intrat oficial în funcțiune la 30 august al aceluiași an. Cu toate acestea, după câțiva ani, inginerii comisiei Far au început să aibă îndoieli puternice cu privire la stabilitatea clădirii în impactul valurilor; Léon Bourdelles, directorul Farurilor, a decis să înceapă consolidarea și întărirea bazei, după ce a fost refăcut calculele de stabilitate care au confirmat că farul era de fapt prea ușor. Început în 1897, șantierul s-a încheiat în 1902.

Trăind în „iadul iadului”

Un ziar bine reglementat

Înainte de automatizare, la Ar-Men, ca la toate celelalte faruri, pornirea și oprirea luminii, programate la minut, erau cele două evenimente principale din viața de zi cu zi a gardienilor. Doi dintre ei au locuit permanent pe far și s-au ocupat pe rând pentru a se asigura cămine, 24 de ore pe zi.

În timpul celei de-a patra nopți (cea mai lungă a durat de la 9 la 10 ore) lucrarea a constat în principal în asigurarea bunei funcționări a farului din felinar, dar și în observarea orizontului marin. Această activitate de supraveghere nocturnă era esențială: trebuia să găsească orice navă aflată în dificultate, să se asigure că luminile și semnalele luminoase din jurul lor funcționau corect și că vizibilitatea era suficientă pentru ca farul să fie văzut. Când a fost detectat un accident de o anumită importanță, care implica o navă sau un far din apropiere, omul de pază a trebuit să dea alerta prin radio (instalat în anii 1950). Când s-a format ceață , motorul de semnal sonor a trebuit să fie activat. Se pare că viața din far nu mai era de nesuportat că în momentele în care puternica ceață de sirene era în acțiune.

În timp ce camerele de noapte aveau loc în esență în sufrageria de sub felinar, camerele de zi (mai scurte de la 5 la 6 ore) nu necesitau o supraveghere atât de atentă și puteau fi utilizate pentru efectuarea întreținerii necesare a echipamentului și a clădirii. Păstrătorii trebuiau să poată repara aproape totul pe far. De fapt, în primul rând au trebuit să fie atenți să găsească și să înlocuiască materialul vechi, pentru a preveni defecțiunile, în special cele care implică funcționarea luminii farurilor și a opticii.

Modernizarea a obligat, începând din anii cincizeci, la o pregătire electromecanică necesară pentru ocuparea postului. Eliberat la Brest la Centrul de Instruire Electromecanică al Farului, acest curs a inclus în special cursuri legate de electricitate , mecanică , radiotelefonie sau chiar sudură . În sine, programul oferă o idee bună despre tipul de intervenții pe care trebuiau să le facă gardienii. Pe de altă parte, se pare că una dintre cele mai frecvente activități de întreținere a fost vopsirea. Jean-Christophe Fichou citează, în acest sens, observația ironică a unui tutore: „e cam ca La Royale, te uiți la tot ce mișcă și pictezi restul!” ^[5] . Însă, zilnic, era necesar, mai presus de toate, să curățați cu atenție lentilele opticii , sticla felinarului și alama lămpii.

În rest, gardianul care nu era în al patrulea s-a bucurat de libertate totală, pe un teren cu siguranță foarte limitat și cu mijloace limitate de distragere a atenției. De asemenea, ar putea să-și țină compania colegului, să pescuiască pe platformă dacă vremea o va permite, să gătească (unele rețete de gardieni Ar-Men au trecut la posteritate), să asculte radioul, să citească, să comunice prin radio cu familia, să pregătească material de pescuit, realizarea navelor în sticle (activitatea tradițională a gărzilor) sau tricotarea. Aparent, televiziunea a ocupat un loc minunat în viața de zi cu zi a acestor bărbați izolați, deja la prima apariție.

Condițiile de confort de pe Ar-Men erau într-adevăr foarte spartane: farul nu era încălzit, iluminatul era dat de lămpi cu ulei , nu exista baie, dar fiecare gardian avea propriul dormitor; în afară de camera de zi, bucătăria era singura altă cameră comună din turn.

Povești despre gardieni

Monotonia vieții de zi cu zi a fost totuși întreruptă în mod regulat de tot felul de evenimente mai mult sau mai puțin neașteptate. În primul rând au fost furtunile, care i-au obligat pe gardieni să se închidă în interiorul turnului, uneori, câteva zile. Violența valurilor și vântul au împiedicat, de asemenea, deschiderea unei ferestre sau ieșirea în tunelul din jurul felinarului (la mai mult de treizeci de metri deasupra nivelului apei). A trebuit să înduri umflăturile și vibrațiile provocate de fiecare val de maree care lovea farul, fără să te gândești prea mult la posibilitatea ca unul dintre aceste valuri uriașe să dărâme turnul, așa cum se temeau arhitecții.

După ce a trecut furtuna, nu a fost neobișnuit să se facă reparații: un geam spart pe o fereastră, o sticlă de felinar crăpată, pietre rupte la poalele turnului sau chiar bucătăria devastată de apă, după ușa farului pe care o avea. a fost spartă de un val, deși această cameră era situată la jumătatea farului, deasupra depozitului; ferestrele erau din sticlă groasă mată și un oblon din bronz le proteja de vreme rea.

Au existat incidente, uneori grave: în 1921 gardianul șef Sébastien Plouzennec a fost lovit de un val de maree, în timp ce observa cu binoclul, la poalele turnului, o navă care trecea lângă Chaussée de Sein . În urma acestei drame, un parapet este instalat în jurul platformei și al aterizării. În ciuda acestui fapt, alți gardieni au întâlnit același sfârșit în secolul al XX-lea.

În decembrie 1923 a izbucnit un incendiu în bucătărie: turnul a devenit rapid un șemineu mare și gardienii, pe cale să aprindă lumina în felinar, nu au putut să nu fugă afară, folosind cablul paratrăsnetului și un troliu pentru a coborî pe platformă; de acolo s-au întors în bucătărie și au stins focul cu găleți cu apă de mare.

La fel ca toate farurile de pe mare, există în egală măsură povești de dușmănii între gardieni: în Ar-Men, în vremea când farul era păzit de trei bărbați (înainte de cel de-al doilea război mondial), se spune că un tutore, exasperat de cei doi colegii, se ascunseseră deasupra unui dulap, pentru a face să creadă că lipsește. După percheziții infructuoase, cei doi bărbați adunați în bucătărie au început să-l laude pe cel care credea mort, măturat de un val. Persoana în cauză a apărut atunci. El a fost denunțat de colegii săi furioși și și-a pierdut slujba.

În timpul celui de- al doilea război mondial , gardienii lui Ar-Men au trebuit să primească permanent trei soldați germani pe far. Ocupantul impusese închiderea majorității farurilor franceze: în Ar-Men, lumina trebuia să fie aprinsă doar la trecerea navelor marinei germane ; soldații de la fața locului au fost informați prin radio de aceste mișcări. În ciuda mediului dur care domnea în acel moment pe far, în octombrie 1941, unul dintre gardieni, Francois Violant, a salvat un soldat de la înec, care se aruncase în apă pentru a recupera un cormoran pe care îl doborâse cu o pușcă.

Pericolele schimbării

Cu excepția condițiilor de mare deosebit de favorabile, bărcile dedicate realimentării și schimbării nu s-au apropiat niciodată de Ar-Men: a fost instalat un cablu între far și catargul bărcii, apoi bărbații și pachetele au fost transportate la câțiva metri deasupra valurilor cu ajutorul un troliu acționat de cei doi gardieni de pe platforma de la poalele turnului.

La Ar-Men, priveliștea trebuia să ajungă în mod ideal la poalele farului cu trei sferturi de oră înainte de schimb; a fost apoi necesar să trageți cablul, apoi să efectuați transbordarea bărbaților și a proviziilor, urmărind stabilitatea bărcii și siguranța aprovizionării și a omului suspendat deasupra apei. Pentru a face acest lucru, trebuia să păstrați arcul navei cu fața spre valul care a lovit farul, fără a vă îndepărta. Atent la evoluția fiecărei serii de valuri, pilotul ar putea fi forțat să lanseze priveliștea cu toată forța motoarelor în direcția bazei farului, pentru a rezista la forța marilor valuri.

Timp de câteva decenii, schimbarea către Ar-Men a fost asigurată de Velléda , comandată de Henri Le Gall, un adevărat maestru pe această temă. Cu toate acestea, chiar și sub îndrumarea sa, manevra ar putea fi plină de evenimente, așa cum amintește acest pasaj din povestea pe care scriitorul Jean-Pierre Abraham a dedicat-o șederii sale în Ar-Men:

La fel ca în cazul tuturor farurilor de pe mare, echipa de paznici repartizați la Ar-Men era formată din trei membri: doi de serviciu și unul odihnit pe uscat (dacă este cazul, pe Île-de-Sein , unde le era rezervată o cameră în „ Grand Monarque ", casă aparținând administrației Farurilor și felinarelor). Până la al doilea război mondial, fiecare, la rândul său, a petrecut treizeci de zile la far și zece pe uscat. Apoi au fost douăzeci de zile la far și zece pe uscat. Începând cu 1971, timpul de serviciu a fost stabilit la paisprezece zile, urmat de o perioadă de odihnă de șapte zile. Evident, aceste măsuri au fost aplicate numai dacă condițiile mării au permis acest lucru. În Ar-Men, era obișnuit ca schimbarea să fie anulată din cauza vremii nefavorabile. Acest lucru ar putea continua mult timp: înregistrarea timpului petrecut pe far de către un paznic este mai mare de 100 de zile.

Dacă vremea a permis, schimbarea la Ar-Men, începând din 1971, a avut loc joi iarna și vineri vara.

Ultima schimbare la Ar-Men a avut loc la 10 aprilie 1990. Daniel Tréanton și Michel Le Ru, cei doi gardieni de serviciu din ziua respectivă, au fost preluați cu elicopterul. Cu automatizarea, vizitele de întreținere la far se efectuează cu elicopterul. O dată pe an, unii scafandri inspectează baza farului.

Fișa cu date

Arhitectură

• Înălțimea deasupra nivelului mării: 33,50 m
• Înălțimea totală: 37 m
• Înălțimea focală: 33,50 m
• Clădire: turn conic trunchiat din gresie și zidărie de granit vopsit alb în partea superioară, negru în partea inferioară, cu două adăposturi netede de zidărie amplasate unul lângă nord-est, celălalt spre est, în partea de jos, pe un bază de formă neregulată în zidărie de piatră expusă. Acesta a fost completat cu un cadru care susține o balustradă metalică. Lanterna este accesată printr-o scară în spirală. Acoperișul felinarului este din zinc. (descriere din Inventarul farurilor franceze, Ministerul Culturii francez, 2001).

Optică

• 31 august 1881: lumină albă fixă. Optică de 0,70 m distanță focală.
• 1 ianuarie 1892: lumină constantă schimbată prin întreruperi scurte la fiecare 5 secunde. Optică de 0,70 m distanță focală.
• 1 octombrie 1897: lumină cu 3 blițuri la fiecare 20 de secunde. Optică de 0,70 m distanță focală. Rezervorul cu mercur instalat în același an.
• 10 aprilie 1990: lumină albă cu 3 blițuri grupate la fiecare 20 de secunde. Optică rotativă a șase panouri 1/6. 0,25 m distanță focală.
• Gama de lumină actuală este de 23,5 mile marine (43,5 km).

Ușoară

• Combustibil diesel : 1 octombrie 1897 (construit pe insula Sein).
• Vapori de petrol: 1903.
• Electrificat (lampă cu halogen de 250 W): 1988.
• Automat: 1990.

Semnal sonor

• Vibrator ELAC-ELAU 2200: 3 sunete la fiecare 60 de secunde.

Notă

Bibliografie

• Jean-Christophe Fichou, Noël Le Henaff, Xavier Mével, Phares: histoire du balisage et de l'éclairage des côtes de France , Douarnenez, Éditions Le Chasse-Marée / Armen, 1999, 451 pagini.

Literatură

Amplasarea excepțională a acestui far, izolarea și istoria sa au inspirat mulți autori. Cu toate acestea, doar unul l-a explorat în interior: scriitorul Jean-Pierre Abraham, care a fost gardianul farului din 1959 până în 1963.

• Jean-Pierre Abraham , Armen , Le Tout sur le tout, 1988 1 ediție 1967. Jurnal poetic de iarnă în Ar-Men
• Jean-Pierre Abraham, „Velleda mon amour”, în Au plus prés , Le Seuil, 2004. Relatarea lui Abraham despre evacuarea de urgență din far din cauza unei crize de apendicită.
• Henri Queffélec. Un feu s'allume sur la mer , 1956. Un roman al cărui context este construcția farului Ar-Men.
• Rachilde, La Tour d'amour , Le Tout sur le tout, 1980 prima ediție 1899. Roman ciudat apărut la sfârșitul secolului al XIX-lea și care are ca cadru farul Ar-Men.
• Jean-Jacques Antier. Tempête sur Armen , Presses de la Cité, 2007. Povestea fictivă a farului Ar-Men la începutul secolului XX.

Audiovizual

• Le phare d'Ar-Men , Jurnalul Pathé din 1937.
• La Mer et les Jours , documentar realizat în 1958 de Raymond Vogel și Alain Kaminker; cronică a insulei Sein, cu imagini ale schimbării lui Ar-Men. Alain Kaminker s-a înecat în timpul filmării acestor imagini.
• Le phare d'Ar-Men , în Les coulisses de l'exploit , în 1963; difuzarea prezintă un portret al lui Jean-Pierre Abraham, atunci gardian al lui Ar-Men.
• Ar-Men , scurtmetraj scris și realizat de Gilles Auffret, produs de Temps noir. An adolescent embarque comme matelot sur un fileyeur dans l'Espoir vain d'approcher le phare du bout du monde. Durata: 14 min 10 | Format: 35 mm | Imagine: 1,85 | Sunet: Dolby SR | Temps noir 2007.
• Il était un phare , un documentar de 52 de minute realizat de Thierry Marchadier, produs de 1 + 1 Production în 2000. Cu secvențe de furtună și revenirea la Ar-Men a foștilor săi gardieni.

Cărți de benzi desenate

• Emmanuel Lepage, Armen, L'enfer des enfers , 2017, edițiile Futuropolis, în Italia Ar-Men The hell of hell , 2019, Tunué .
• Patrick Weber și Nicoby, Sang de Sein, 2018, edițiile Vents d'Ouest.

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ar-Men Lighthouse

linkuri externe

• Situația farului Ar Men în 2006 și 2008 pe pagina Fédération Nationale du Patrimoine des Phares et Balises
• Récit de la construction d'Ar-Men , site dedicat istoriei farurilor din Franța
• Farul Ar Men din baza de date Mérimée a Ministerului Francez al Patrimoniului Cultural.
• Farul Ar Men pe pagina Direcției Departamentale a Teritoriilor și Mării (DDTM) din Finistére.

Portal de arhitectură		Portal Franța		Portalul mării
Portalul marin			Portal nautic