Ferrari 156 F1

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Ferrari 156 F1
Giancarlo Baghetti în Monza - 1962.jpg
Giancarlo Baghetti la bordul Ferrari 156 F1
Descriere generala
Constructor Italia Ferrari
Clasă Formula 1
Echipă Scuderia Ferrari
Federația Italiană a Grajdurilor de Automobile (FISA)
Sant Ambroeus
Proiectat de Carlo Chiti (director de proiect)
Franco Rocchi (motor)
Angelo Bellei (motor)
Mauro Forghieri (motor)
Walter Salvarani (cadru)
Valerio Colotti (transmisie)
Substitui Ferrari 256 F1
Inlocuit de Ferrari 156 F1-63
Descriere tehnica
Mecanică
Şasiu Spalier în tuburi de oțel
Motor 6 cilindri în V (la 60 ° sau 120 °) de 1476 cm³
Transmisie Cutie de viteze cu 5 sau 6 trepte + RM, tracțiune spate
Dimensiuni și greutăți
Lungime 4030 mm
Lungime 1400 mm
Înălţime 1000 mm
Etapa 2320 mm
Greutate 420 kg
Alte
Combustibil Coajă
Anvelope Dunlop
Adversari Lotus "18", Lotus "21", Lotus "25", BRM P56, BRM P57, Porsche 718, Porsche 804, Cooper T55, Cooper T58
Rezultate sportive
Debut Călugăr Marele Premiu Monaco 1961
Pilotii 1961
Statele Unite Philip "Phil" Hill 1-7
Germania de vest Wolfgang von Trips 1-7
Italia Giancarlo Baghetti 4-5, 7 [1]
Statele Unite Richard "Richie" Ginther 1-7
Belgia Willy Mairesse 6
Mexic Ricardo Rodríguez 7
Belgia Olivier Gendebien
1962
Statele Unite Philip "Phil" Hill 1-3, 5-7
Italia Giancarlo Baghetti 1, 3, 5-8
Italia Lorenzo Bandini 2, 6-7
Mexic Ricardo Rodríguez 1-3, 6-7
Belgia Willy Mairesse 2-3, 7
Palmares
Curse Victorii Pol Ture rapide
13 5 6 5
Campionatele constructorilor 1 ( 1961 )
Campionatele Pilotilor 1 ( 1961 )

Ferrari 156 F1 a fost monopostul cu care Scuderia Ferrari a concurat în Formula 1 în 1961 și1962 . În ciuda a două prototipuri din 1960 ( 246 P și 156 F2), 156 F1 este denumită în mod obișnuit primul Ferrari cu motor spate.

Proiectat de Carlo Chiti cu colaborarea lui Mauro Forghieri , acesta a fost echipat atât cu un cilindru Dino V6, cât și cu un cilindru V-6 de 120 °. Cu Phil Hill a câștigat campionatul de piloți și constructori în 1961 .

Context

În perioada de doi ani 1958-1959, în Formula 1 a avut loc o schimbare epocală: s-a impus formula motorului din spate [2] introdusă de „asamblătorii” englezi, în special de Cooper . În realitate, această alegere nu a fost o noutate reală, deoarece fusese deja văzută anterior în deceniile anterioare, iar Cooper însăși folosise această formulă, în cursele minore, încă de la începutul anilor 1950. [3]

În Formula 1, alegerea s-a dovedit a fi una câștigătoare: a făcut posibilă construirea de mașini care, în ciuda faptului că erau mai puțin puternice, le oferea adversarilor câteva secunde pe tur, având în vedere că motorul, plasat în spatele șoferului, pe lângă salvarea asupra greutății transmisiei, permisă centralizarea maselor, reducerea secțiunii frontale și îmbunătățirea comportamentului dinamic al mașinii în toate condițiile. [3]

Wolfgang von Trips , la volanul 156 F2, urmărește 256 F1 al lui Richie Ginther la Marele Premiu al Italiei din 1960 , a doua apariție oficială a viitorului prototip 156 F1.

În acest fel, decalajul a fost eliminat între motoarele britanice mai puțin puternice și cele mai performante Ferrari , Maserati , Vanwall și Mercedes , care au folosit ultimele progrese tehnologice pentru a căuta mai degrabă performanță decât ușurință. [3]

În ciuda scepticismului lui Enzo Ferrari , inginerul Chiti , convins de bunătatea noii formule, a reușit să-l convingă și a primit undă verde pentru a începe să proiecteze o mașină nouă.

În acest context a avut loc și o poveste puțin cunoscută. De fapt, Ferrari a crezut că Chiti ar fi putut funcționa mai bine și mai repede dacă ar fi avut un șasiu Cooper de studiat și, prin urmare, s-a îndreptat către prietenul său Guglielmo Dei, proprietarul Scuderia Centro Sud , pentru a-i împrumuta în secret unul dintre șasiurile Cooper pe care le avea. obișnuia să concureze în Formula 1. Dei a fost de acord și într-o seară din 1959 a livrat șasiul unui dealer Ferrari din Modena care l-ar transfera apoi la Maranello . Poate și datorită acestei operații s-a născut primul Ferrari cu motor spate, modelul 246 P care a participat la Marele Premiu Monaco din 1960 . [4]

Dezvoltare

O imagine interesantă a unui 156 F1 gol. Pe acest specimen se montează 6 cilindri 65 ° V.

În 1961, a intrat în vigoare noile reglementări de Formula 1 care prevedeau motoare aspirate obligatorii cu o cilindree maximă de 1 500 cm³ și minimă de 1 300 cm³ și o greutate minimă de 450 kg cu apă și ulei, dar fără combustibil. De asemenea, a fost obligatoriu pornirea motorului în interiorul cabinei și al barei de rulare, în timp ce alimentarea cu ulei de lubrifiere în timpul cursei era interzisă. [5] [6]

Pentru proiectarea noului monopost, Ferrari a început cu motorul Dino V6 dovedit al Dino 156 F2 . Acest motor, proiectat de Dino Ferrari în colaborare cu Vittorio Jano , avea particularitatea unghiului dintre maluri la 65 °; acest unghi a făcut posibilă crearea conductelor de admisie drepte, îmbunătățind astfel alimentarea cu energie electrică. [7] Tehnicienii Ferrari au adaptat Dino V6 pentru utilizare în F1 modificând ușor deplasarea acestuia (de la 1489,35 la 1476,6 cm³), mărind alezajul (de la 70 la 73 mm) și reducând cursa (de la 64,5 la 58,8 mm), aceleași măsurători ale cilindrului 12 Colombo din 1953. rotație. [6] A rămas să pună motorul în spatele șoferului, dar deja în 1960, după modelul 246 P, un nou prototip cu motor spate, 156 F2, fusese pregătit pentru a studia comportamentul viitoarei Formule 1. Cu această mașină Wolfgang von Trips a participat la GP Solitude, pe care l-a câștigat, la GP-ul Italiei, unde a terminat pe locul 5 în general (primul dintre F2) și la GP-ul din Modena (pe locul 3 în general).[8] [9]

Pe lângă perfecționarea modelului Dino V6, Chiti s-a ocupat și de proiectarea unui nou V6 de 120 °, cu intenția de a reduce centrul de greutate al mașinii și de a obține mai mult spațiu pentru carburatoare. Inițial acest motor a fost afectat de probleme de barbotaj (uleiul a rămas în mare parte în carter, sărăcind ungerea), care au fost rezolvate recurgând la un număr mai mare de pompe de recuperare. Acest nou V6 a fost, de asemenea, mai ușor și mai performant (190 CP la 9 500 rpm). Noul angajat Mauro Forghieri a participat și el la dezvoltarea acestui motor. [6] [10]

Cadrul a fost împrumutat de la cel al modelelor 246 P și 156 F2, cu o structură de spalier tubular. Cutia de viteze a fost plasată ușor în aval de butucul roții din spate și au fost adoptate 4 frâne cu disc Dunlop . Rezervoarele de combustibil au fost plasate lateral, iar radiatorul, plasat în nas, a fost ventilat de două prize mari ovoide, particularități stilistice ale modelului 156 F1, care i-au adus numele de rechin nas (rechin nas).

156 F1 a fost folosit și pentru sezonul1962 , dar Ferrari, orfan de Chiti, Bizzarrini și majoritatea tehnicienilor și managerilor sportivi din anul precedent, nu a putut să ofere mașinii o dezvoltare tehnică adecvată. Astfel, a fost abandonată și construcția noului motor proiectat în colaborare cu Gilera și deja în faza executivă: un cilindru în linie cu opt cilindri, răcit cu aer și poziționat transversal, cu o putere declarată de 215 CP la 11.000 rpm. [11] [12] [13]

156 F1 a rămas astfel practic neschimbată; Treapta a 6-a a fost adăugată la cutia de viteze și s-au făcut schimbări radicale la mașină doar în cursul anului, în așteptarea versiunii din 1963 : începând de la GP-ul german, prizele de aer din față caracteristice au fost eliminate în favoarea unei singure deschideri ovoide; scaunul șoferului, șasiul și suspensia au fost, de asemenea, modificate. [14] [15]

Caracteristici tehnice - Ferrari 156 F1 (motor 65 ° V)
Configurare
Caroserie : monoplaz Poziția motorului : longitudinal spate Unitate : spate
Dimensiuni și greutăți
Dimensiuni totale (lungime × lățime × înălțime în mm ): 4030 × 1400 × 1000 Diametrul minim de strunjire :
Ampatament : 2320 (2300 în 1962) mm Calea : față 1200 - spate 1200 mm Gardă la sol minimă :
Număr total de locuri : 1 Portbagaj : Rezervor : 75 l
Liturghii gol: 420 kg
Mecanică
Tipul motorului : cilindru V6 (unghi între maluri : 65 ° ) răcit cu lichid Deplasare : ( Alezaj x cursă : 81 x 48,2 mm ); unitar 249,40; total 1496,43 cm³
Distribuție : arbore cu came dublu , două supape pe cilindru Alimentare : 3 carburatoare Weber 42DCN
Performanța motorului Putere : 185 CP la 9200 rpm
Aprindere : dublu, doi distribuitori Sistem electric :
Ambreiaj : Multidisc Cutie de viteze : 5 trepte (6 trepte în 1962) + RM
Şasiu
Caroserie Spalier în tuburi de oțel
Direcție Rack și pinion
Suspensii față: roți independente, osii dorite deformabile, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice / spate: roți independente, osii dorite deformabile, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice
Frâne față: disc / spate: disc
Anvelope 5.50 / 15-6.00 / 15 Dunlop / Jante : cu spiță
Performanța declarată
Viteza : 260 km / h Accelerare :
Alte
Rata compresiei 9.8: 1
Caracteristici tehnice - Ferrari 156 F1 (motor 120 ° V)
Configurare
Caroserie : monoplaz Poziția motorului : longitudinal spate Unitate : spate
Dimensiuni și greutăți
Dimensiuni totale (lungime × lățime × înălțime în mm ): 4030 × 1400 × 1000 Diametrul minim de strunjire :
Ampatament : 2320 (2300 în 1962) mm Calea : față 1200 - spate 1200 mm Gardă la sol minimă :
Număr total de locuri : 1 Portbagaj : Rezervor : 75 l
Liturghii gol: 470 kg
Mecanică
Tipul motorului : 6 cilindri în V (unghi între bănci : 120 ° ) răcit cu lichid Deplasare : ( Alezaj x cursă : 73 x 58,8 mm ); unitar 246,1; total 1476,60 cm³
Distribuție : arbore cu came dublu , două supape pe cilindru Alimentare : 2 carburatoare Weber 40IF3C
Performanța motorului Putere : 190 CP la 9500 rpm ; putere specifică: 128,7 CP / litru; Raport greutate / putere : 2,5 kg / CP
Aprindere : dublu, doi distribuitori Sistem electric :
Ambreiaj : Multidisc Cutie de viteze : 5 trepte (6 trepte în 1962) + RM
Şasiu
Caroserie Spalier în tuburi de oțel
Direcție Rack și pinion
Suspensii față: roți independente, osii dorite deformabile, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice / spate: roți independente, osii dorite deformabile, arcuri elicoidale, amortizoare telescopice
Frâne față: disc / spate: disc
Anvelope 5.50 / 15-6.00 / 15 Dunlop / Jante : cu spiță
Performanța declarată
Viteza : 260 km / h Accelerare :
Alte
Rata compresiei 9.8: 1

Carieră competitivă

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Campionatul Mondial de Formula 1 din 1961 și Campionatul Mondial de Formula 1 din 1962 .

1961

156 F1 nu a dezamăgit așteptările echipei de răzbunare, revenind din anii neconvingători, câștigând al cincilea titlu de piloți al echipei Maranello și primul său titlu de constructori.

Cursa de deschidere a sezonului 1961 a avut loc la München și 156 F1 a luat imediat lumina luând locul 2 ( Ginther ), 3 ( Hill ) și 4 ( von Trips ), în spatele câștigătorului Stirling Moss în Lotus 18 . Prima victorie a venit în Olanda datorită lui von Trips, urmat pe locul doi de Phil Hill, care a câștigat în schimb GP-ul belgian ulterior, în care Ferrari-ul a terminat pe primele patru locuri (al doilea von Trips, al treilea Ginther, al patrulea Gendebien ).

Phil Hill câștigă Marele Premiu al Italiei din 1961 și ia titlul mondial al piloților.

GP -ul francez a văzut debutul cu succes al lui Giancarlo Baghetti . Mulțumită și retragerilor lui Ginther și von Trips, care conduceau 156 cu un motor de 120 ° și care fusese cel mai rapid pentru toate testele, Baghetti a dat viață unui duel cu cel mai competitiv Porsche al lui Gurney [16] , reușind să obțină mai bine în ciuda unei probleme cu radiatorul. [16] [17] Aceasta este, până în prezent, singura dată în care un șofer și-a câștigat cursa de debut în Formula 1. În Marea Britanie , Ferrari a obținut un alt succes cu un hat-trick (1st von Trips, 2nd Hill, 3rd Ginther), în timp ce în Germania Hill și von Trips au ocupat locul 2 și respectiv locul 3.

La GP-ul Italiei, penultima cursă a sezonului, Hill și von Trips s-au prezentat cu aceleași șanse de a câștiga titlul; totuși, confruntarea dintre cei doi nu a durat mult din cauza morții tragice a lui von Trips: la sfârșitul celui de-al doilea tur Jim Clark și von Trips au apărut împerecheați la intrarea în parabolică. Șoferul britanic, încercând să frâneze la limită, a derapat și s-a ciocnit cu mașina lui von Trips care, după o rotire, a ieșit de pe pistă zburând împotriva plaselor de siguranță în spatele cărora erau înghesuiți numeroși spectatori. Pe lângă pilot, au murit 14 persoane. Ferrari nu a participat la ultimul mare premiu pentru doliu, și pentru că, după ce a câștigat cursa Monza, Hill a fost campion matematic. [18] Monza a fost primul accident fatal în Formula 1 care a fost difuzat la televizor.

1962

După un 1961 la vârf, 1962 a fost un an dezamăgitor pentru Ferrari. De fapt, în timp ce echipa Maranello a lansat aceeași mașină ca anul trecut, rivalii au dezvoltat noi monoprezi, mai competitive decât 156 F1.

După un început decent de sezon, în care Ferrari a câștigat un loc secund cu Hill la Monaco și trei locuri trei, Scuderia di Maranello a văzut posibilitatea de a lupta pentru campionatul mondial dispărând din cauza lipsei de competitivitate a mașinii și din cauza unor tulburări sindicale, au făcut problematica lucrărilor de dezvoltare, iar Ferrari a fost forțată să părăsească medicii de familie din Franța , SUA și Africa de Sud , în timp ce în Marea Britanie s-a limitat la lansarea unei singure mașini.

Rezultate complete

An Echipă Motor Anvelope Pilotii Steagul Monaco.svg Steagul Olandei.svg Steagul Belgiei.svg Steagul Franței.svg Steagul Regatului Unit.svg Steagul Germaniei.svg Steagul Italiei.svg Steagul Statelor Unite.svg Puncte Pos.
1961 Scuderia Ferrari SEFAC SpA Ferrari Dino D. Statele Unite Deal 3 2 1 9 2 3 1 40 (52)
Germania de vest von Trips 4 1 2 Întârziere 1 2 Rit †
Statele Unite Ginther 2 5 3 15 3 8 Întârziere
Belgia Mairesse Întârziere
Mexic R.Rodríguez Întârziere
Belgia Gendebien 4
An Echipă Motor Anvelope Pilotii Steagul Monaco.svg Steagul Olandei.svg Steagul Belgiei.svg Steagul Franței.svg Steagul Regatului Unit.svg Steagul Germaniei.svg Steagul Italiei.svg Steagul Statelor Unite.svg Puncte Pos.
1961 FISA Ferrari Dino D. Italia Baghetti 1 40 (52)
An Echipă Motor Anvelope Pilotii Steagul Monaco.svg Steagul Olandei.svg Steagul Belgiei.svg Steagul Franței.svg Steagul Regatului Unit.svg Steagul Germaniei.svg Steagul Italiei.svg Steagul Statelor Unite.svg Puncte Pos.
1961 Sant Ambroeus Ferrari Dino D. Italia Baghetti Întârziere Întârziere 40 (52)
An Echipă Motor Anvelope Pilotii Steagul Olandei.svg Steagul Monaco.svg Steagul Belgiei.svg Steagul Franței.svg Steagul Regatului Unit.svg Steagul Germaniei.svg Steagul Italiei.svg Steagul Statelor Unite.svg Steagul Africii de Sud 1928-1994.svg Puncte Pos.
1962 Scuderia Ferrari SEFAC SpA Ferrari Dino D. Statele Unite Deal 3 2 3 Întârziere Întârziere 11 18
Italia Baghetti 4 Întârziere 10 5
Italia Bandini 3 Întârziere 8
Mexic R.Rodríguez Întârziere NP 4 6 Întârziere
Belgia Mairesse 7 Întârziere 4
Legendă locul 1 Locul 2 Locul 3 În puncte Fără puncte / Non clasă. Bold - Pole position
Cursiv - Cel mai rapid tur
Descalificat Retras Nu am plecat Necalificat Testează doar / Al treilea driver

Impresii de conducere

Iată cum Giancarlo Baghetti și-a amintit de 156 F1:

„M-am trezit așezat, mai degrabă așezat, pe pista însăși. Ai condus cu brațele întinse [...] iar volanul era mic și ușor [...]. Mașina era mult mai nervoasă decât orice am condus până în acel moment și forma compactă cu 6 cilindri în formă de V de 1500 de centimetri cubi a fost cu atât mai mult: și-a împușcat toți cei 185 CP aproape dintr-o dată în apropierea turația maximă a motorului de 9.200 rpm. Cu toate acestea, Formula 1 cu motor spate a fost mult mai echilibrată și mai controlabilă decât Testa Rossa . Răspunsurile de direcție au fost mai precise și imediate; subteran mai puțin accentuat la viraje; dar, mai presus de toate, trecerea la suprasolicitarea accelerației, în ciuda comportamentului brusc al motorului, a fost mult mai gradată datorită aderenței superioare din spate: în loc să pună în pericol stabilitatea mașinii, a ajutat la închiderea curbei rapid. [...]
configurarea uscată și nervoasă a mașinii a necesitat multă atenție în schimbarea vitezelor, fiecare dintre ele având tendința de a se legăna pe pistă. Schimbarea vitezelor a avut clicuri uscate și dure și, dacă nu a dat reacția extraordinară simțită în Capul Roșu, ne-a dat totuși blistere și calusuri pe mâini. Volanul nu a necesitat eforturi deosebite, dar a avut reacții violente și a trebuit controlat prin strângerea acestuia: era dificil deoarece avea o coroană subțire [...] Mai mult, roll-barul de protecție era fals, ar fi avut îndoit la primul impact și, pe de altă parte, nu ar fi folosit centurile de siguranță [...]
156 la 120 ° a fost modificat în multe detalii. Era o mașină mai echilibrată, cu un centru de greutate mai mic. [...] Pe o pistă la fel de rapidă ca Monza s-au evidențiat problemele aerodinamice [...]. Pe dreaptă puteai simți că direcția se ușurează sau se întărește brusc în funcție de atitudinea longitudinală a mașinii în zdruncinături. [19] "

Notă

  1. ^ Marele Premiu al Franței din 1961 a concurat în FISA în timp ce Marele Premiu al Marii Britanii din 1961 și Marele Premiu al Italiei din 1961 s-a întrecut în Sant Ambroeus
  2. ^ Strict vorbind, ar trebui să vorbim despre un motor central, deoarece acesta este situat între cele două axe. De fapt, din punct de vedere tehnic, mașinile cu motor spate sunt acele mașini care montează motorul deasupra punții spate, cum ar fi Porsche . Cu toate acestea, în timp, „motorul din spate” indică toate mașinile care montează motorul în spatele șoferului.
  3. ^ a b c F. Lini , p. 4 .
  4. ^ D. Buzzonetti
  5. ^ P. Casucci , 62 .
  6. ^ a b c E. Moroni , p. 78 .
  7. ^ B. de Prato , p. 47 .
  8. ^ P. Casucci , pp. 64-66 .
  9. ^ L. Acerbi , p . 141 .
  10. ^ P. Casucci , p. 64 .
  11. ^ Giovanni Canestrini , Noul 8 cilindri „F1” , La Gazzetta dello Sport , 2 martie 1962
  12. ^ Gianni Rogliatti , Ferrari - Ultimul F1 , L'Automobile , 11 martie 1962, pagina 20
  13. ^ Franco Varisco, Un Ferrari F1 cu motor Gilera , Ruoteclassiche , martie 1996
  14. ^ P. Casucci , pp. 69-70 .
  15. ^ L. Acerbi , p. 153 .
  16. ^ a b G. Baghetti , p. 20 .
  17. ^ G. Baghetti
  18. ^ P. Casucci
  19. ^ G. Baghetti , pp. 19-22 .

Bibliografie

  • Acerbi, Leonardo, Tutto Ferrari , Milano, Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5 .
  • Baghetti, Giancarlo, My Ferraris , Ruoteclassiche n ° 18 pp. 14-22, mai 1989.
  • Baghetti, Giancarlo, Pentru câteva secunde , Ferrari World nr. 14, iulie / august 1990.
  • Bernabò, Ferruccio, Mașină de curse , Novara, De Agostini, 1968.
  • Buzzonetti, Daniele, Una Cooper per il Drake , Ruoteclassiche n ° 263 pp. 60-61, noiembrie 2010.
  • Profiluri Casucci, Piero, Quattroruote: Ferrari F1 1948-1963 , Rozzano (Milano), Editorial Domus, 1985.
  • Delbò, Massimo, Copia Mona Lisa, Ruoteclassiche n ° 268 pp. 40-45, aprilie 2011.
  • de Prato, Bruno, Ferrari „cei mici” , Ferrari World n ° 29 pp. 46-51, iulie / august 1994.
  • Moroni, Emilio, Cu carul înaintea boilor , Ruoteclassiche n ° 77 pp. 76-83, octombrie 1994.
  • Lini, Franco, Formula cars and prototypes , Novara, De Agostini, 1970.

Alte proiecte

linkuri externe