Ferrari 156 F1
Ferrari 156 F1 | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Giancarlo Baghetti la bordul Ferrari 156 F1 | |||||||||
Descriere generala | |||||||||
Constructor | Ferrari | ||||||||
Clasă | Formula 1 | ||||||||
Echipă | Scuderia Ferrari Federația Italiană a Grajdurilor de Automobile (FISA) Sant Ambroeus | ||||||||
Proiectat de | Carlo Chiti (director de proiect) Franco Rocchi (motor) Angelo Bellei (motor) Mauro Forghieri (motor) Walter Salvarani (cadru) Valerio Colotti (transmisie) | ||||||||
Substitui | Ferrari 256 F1 | ||||||||
Inlocuit de | Ferrari 156 F1-63 | ||||||||
Descriere tehnica | |||||||||
Mecanică | |||||||||
Şasiu | Spalier în tuburi de oțel | ||||||||
Motor | 6 cilindri în V (la 60 ° sau 120 °) de 1476 cm³ | ||||||||
Transmisie | Cutie de viteze cu 5 sau 6 trepte + RM, tracțiune spate | ||||||||
Dimensiuni și greutăți | |||||||||
Lungime | 4030 mm | ||||||||
Lungime | 1400 mm | ||||||||
Înălţime | 1000 mm | ||||||||
Etapa | 2320 mm | ||||||||
Greutate | 420 kg | ||||||||
Alte | |||||||||
Combustibil | Coajă | ||||||||
Anvelope | Dunlop | ||||||||
Adversari | Lotus "18", Lotus "21", Lotus "25", BRM P56, BRM P57, Porsche 718, Porsche 804, Cooper T55, Cooper T58 | ||||||||
Rezultate sportive | |||||||||
Debut | Marele Premiu Monaco 1961 | ||||||||
Pilotii | 1961 Philip "Phil" Hill 1-7 Wolfgang von Trips 1-7 Giancarlo Baghetti 4-5, 7 [1] Richard "Richie" Ginther 1-7 Willy Mairesse 6 Ricardo Rodríguez 7 Olivier Gendebien 1962 Philip "Phil" Hill 1-3, 5-7 Giancarlo Baghetti 1, 3, 5-8 Lorenzo Bandini 2, 6-7 Ricardo Rodríguez 1-3, 6-7 Willy Mairesse 2-3, 7 | ||||||||
Palmares | |||||||||
| |||||||||
Campionatele constructorilor | 1 ( 1961 ) | ||||||||
Campionatele Pilotilor | 1 ( 1961 ) |
Ferrari 156 F1 a fost monopostul cu care Scuderia Ferrari a concurat în Formula 1 în 1961 și1962 . În ciuda a două prototipuri din 1960 ( 246 P și 156 F2), 156 F1 este denumită în mod obișnuit primul Ferrari cu motor spate.
Proiectat de Carlo Chiti cu colaborarea lui Mauro Forghieri , acesta a fost echipat atât cu un cilindru Dino V6, cât și cu un cilindru V-6 de 120 °. Cu Phil Hill a câștigat campionatul de piloți și constructori în 1961 .
Context
În perioada de doi ani 1958-1959, în Formula 1 a avut loc o schimbare epocală: s-a impus formula motorului din spate [2] introdusă de „asamblătorii” englezi, în special de Cooper . În realitate, această alegere nu a fost o noutate reală, deoarece fusese deja văzută anterior în deceniile anterioare, iar Cooper însăși folosise această formulă, în cursele minore, încă de la începutul anilor 1950. [3]
În Formula 1, alegerea s-a dovedit a fi una câștigătoare: a făcut posibilă construirea de mașini care, în ciuda faptului că erau mai puțin puternice, le oferea adversarilor câteva secunde pe tur, având în vedere că motorul, plasat în spatele șoferului, pe lângă salvarea asupra greutății transmisiei, permisă centralizarea maselor, reducerea secțiunii frontale și îmbunătățirea comportamentului dinamic al mașinii în toate condițiile. [3]
În acest fel, decalajul a fost eliminat între motoarele britanice mai puțin puternice și cele mai performante Ferrari , Maserati , Vanwall și Mercedes , care au folosit ultimele progrese tehnologice pentru a căuta mai degrabă performanță decât ușurință. [3]
În ciuda scepticismului lui Enzo Ferrari , inginerul Chiti , convins de bunătatea noii formule, a reușit să-l convingă și a primit undă verde pentru a începe să proiecteze o mașină nouă.
În acest context a avut loc și o poveste puțin cunoscută. De fapt, Ferrari a crezut că Chiti ar fi putut funcționa mai bine și mai repede dacă ar fi avut un șasiu Cooper de studiat și, prin urmare, s-a îndreptat către prietenul său Guglielmo Dei, proprietarul Scuderia Centro Sud , pentru a-i împrumuta în secret unul dintre șasiurile Cooper pe care le avea. obișnuia să concureze în Formula 1. Dei a fost de acord și într-o seară din 1959 a livrat șasiul unui dealer Ferrari din Modena care l-ar transfera apoi la Maranello . Poate și datorită acestei operații s-a născut primul Ferrari cu motor spate, modelul 246 P care a participat la Marele Premiu Monaco din 1960 . [4]
Dezvoltare
În 1961, a intrat în vigoare noile reglementări de Formula 1 care prevedeau motoare aspirate obligatorii cu o cilindree maximă de 1 500 cm³ și minimă de 1 300 cm³ și o greutate minimă de 450 kg cu apă și ulei, dar fără combustibil. De asemenea, a fost obligatoriu pornirea motorului în interiorul cabinei și al barei de rulare, în timp ce alimentarea cu ulei de lubrifiere în timpul cursei era interzisă. [5] [6]
Pentru proiectarea noului monopost, Ferrari a început cu motorul Dino V6 dovedit al Dino 156 F2 . Acest motor, proiectat de Dino Ferrari în colaborare cu Vittorio Jano , avea particularitatea unghiului dintre maluri la 65 °; acest unghi a făcut posibilă crearea conductelor de admisie drepte, îmbunătățind astfel alimentarea cu energie electrică. [7] Tehnicienii Ferrari au adaptat Dino V6 pentru utilizare în F1 modificând ușor deplasarea acestuia (de la 1489,35 la 1476,6 cm³), mărind alezajul (de la 70 la 73 mm) și reducând cursa (de la 64,5 la 58,8 mm), aceleași măsurători ale cilindrului 12 Colombo din 1953. rotație. [6] A rămas să pună motorul în spatele șoferului, dar deja în 1960, după modelul 246 P, un nou prototip cu motor spate, 156 F2, fusese pregătit pentru a studia comportamentul viitoarei Formule 1. Cu această mașină Wolfgang von Trips a participat la GP Solitude, pe care l-a câștigat, la GP-ul Italiei, unde a terminat pe locul 5 în general (primul dintre F2) și la GP-ul din Modena (pe locul 3 în general).[8] [9]
Pe lângă perfecționarea modelului Dino V6, Chiti s-a ocupat și de proiectarea unui nou V6 de 120 °, cu intenția de a reduce centrul de greutate al mașinii și de a obține mai mult spațiu pentru carburatoare. Inițial acest motor a fost afectat de probleme de barbotaj (uleiul a rămas în mare parte în carter, sărăcind ungerea), care au fost rezolvate recurgând la un număr mai mare de pompe de recuperare. Acest nou V6 a fost, de asemenea, mai ușor și mai performant (190 CP la 9 500 rpm). Noul angajat Mauro Forghieri a participat și el la dezvoltarea acestui motor. [6] [10]
Cadrul a fost împrumutat de la cel al modelelor 246 P și 156 F2, cu o structură de spalier tubular. Cutia de viteze a fost plasată ușor în aval de butucul roții din spate și au fost adoptate 4 frâne cu disc Dunlop . Rezervoarele de combustibil au fost plasate lateral, iar radiatorul, plasat în nas, a fost ventilat de două prize mari ovoide, particularități stilistice ale modelului 156 F1, care i-au adus numele de rechin nas (rechin nas).
156 F1 a fost folosit și pentru sezonul1962 , dar Ferrari, orfan de Chiti, Bizzarrini și majoritatea tehnicienilor și managerilor sportivi din anul precedent, nu a putut să ofere mașinii o dezvoltare tehnică adecvată. Astfel, a fost abandonată și construcția noului motor proiectat în colaborare cu Gilera și deja în faza executivă: un cilindru în linie cu opt cilindri, răcit cu aer și poziționat transversal, cu o putere declarată de 215 CP la 11.000 rpm. [11] [12] [13]
156 F1 a rămas astfel practic neschimbată; Treapta a 6-a a fost adăugată la cutia de viteze și s-au făcut schimbări radicale la mașină doar în cursul anului, în așteptarea versiunii din 1963 : începând de la GP-ul german, prizele de aer din față caracteristice au fost eliminate în favoarea unei singure deschideri ovoide; scaunul șoferului, șasiul și suspensia au fost, de asemenea, modificate. [14] [15]
|
|
Carieră competitivă
1961
156 F1 nu a dezamăgit așteptările echipei de răzbunare, revenind din anii neconvingători, câștigând al cincilea titlu de piloți al echipei Maranello și primul său titlu de constructori.
Cursa de deschidere a sezonului 1961 a avut loc la München și 156 F1 a luat imediat lumina luând locul 2 ( Ginther ), 3 ( Hill ) și 4 ( von Trips ), în spatele câștigătorului Stirling Moss în Lotus 18 . Prima victorie a venit în Olanda datorită lui von Trips, urmat pe locul doi de Phil Hill, care a câștigat în schimb GP-ul belgian ulterior, în care Ferrari-ul a terminat pe primele patru locuri (al doilea von Trips, al treilea Ginther, al patrulea Gendebien ).
GP -ul francez a văzut debutul cu succes al lui Giancarlo Baghetti . Mulțumită și retragerilor lui Ginther și von Trips, care conduceau 156 cu un motor de 120 ° și care fusese cel mai rapid pentru toate testele, Baghetti a dat viață unui duel cu cel mai competitiv Porsche al lui Gurney [16] , reușind să obțină mai bine în ciuda unei probleme cu radiatorul. [16] [17] Aceasta este, până în prezent, singura dată în care un șofer și-a câștigat cursa de debut în Formula 1. În Marea Britanie , Ferrari a obținut un alt succes cu un hat-trick (1st von Trips, 2nd Hill, 3rd Ginther), în timp ce în Germania Hill și von Trips au ocupat locul 2 și respectiv locul 3.
La GP-ul Italiei, penultima cursă a sezonului, Hill și von Trips s-au prezentat cu aceleași șanse de a câștiga titlul; totuși, confruntarea dintre cei doi nu a durat mult din cauza morții tragice a lui von Trips: la sfârșitul celui de-al doilea tur Jim Clark și von Trips au apărut împerecheați la intrarea în parabolică. Șoferul britanic, încercând să frâneze la limită, a derapat și s-a ciocnit cu mașina lui von Trips care, după o rotire, a ieșit de pe pistă zburând împotriva plaselor de siguranță în spatele cărora erau înghesuiți numeroși spectatori. Pe lângă pilot, au murit 14 persoane. Ferrari nu a participat la ultimul mare premiu pentru doliu, și pentru că, după ce a câștigat cursa Monza, Hill a fost campion matematic. [18] Monza a fost primul accident fatal în Formula 1 care a fost difuzat la televizor.
1962
După un 1961 la vârf, 1962 a fost un an dezamăgitor pentru Ferrari. De fapt, în timp ce echipa Maranello a lansat aceeași mașină ca anul trecut, rivalii au dezvoltat noi monoprezi, mai competitive decât 156 F1.
După un început decent de sezon, în care Ferrari a câștigat un loc secund cu Hill la Monaco și trei locuri trei, Scuderia di Maranello a văzut posibilitatea de a lupta pentru campionatul mondial dispărând din cauza lipsei de competitivitate a mașinii și din cauza unor tulburări sindicale, au făcut problematica lucrărilor de dezvoltare, iar Ferrari a fost forțată să părăsească medicii de familie din Franța , SUA și Africa de Sud , în timp ce în Marea Britanie s-a limitat la lansarea unei singure mașini.
Rezultate complete
An | Echipă | Motor | Anvelope | Pilotii | Puncte | Pos. | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1961 | Scuderia Ferrari SEFAC SpA | Ferrari Dino | D. | Deal | 3 | 2 | 1 | 9 | 2 | 3 | 1 | 40 (52) | 1º | |
von Trips | 4 | 1 | 2 | Întârziere | 1 | 2 | Rit † | |||||||
Ginther | 2 | 5 | 3 | 15 | 3 | 8 | Întârziere | |||||||
Mairesse | Întârziere | |||||||||||||
R.Rodríguez | Întârziere | |||||||||||||
Gendebien | 4 |
An | Echipă | Motor | Anvelope | Pilotii | Puncte | Pos. | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1961 | FISA | Ferrari Dino | D. | Baghetti | 1 | 40 (52) | 1º |
An | Echipă | Motor | Anvelope | Pilotii | Puncte | Pos. | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1961 | Sant Ambroeus | Ferrari Dino | D. | Baghetti | Întârziere | Întârziere | 40 (52) | 1º |
An | Echipă | Motor | Anvelope | Pilotii | Puncte | Pos. | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1962 | Scuderia Ferrari SEFAC SpA | Ferrari Dino | D. | Deal | 3 | 2 | 3 | Întârziere | Întârziere | 11 | 18 | 6º | |||
Baghetti | 4 | Întârziere | 10 | 5 | |||||||||||
Bandini | 3 | Întârziere | 8 | ||||||||||||
R.Rodríguez | Întârziere | NP | 4 | 6 | Întârziere | ||||||||||
Mairesse | 7 | Întârziere | 4 |
Legendă | locul 1 | Locul 2 | Locul 3 | În puncte | Fără puncte / Non clasă. | Bold - Pole position Cursiv - Cel mai rapid tur |
Descalificat | Retras | Nu am plecat | Necalificat | Testează doar / Al treilea driver |
Impresii de conducere
Iată cum Giancarlo Baghetti și-a amintit de 156 F1:
„M-am trezit așezat, mai degrabă așezat, pe pista însăși. Ai condus cu brațele întinse [...] iar volanul era mic și ușor [...]. Mașina era mult mai nervoasă decât orice am condus până în acel moment și forma compactă cu 6 cilindri în formă de V de 1500 de centimetri cubi a fost cu atât mai mult: și-a împușcat toți cei 185 CP aproape dintr-o dată în apropierea turația maximă a motorului de 9.200 rpm. Cu toate acestea, Formula 1 cu motor spate a fost mult mai echilibrată și mai controlabilă decât Testa Rossa . Răspunsurile de direcție au fost mai precise și imediate; subteran mai puțin accentuat la viraje; dar, mai presus de toate, trecerea la suprasolicitarea accelerației, în ciuda comportamentului brusc al motorului, a fost mult mai gradată datorită aderenței superioare din spate: în loc să pună în pericol stabilitatea mașinii, a ajutat la închiderea curbei rapid. [...] |
Notă
- ^ Marele Premiu al Franței din 1961 a concurat în FISA în timp ce Marele Premiu al Marii Britanii din 1961 și Marele Premiu al Italiei din 1961 s-a întrecut în Sant Ambroeus
- ^ Strict vorbind, ar trebui să vorbim despre un motor central, deoarece acesta este situat între cele două axe. De fapt, din punct de vedere tehnic, mașinile cu motor spate sunt acele mașini care montează motorul deasupra punții spate, cum ar fi Porsche . Cu toate acestea, în timp, „motorul din spate” indică toate mașinile care montează motorul în spatele șoferului.
- ^ a b c F. Lini , p. 4 .
- ^ D. Buzzonetti
- ^ P. Casucci , 62 .
- ^ a b c E. Moroni , p. 78 .
- ^ B. de Prato , p. 47 .
- ^ P. Casucci , pp. 64-66 .
- ^ L. Acerbi , p . 141 .
- ^ P. Casucci , p. 64 .
- ^ Giovanni Canestrini , Noul 8 cilindri „F1” , La Gazzetta dello Sport , 2 martie 1962
- ^ Gianni Rogliatti , Ferrari - Ultimul F1 , L'Automobile , 11 martie 1962, pagina 20
- ^ Franco Varisco, Un Ferrari F1 cu motor Gilera , Ruoteclassiche , martie 1996
- ^ P. Casucci , pp. 69-70 .
- ^ L. Acerbi , p. 153 .
- ^ a b G. Baghetti , p. 20 .
- ^ G. Baghetti
- ^ P. Casucci
- ^ G. Baghetti , pp. 19-22 .
Bibliografie
- Acerbi, Leonardo, Tutto Ferrari , Milano, Mondadori, 2004, ISBN 88-04-51482-5 .
- Baghetti, Giancarlo, My Ferraris , Ruoteclassiche n ° 18 pp. 14-22, mai 1989.
- Baghetti, Giancarlo, Pentru câteva secunde , Ferrari World nr. 14, iulie / august 1990.
- Bernabò, Ferruccio, Mașină de curse , Novara, De Agostini, 1968.
- Buzzonetti, Daniele, Una Cooper per il Drake , Ruoteclassiche n ° 263 pp. 60-61, noiembrie 2010.
- Profiluri Casucci, Piero, Quattroruote: Ferrari F1 1948-1963 , Rozzano (Milano), Editorial Domus, 1985.
- Delbò, Massimo, Copia Mona Lisa, Ruoteclassiche n ° 268 pp. 40-45, aprilie 2011.
- de Prato, Bruno, Ferrari „cei mici” , Ferrari World n ° 29 pp. 46-51, iulie / august 1994.
- Moroni, Emilio, Cu carul înaintea boilor , Ruoteclassiche n ° 77 pp. 76-83, octombrie 1994.
- Lini, Franco, Formula cars and prototypes , Novara, De Agostini, 1970.
Alte proiecte
- Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ferrari 156 F1
linkuri externe
- ( RO ) Fișă tehnică a Ferrari 156 F1 , pe f1technical.net
- Ferrari Dino 156 F1 , dinoitalia.com
- Cu un final palpitant în fața rivalului său cu un metru, tânărul Baghetti (Ferrari) triumfă pe circuitul Reims La Stampa 3/07/1961 p. 4
- Visul lui Von Trips s-a încheiat cu o tragedie La Stampa 11/09/1961 p. 7
- Monza la douăzeci și patru de ore după tragedia StampaSera 11/09/1961 p. 4
- Șoferul Giancarlo Baghetti nevătămat după un accident înspăimântător în Spa. [ Conexiune întreruptă ] , StampaSera 17/06/1962 p. 15
- Dictatura lui Jim Clark și Lotus StampaSera 5/08/1963 p. 8
- Triumf italian (primul Bandini la Ferrari) la GP-ul austriac StampaSera 24/8/64 p. 10