Calea ferată adriatică este linia de cale ferată care trece de-a lungul coastei adriatice a Italiei, urmând-o pe cea mai mare parte a traseului. Este una dintre liniile fundamentale ale căilor ferate italiene și leagă unul dintre cele mai importante orașe și zone de producție din centrul-sudul Italiei între ele și cu nordul țării.
Construcția sa a fost opera Societății italiene pentru căile ferate din sud , între 1863 și 1872 . În 1906 a fost răscumpărată în întregime de Căile Ferate de Stat . În 1933 , secțiunea terminalului sudic, Lecce-Otranto , a fost vândută Căilor Ferate Sud-Est ; secțiunea rămasă, de la Ancona la Lecce , deținută de stat, a fost alocată RFI din 2001 .
Istorie
Chiar după proclamarea Regatului Italiei, guvernul s-a ocupat de concesiunile feroviare care, în anii precedenți, fuseseră emise de diferitele state ale peninsulei și de guvernele dictatoriale provizorii către diverse companii, anulând unele, modificând altele și eliberând alte noi concesii.
În noiembrie 1861 a intrat în funcțiune Milano-Piacenza , alăturat mai întâi de un pod de lemn și apoi de cel de fier peste râul Po la Piacenza-Bologna care, după 1859, legase linia care venea de la Torino și Franța la Bologna. Ancona , construită de Societatea Generală a Căilor Ferate Romane , a statului papal de atunci, în noiembrie 1861 .
Trebuia încă să fie întreprinsă construcția Adriaticii , care se spera deja de ceva vreme, dar niciodată definită, mai ales datorită dificultății de a reconcilia diferitele nevoi ale statelor care au fost traversate de acesta: statul papal și Regatul celor Două Sicilii . Primul a fost mulțumit de aderarea Romei cu portul Ancona și cu Bologna prin Pio Centrale . Al doilea a planificat în schimb legătura de la capitala regatului, Napoli, cu Foggia și portul Manfredonia, cu posibile sucursale pentru celelalte două importante structuri maritime din Brindisi și Taranto . Apoi a existat proiectul Salerno-Eboli-Conza cu conexiuni la Foggia și la Sulmona și L'Aquila, dar fără interes pentru o legătură de coastă cu nordul. Nici măcar Austria nu a fost interesată de linie, deoarece avea deja punctele sale de vânzare în Marea Adriatică, la Veneția și Trieste, pe care să canalizeze Valigia delle Indie, iar interesele sale militare au împins-o spre legături feroviare către Marea Tirrenă și Livorno . Constituția regatului Italiei în 1860 a supărat toate vechile programe ale statelor de pre-unificare, deoarece antreprenorii piemontezi și lombardi aveau în schimb un interes pentru o priză comercială către cele mai apropiate și mai ușoare porturi adriatice pentru comerțul cu estul prin Canalul Suez . [2] De asemenea, avea nevoie de ea în scopuri militare legate de controlul Adriaticii.
Pentru liniile din sudul Italiei, încă din mai 1861 , a fost prezentat Camerei Deputaților Regatului un proiect complex de fezabilitate pentru noi căi ferate în concesiune , a cărui construcție a fost considerată vitală. În special, construcția căii ferate de-a lungul coastei Adriaticii de la Ancona la Brindisi și Otranto a fost considerată esențială, ceea ce, în multe părți, a fost considerat a fi pe punctul de a deveni poarta de acces spre Est pentru Europa . [3] . În acei ani, de fapt, diferite state europene concurau pentru a apuca tranzitul Valizei Indiilor cu fluxul său de mărfuri între Anglia și vastul său imperiu colonial. Trebuie să vorbim despre efecte ca și cum ar fi un râu de bogăție [4], așa că nu este surprinzător faptul că a existat o adevărată luptă pentru concesiunea Adriaticii . În iulie 1862 , contele Pietro Bastogi , fost ministru al finanțelor din Regatul Italiei, a ieșit în frunte: noul concesionar, înființat la Torino la 18 septembrie 1862, a primit sprijinul a 92 de bancheri și suma enormă (pentru aceștia) ori) de 100 de milioane de lire de capital integral italian [5] ; îl avea pe președintele contelui Bastogi și vicepreședinților, pe contele Bettino Ricasoli și pe baronul Giovanni Barracco . Numele companiei era Societatea italiană pentru căile ferate din sud . El a realizat rapid programul de construcție, finanțându-l direct: secțiunea Ancona- Pescara a fost deschisă pentru funcționare la 13 mai 1863 , de la Pescara la Ortona la 15 septembrie 1863 , de la Ortona la Foggia la 25 aprilie 1864 și la 29 aprilie 1865 Foggia- Brindisi și la 15 ianuarie 1866 Brindisi-Lecce. Au rămas Lecce-Otranto pentru care controversele amare au împiedicat alegerea traseului pe care însuși ministrul lucrărilor publice Stefano Jacini a ajuns să-l decreteze . Abia la 20 septembrie 1872 a fost finalizată ultima porțiune de 19 km de la Maglie la Otranto .
Noua linie de cale ferată Adriatică a fost prima comunicare între sudul și centrul-nordul Italiei. De fapt, în 1866 încă nu existau căi ferate pe partea tireniană la sud de Eboli . Vittorio Emanuele II, la 9 noiembrie 1863, a inaugurat cu călătoria cu trenul Pescara-Foggia, deschis în grabă pentru a termina lucrările la ora programată, dar care a trebuit să întârzie deschiderea către public până la 25 aprilie 1864 . Actele din prima legislatură a Regatului Italiei scriu: În scurt timp, portul Brindisi, renăscut pentru o viață nouă, va vedea valiza Indiilor atingând sânul său, un semn sigur că comerțul mondial va fi desenat a doua oară în mări. În urmă cu câteva zile (24 mai), datorită marii harniciuni explicate de Societatea Sudică, în ciuda obstacolelor de orice fel pe care trebuia să le depășească, locomotiva a împins până în portul Brindisi. [6] În septembrie 1871, intrarea în funcțiune a tunelului Frejus prin Moncenisio a realizat visul: acordurile dintre companiile feroviare implicate au permis direcționarea trenului de lux Peninsular-Express prin rețeaua feroviară italiană, care în 45 de ore parcurse de la Londra la Brindisi, via Calais și Paris [7] .
Linia fusese construită într-un timp record folosind cel mai simplu și cel mai puțin solicitant traseu din punctul de vedere al operelor de artă ( tuneluri și viaducte ), adesea prea aproape de coastă. Acest lucru în timp a fost cauza întreruperilor și a lucrărilor din cauza furtunilor puternice.
În 1885 , ca urmare a legii pentru reorganizarea caii ferate cunoscute sub numele de convențiile, linia Adriatică a devenit parte a complexului de linii numite, tocmai prin aceasta , care a fost cea mai mare, Rete Adriatica și a rămas așa până 1906 , când în urma naționalizării DIRECTIVEI Căile Ferate Italiene în 1905 a fost răscumpărată de stat după epuizarea negocierilor dintre guvernele Regatului și Societatea Sudică și plata unei sume mari. [8]
În 1933 , Marea Adriatică a fost redusă din secțiunea terminală Lecce-Maglie-Otranto , care a fost vândută în concesiune noii companii private numite Ferrovie del Sud Est . [9]
La 1 ianuarie 1957 , tracțiunea electrică a fost activată 3 000 V curent continuu între Bari și Foggia [10] , la 1 aprilie a aceluiași an a fost extins între Foggia și Pescara și la 16 mai 1959 s-a activat electrificarea pe secțiunea dintre Pescara și Ancona [11] .
La 30 mai 1996 a fost inaugurată operațiunea de tracțiune electrică între Bari și Lecce [12] . La 30 iulie 2006 , dublarea aceleiași secțiuni a fost finalizată [13] .
Caracteristici
Principala caracteristică a liniei adriatice este absența aproape totală a tunelurilor, cu excepția tronsonului dintre Pescara și Vasto - San Salvo , unde există șapte, dintre care trei depășesc 5000 m. Traseul său lung este aproape în întregime banalizat cu șine duble (cu excepția secțiunii dintre Termoli și Lesina ) și este electrificat cu curent continuu la 3000 volți .
Este echipat cu un sistem de control al mersului trenului și un sistem de comandă și control (de la Ancona la Brindisi ).
Operat de managerul central de operațiuni cu sediul în Bari Lamasinata pentru secțiunea Pescara-Lecce și cu sediul în Pescara pentru secțiunea Ancona-Pescara, folosește regimurile de trafic de blocare automată curentă codificate (secțiunile Ancona-Pescara Centrale, San Severo-Bari Torre a Mare și Brindisi-Lecce) și axe de numărare a blocurilor (secțiuni Pescara Centrale-San Severo și Bari Torre a Mare-Brindisi) permițând viteze maxime între 135 și 180 km / h în secțiunile Ancona - Pescara Centrale și San Severo - Bari Torre a Mare și de aproximativ 150 km / h în secțiunile Pescara Centrale-San Severo și Bari Torre a Mare- Brindisi și de 200 km / h în secțiunea Brindisi- Lecce .
Multe linii se separă de acesta, dintre care unele sunt de o importanță fundamentală pentru conexiunea Adriatică - Tireniană ; altele sunt secundare, dar totuși importante pentru teritoriul intern. Alte linii de cale ferată, în mare parte acordate , au fost închise pentru funcționare de-a lungul timpului. Una dintre ele, Foggia-Lucera , a fost redeschisă pentru funcționare pe 14 iulie 2009 după vânzarea către Ferrovie del Gargano , restructurare și electrificare.
Din 2015, linia a suferit lucrări majore de modernizare a infrastructurii, prin urmare viteza maximă în unele secțiuni ale liniei va fi ridicată la 200 km / h [14] . Finalizarea lucrărilor este preconizată până în 2018 [15] .
În plus, este în desfășurare planificarea dublării singurei secțiuni cu o singură cale, cea dintre Termoli și Lesina, de aproximativ 33 km. Proiectul presupune mutarea unei porțiuni de cale ferată în amonte, pentru a preveni întreruperile cauzate de valuri de furtună și inundații fluviale [16] .
cale
Ancona-Pescara
La linea parte dalla stazione di Ancona e, sottopassata la viabilità urbana in luogo del preesistente passaggio a livello con cui si intersecavano la Tranvia Ancona-Falconara M. e la rete tranviaria di Ancona , si tiene ad ovest del promontorio del promontorio del Conero , giunge in prossimità della costa Adriatica marchigiana a Porto Recanati , la segue sino a raggiungere il litorale abruzzese , che segue per quasi tutto il percorso fino alla stazione di Pescara .
Proprio per la vicinanza della ferrovia a molte località marine, la linea registra il maggior traffico di viaggiatori durante l'estate.
Dal tronco ferroviario si diramano verso l'interno diverse linee ferroviarie:
Dalla stazione di Porto San Giorgio, si dipartiva la linea a scartamento ridotto Porto San Giorgio-Amandola , dismessa nel 1956 , mentre dallo scalo di Pescara Centrale si diramava la Pescara-Penne chiusa nel 1963 .
Pescara-Bari
Partendo dalla stazione di Pescara Centrale , la ferrovia attraversa le regioni di Abruzzo , Molise e Puglia e le province di Pescara , Chieti , Campobasso , Foggia , Barletta-Andria-Trani e Bari . Essa si estende su un territorio costiero - collinare fino al Posto di Movimento di Ripalta, dopodiché piega verso la piana del Tavoliere , per poi ritornare parallela alla costa nei pressi di Barletta e giungere alla stazione di Bari Centrale .
Lungo questo tronco si diramano diverse linee ferroviarie verso l'interno:
Ammodernamento e potenziamento
- Interventi eseguiti
Nel novembre 2003 , sono terminati i lavori che hanno permesso al vecchio tracciato fra Apricena e Lesina di esser dismesso e ricostruito in variante, allo scopo di incrementare sia la velocità che il numero di treni che vi possono circolare, eliminando anche il problema delle precedenze. La doppia progressiva chilometrica attribuita alla stazione di San Severo è motivato dalla presenza di questa variante che ha abbreviato la tratta di circa 2,5 km.
Nell'ottobre 2005 è stato attivato un nuovo tracciato in variante a doppio binario parallelo al precedente, ma non più a ridosso della costa, tra la stazione di Ortona e la fermata di Casalbordino-Pollutri e fra Porto di Vasto e Vasto - San Salvo . Lo scopo primario della costruzione di questa variante è stata la necessità di ovviare alle tortuosità del vecchio tratto e alle ingenti spese di manutenzione della massicciata, spesso danneggiata dalle mareggiate e dall'erosione della costa. Il tracciato storico è stato contestualmente dismesso: in alcuni tratti è stato recuperato e riqualificato a pista ciclabile, per l'elevato valore paesaggistico dei territori attraversati.
Nel 2007 è stato attivato il raddoppio del binario in affiancamento a quello esistente, nel tratto compreso fra Apricena e San Severo .
Il 2 dicembre 2018 è entrata in funzione la Galleria dei Frentani, ponendo fine alla strozzatura presente a Nord della stazione di Ortona . L'opera consiste in un tunnel a singola canna in affiancamento a quello esistente (Galleria Castello) dove si ricollega al binario discendente all'interno del camerone della Galleria Cimitero ove prima avveniva il passaggio da doppio a semplice binario. [36]
- Interventi previsti e in corso
A seguito dell'entrata in funzione della nuova Galleria dei Frentani la Galleria Castello verrà interessata da importanti lavori di adeguamento della sagoma che permetteranno il passaggio delle merci con carico di semirimorchi e container aventi sagoma P/C 400 (ciò è già possibile nella Galleria dei Frentani). [36]
Bari-Lecce
Dalla stazione di Bari Centrale fino a Monopoli , la ferrovia prosegue nel suo percorso costiero nei pressi del mare Adriatico . Dalla cittadina barese fino all'immissione della ferrovia Taranto-Brindisi , il percorso è più interno di qualche chilometro rispetto alla linea costiera.
Presso la stazione di Brindisi , la ferrovia si riavvicina alla costa per raccordarsi con il porto, dopodiché riprende a correre verso l'interno in direzione di San Pietro Vernotico e Lecce con un percorso quasi rettilineo e compreso tra la Strada statale 613 Brindisi-Lecce e la ex strada statale 16 Adriatica (questo tronco corre parallelamente alle due strade).
Da Bari si diramano diverse linee ferroviarie:
A Brindisi avviene la congiunzione con la già citata ferrovia Taranto-Brindisi.
A Lecce si congiungono alla rete statale diverse linee gestite dalle Ferrovie del Sud Est . Di queste ferrovie, le linee Lecce-Otranto e Zollino-Gallipoli erano state concepite come ultimo tratto della ferrovia Adriatica.
Ammodernamento e potenziamento
Nel 1977 venne raddoppiato il binario tra Fasano e Brindisi , il primo della tratta tra Bari e Lecce . Raddoppio poi sancito dal Programma Integrativo del 1981 e proseguito il 10 ottobre 1993 con l'attivazione della tratta tra Torre a Mare e Mola di Bari e nell'estate 1994 della tratta compresa tra Brindisi e Tuturano [12] .
Dall'orario invernale 1993 cominciò l'elettrificazione della tratta Bari - Lecce con la messa sotto tensione della linea tra Bari Parco Sud e Mola di Bari , consentendone così l'utilizzo da parte dei servizi metropolitani (precedentemente attestati a Bari Parco Sud) effettuati con ALe 582 e rimorchiate. L'elettrificazione proseguì quindi nell'ottobre 1995 con la tratta tra Mola di Bari e Monopoli , il 10 aprile dell'anno successivo l'elettrificazione venne attivata nella tratta da Monopoli a Brindisi Centrale con diramazione fino a Brindisi Marittima e infine il 23 maggio 1996 venne messa sotto tensione la tratta compresa tra Brindisi Centrale e Lecce [12] .
L'elettrificazione tra Bari e Lecce venne ufficialmente inaugurata il 30 maggio 1996 [12] .
Tra il 1996 e il 2006 venne eseguito il raddoppio del binario nelle tratte comprese tra Bari Parco Sud e Bari Torre a Mare , tra Mola di Bari e Fasano e tra Tuturano e Lecce . Il raddoppio dell'ultimo tratto mancante, da Monopoli a Fasano , venne completato il 30 luglio 2006 [13] . Il raddoppio della linea tra Bari e Lecce venne inaugurato il 16 dicembre dello stesso anno [37] .
Nel 2006 si è così concluso un importante intervento di potenziamento dell'infrastruttura [38] [39] comprendente:
- completamento del raddoppio e dell'elettrificazione dell'intero tracciato
- soppressione di alcuni passaggi a livello
- adeguamento e ammodernamento delle stazioni
Il 16 novembre 2018 la velocità massima di linea sulla tratta Brindisi - Lecce è stata elevata da 140 a 200 km/h . Importanti investimenti sono in corso d'opera da parte di RFI per unificare a tale velocità la linea ferroviaria fino a Foggia .
Note
Annotazioni
- ^ Demolita
- ^ Demolita nel 1981
- ^ Demolito
- ^ Fino al 1927 conosciuta come Castellammare Adriatico
- ^ Fino al 1927 conosciuta come Pescara
- ^ Solo traffico merci
- ^ Dal 1941 al 1964 a doppio binario. Ricostruita nel 2015 a binario semplice
- ^ Adibita a sede dell'Arpa
- ^ In costruzione
- ^ Adibita a diversa utilizzazione
- ^ a b In stato di abbandono
Fonti
- ^ a b Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 , su Trenidicarta.it , Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 29 settembre 2015 .
- ^ Giuseppe De Castro: Sull'attuale ordinamento delle Ferrovie italiane . In Il Politecnico Vol XXVI, Milano 1865: a pag 61:... Questa zona adriatica che muove da Bologna a Taranto e Brindisi può più presto considerarsi un'appendice topografica della valle del Po nella quale ha l'ufficio di riversare le mercanzie dell'oriente...
- ^ Annali Universali di Statistica a cura di Giuseppe Sacchi, Vol.CXLV,della serie prima. Milano,1º trimestre 1861
- ^ Ernesto Petrucci Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato Pontificio a pag.19, Storia e Futuro 1/2002
- ^ Gian Guido Turchi, 150 di ferrovia in Italia , in iTreni 97, Editrice ETR, Salò, 1989
- ^ La Prima Legislatura del regno d'Italia ,a cura di Leopoldo Galeotti. Firenze, Le Monnier, 1865
- ^ Stefano Maggi , Tra pubblico e privato. La gestione delle ferrovie nell'800 e primo '900 , in TuttoTreno & Storia 22, pagg. 22,23. Duegi Editrice, Albignasego, 2002
- ^ Gian Guido Turchi Strade Ferrate meridionali:ultimo atto in iTreni 283. Editrice ETR Salò, 2003
- ^ Fabio Vergari, La ferrovia Maglie-Otranto , iTreni 74 pag. 24, ETR Salò, 1987
- ^ Ministero dei trasporti. Direzione generale delle ferrovie dello Stato. Servizio impianti elettrici., Attivazione dell'esercizio a trazione elettrica della linea Foggia-Bari (1 gennaio 1957). , Roma, 1956.
- ^ Ministero dei trasporti. Ferrovie dello Stato. Servizio impianti elettrici., Elettrificazione della linea Ancona-Pescara : Attivazione: 16 maggio 1959. , Roma, 1959.
- ^ a b c d Lecce sotto tensione , in I Treni , n. 174, Editrice Trasporti su Rotaie, settembre 1996, pp. 14-18, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
- ^ a b Notizia flash , in I Treni , n. 285, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, settembre 2006, p. 5, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
- ^ Interventi per la velocizzazione della linea ferroviaria Adriatica - RFI - FSNews , su www.fsnews.it . URL consultato il 15 aprile 2016 .
- ^ Direttrice adriatica: fra Bologna e Rimini lavori in corso per potenziare infrastruttura ferroviaria - Comunicati - FSNews , su www.fsnews.it . URL consultato il 15 aprile 2016 .
- ^ CIS, Raddoppio Pescara - Bari: tratta Ripalta - Lesina , su operecis.gov.it (archiviato dall' url originale il 13 agosto 2016) .
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, CT 18/2013 della DTP di Ancona .
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, CT 4/2013 della DTP di Ancona .
- ^ Impianti FS , in I Treni , n. 246, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, marzo 2003, p. 8, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
- ^ Ordine di servizio n. 82 del 1948
- ^ Ordine di servizio n. 200 del 1912.
- ^ Ordine di servizio n. 57 del 1959.
- ^ Raddoppio adriatico , in I Treni , n. 277, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, gennaio 2006, p. 9, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
- ^ Ordine di servizio n. 51 del 1950
- ^ Impianti FS , in I Treni , n. 357, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, marzo 2013, p. 8, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
- ^ Impianti FS , in I Treni , n. 358, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, aprile 2013, p. 10, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
- ^ Rinuncia alla concessione dell'esercizio della linea ferroviaria Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia e conseguente sua dismissione , su mit.gov.it . URL consultato il 29 settembre 2015 .
- ^ Lestradeferrate.it - La diramazione Barletta - Barletta Marittima , su lestradeferrate.it . URL consultato il 21 gennaio 2017 .
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale BA 13/2016
- ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di servizio n. 77 , 1949
- ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di servizio n. 16 , 1949
- ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di servizio n. 101 , 1949
- ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di servizio n. 6 , 1938
- ^ Impianti FS , in I Treni , anno XXVII, n. 285, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, settembre 2006, p. 6, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale BA 22/2017.
- ^ a b David Campione, In servizio la galleria dei Frentani di Ortona , su Ferrovie.it , 4 dicembre 2018. URL consultato il 9 dicembre 2018 .
- ^ Ferrovie: bianchi,momento di transizione,complesso e difficile | Agi Archivio , su archivio.agi.it . URL consultato il 15 aprile 2016 (archiviato dall' url originale il 6 maggio 2016) .
- ^ Adriatica - Italferr Archiviato il 7 ottobre 2010 in Internet Archive .
- ^ http://www.italferr.it/cms-file/allegati/italferr/bari_lecce.pdf
Bibliografia
- a cura di Giuseppe Sacchi, Annali Universali di Statistica , Volume CXLV della serie prima, Milano, gennaio-febbraio-marzo 1861.
- Leopoldo Galeotti, La prima Legislatura del regno d'Italia , 1865, Firenze, Le Monnier.
- a cura di Licio Di Biase, Antonello Lato, Renzo Gallerati e Dario Recubini, 150 anni di binari tra Ancona e Pescara , maggio 2013, Fondazione Pescarabruzzo.
- Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 103 , Linea Ancona-Pescara.
- Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 104 , Linea Pescara-Termoli.
- Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 132 , Linea Termoli-Bari.
- Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 133 , Linea Bari-Lecce.
Voci correlate
Altri progetti
Italia
Wikisource contiene il testo completo della Legge 21 agosto 1862, n. 763, concedente al conte Bastogi la costruzione e l'esercizio di ferrovie nelle Provincie Meridionali e nella Lombardia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Adriatica 
