Calea ferată Aosta-Pré-Saint-Didier

Aosta-Pré-Saint-Didier
start	Aosta
Sfârșit	Pré-Saint-Didier
Statele traversate	Italia
Lungime	31 km
Deschidere	1929
Administrator	RFI
Managerii anteriori	FAP (1929-1931) FS (1931-2000)
Ecartament	1435 mm
Electrificare	Nu (3.000 volți, curent continuu până în 1968 )
Notă	serviciu suspendat
Căile ferate
Manual

Calea ferată Aosta - Pré-Saint-Didier este o linie regională din Valea Aosta care leagă orașul Aosta de Pré-Saint-Didier , lângă Courmayeur .

Linia a fost construită în 1929 de către compania Cogne pentru interesele miniere; preluat ulterior de Căile Ferate de Stat , acesta nu mai are trafic de la sfârșitul lunii decembrie 2015 .

Istorie

În 1855 un editor din Aosta a publicat un compendiu de propuneri și cereri din partea autorităților din Valea Aosta către guvernul Regatului Savoia , intitulat „ Aperçu sur UTILITÉ D'ETABLIR un chemin de fer d'Aoste à Ivrée ”, pentru a începe construirea unei căi ferate care își unea valea cu restul regatului și cu Elveția și Franța vecine. Proiectele prezentate până atunci includeau, destul de ambițios, construcția unei căi ferate care lega Aosta de Chamonix cu un tunel .

În anii următori, s-au format multe companii și comitete pentru a găsi contribuții. În mai 1865 , odată cu adoptarea Legii nr. 2279 , a fost aprobată și construcția tronsonului Ivrea - Aosta , clasificând linia printre cele ale rețelei complementare a statului cu funcționare de către Compania de Căi Ferate Italia Superioară . La sfârșitul anului 1875, secțiunea Ivrea - Donnas (indicată atunci cu ortografia „Donnaz”) a fost livrată, dar abia la 5 iulie 1886 a ajuns trenul în Aosta. Alegerea traseului de trecere alpin la Simplon , în 1893, a făcut speranțe pentru o prelungire a căii ferate de la Aosta la Franța cu un tunel sub picătura Mont Blanc . În decembrie 1914 , operațiunea întregii linii de la Chivasso la Aosta a fost încredințată soldaților inginerilor feroviari.

Geneza liniei

Valle d'Aosta, o regiune marginală a țării , a fost transformată într-o regiune importantă în prima perioadă postbelică grație industriei miniere și metalurgice care se dezvoltase ca urmare a exploatării minelor de fier Cogne , la o altitudine de 2.540 metri, deja cunoscut și rudimentar exploatat încă din secolul al XI-lea , pentru nevoile căruia a fost construită calea ferată Cogne-Acque Fredde .

Pentru a exploata bazinul de cărbune foarte bogat din La Thuile, compania națională anonimă Cogne , înființată în 1922 , a planificat, în a doua jumătate a anilor 1920 , construirea unei căi ferate economice de cale ferată îngustă cu tracțiune cu abur de la Aosta la Morgex cu o vedere la un sistem de transport pentru alimentarea complexului siderurgic din Aosta, integrat de o telecabină minieră Morgex-Arpy și o cale ferată La Thuile-Arpy .

Comunitatea din Valea Aosta a luat măsuri pentru ca calea ferată să fie utilizabilă și pentru transportul călătorilor; prin urmare, Ministerul Comunicațiilor de atunci a cerut companiei să adopte gabaritul standard și un traseu cu curbe cu o rază de cel puțin 180 m și pante maxime de 30 la mie, pe lângă extinderea până la Pré-Saint-Didier și transportul de pasageri.

Compania Cogne a acceptat cererile și a contactat atelierele Savigliano pentru adoptarea tracțiunii electrice cu curent continuu de 3 kV (pe care Căile Ferate de Stat deja o experimentau) ^[1] .

Managementul FAP

Stația Morgex, în perioada în care localitatea se numea Valdigna d'Aosta

Lucrările au început în septembrie 1927 , cu contribuția a treizeci de milioane de lire de la stat și restul de 8 milioane de la combinatul siderurgic Cogne ; concesionarea liniei a fost acordată companiei Ferrovia Aosta - Pré-St-Didier (FAP) ^[2] . Linia a fost deschisă pentru funcționare la 28 octombrie 1929 ^[3] și a reprezentat timp de mulți ani un mijloc de transport de neînlocuit.

Lucrări complementare pentru transportul cărbunelui extras din mina Col della Croce (în franceză , Col de la Croix ) lângă La Thuile au fost construite pentru a sprijini activitățile feroviare: materialul a trecut printr-un tunel minier de 2,5 km (plan înclinat) pentru a fi apoi încărcat pe convoiurile feroviare La Thuile-Arpy de 1.800 de metri de -a lungul câmpiei Arpy și trec către o telecabină care a descărcat-o în silozurile uzinelor de procesare din Morgex , conectate la calea ferată.

Perioada FS

Având în vedere importanța strategică a liniei, statul a răscumpărat-o după trei ani, iar la 16 octombrie 1931 funcționarea sa a fost preluată de Căile Ferate de Stat ^{[4] [5]} .

Importanța Aosta - Pré-Saint-Didier în timpul cărbunelui este demonstrată de faptul că, în timp ce secțiunea inferioară, Chivasso - Aosta, a continuat să funcționeze cu tracțiune cu abur, a fost una dintre primele linii ale rețelei să fie echipat cu tracțiune electrică, curent continuu exploatând resursele hidroelectrice din valea superioară. Ca o consecință a reducerii activității miniere a minelor La Thuile în 1961, odată cu închiderea relativă a telecabinei și a căii ferate miniere, linia și-a văzut importanța scăzând din punct de vedere economic și industrial, dar a dobândit o parte din relație cu dezvoltarea turistică în creștere.

Un proiect de tunel feroviar sub Pasul Micul St Bernard a fost, de asemenea, dezvoltat între Pré-Saint-Didier și Bourg-Saint-Maurice , în studiile liniei de cale ferată Saint-Pierre-d'Albigny - Bourg-Saint-Maurice , dar nu a fost niciodată făcut ^[6] .

Neglijată în întreținere, în 1968 a fost dezelectrizată și operațiunea a înregistrat o succesiune de servicii de transport cu autopropulsie a pasagerilor din grupurile 772, 773, 448/460, 668.3000 și 663.1000.

La începutul anilor nouăzeci, traseul a fost făcut sigur prin automatizarea trecerilor la nivel și prin instalarea de indicatoare de protecție în caz de cădere de piatră. A fost efectuată și eliminarea căilor de trecere și a semnalelor de protecție ale tuturor stațiilor, care erau comandate de singurul manager prezent în Aosta, cu excepția stației Arvier, care a devenit punctul de plecare al operațiunii de navetă până la terminal ; secțiunea rămasă spre Aosta și-a asumat regimul conducerii locale.

Linia în secolul XXI

La 15 decembrie 2002 au fost activate cele două noi opriri ale Aosta Istituto și Aosta Viale Europa ^[7] .

Suspendarea traficului

În toamna anului 2015, RFI SpA comunică Regiunii necesitatea de a suspenda traficul pe traseu timp de cel puțin 6 luni - începând cu schimbarea orarului din decembrie - din cauza nevoii urgente de lucrări extraordinare de întreținere a traverselor și șinelor (cu un cost estimat în cel puțin 10 milioane de euro), esențial pentru a garanta siguranța traficului pe linie, sub sancțiunea menținerii limitărilor (încetinirii) vitezei de deplasare introduse recent din aceste motive; ^{[8] [9]} împreună cu aceasta, oferă oportunitatea de a dedica resursele economice ale acestei întrețineri secțiunii Aosta-Chivasso, deoarece fondurile totale disponibile pentru întreaga linie Pré-Saint-Didier-Aosta-Chivasso sunt inadecvate pentru pentru a răspunde nevoilor globale (estimate la peste 20 de milioane de euro) și pentru a pune secțiunea de vale superioară într-o suspendare prelungită fără intervenție imediată. ^{[10] [11]}

În decembrie, după zvonuri recurente cu privire la suspendarea secțiunii începând cu data de 13 (începutul orei de iarnă), consilierul pentru transporturi Marguerettaz a anunțat în cele din urmă suspendarea liniei (la nesfârșit) începând cu data de 24 a lunii, având în vedere utilizatori puțini înregistrați și costuri de întreținere (15 milioane de euro care urmează să fie plătite de RFI), considerate în prezent nesustenabile în raport cu nevoile generale ale rețelei feroviare: „Ar trebui să înlocuim șinele, piatra zdrobită și traversele - a spus Grassi ^[12] - În fiecare an Am la dispoziție 25 de milioane de euro pentru aceste intervenții, dacă le investim aici nu facem altceva ”. ^[13]
Motivele acestei alegeri au fost, de asemenea, explorate ulterior, subliniind natura temporară a suspendării și că lucrările necesare ar fi fost nerezolvate pentru multe alte probleme, care cu ocazia unei suspendări mai prelungite pot fi tratate mai eficient. articulat, decisiv pe termen lung. ^[14]
La sfârșitul lunii martie 2016, într-o ședință la Ministerul Transporturilor din Roma, s-a convenit apoi să se mențină linia „plătibilă”, adică menținută într-o stare de funcționalitate corectă, gata să fie reactivată în orice moment. ^[15]

Studii pentru redeschidere cu reclasificare și extindere

În aprilie 2017, costul noului consilier A pentru regiune egal cu aproape 2 milioane de euro brut pe an rămâne în avans pentru serviciul feroviar pur cu 8 perechi de trenuri pe zi (după reactivare prin RFI), în timp ce este de aproximativ 1, 5 milioane de euro cheltuielile necesare pentru estimarea costurilor care trebuie suportate pentru reclasificarea liniei de la 16 la 18 tone / axă , ^[16] ceea ce ar face posibilă o gamă mai largă de convoaie.

În luna iulie a aceluiași an, este ipotezată și construirea extinderii la Courmayeur ^{[17] [18],} care este oficializată în 2018 prin aprobarea unanimă a Consiliului Valle a unei moțiuni ^[19] care propune studiul de fezabilitate cu privire la ( „solicitați persoanelor responsabile de elaborarea Planului regional de transport să pregătească un studiu specific care să fie elaborat rapid în legătură cu conexiunea Pré-Saint-Didier / Courmayeur, care să evalueze posibilele soluții din punct de vedere tehnic, al costurilor și al beneficiilor și este pregătitor pentru deciziile privind secțiunea din aval Aosta / Pré-Saint-Didier. "), cu poziționarea ipoteticului nou terminal în districtul Entrèves . ^{[20] [21] [22] [23]}

În noiembrie 2019, noul consilier Bertschy - în timpul unei interpelări privind redeschiderea liniei - raportează că din studiile RFI costul reclasificării la 18 tone / axă este de 5 milioane de euro, în timp ce costurile pentru redeschiderea secțiunii sunt acum estimat la 40 de milioane de euro. ^[24]

La sfârșitul lunii decembrie 2020, noul consilier Minelli cere RFI să lucreze la reactivare, chiar parțială și cu servicii reduse, cu dublu scop de a începe să refolosească linia și să consolideze transportul public disponibil studenților. ^[25] După aproximativ o lună se efectuează o inspecție pe un cărucior, menționând în primul rând că reactivarea nu poate fi imediată; ^{[26] [27]} în așteptarea unui răspuns complet cu privire la timpii și metodele de reactivare, Departamentul ne reamintește că - pe lângă reactivarea parțială / temporară - se intenționează apoi recâștigarea întregii căi ferate în condiții de utilizare deplină (după reînnoire) armament, cu o înălțime a sarcinii axiale la 18 tone - mai mult decât orice altceva necesar), și scopul este, de asemenea, să-l extindem la Courmayeur. ^{[28] [29]}

Caracteristici

Stații și stații
		Linie pentru Chivasso
	0 + 000	Aosta	574 m slm
	1 + 235	Institutul Aosta * 2002 [7]	576 m slm
	2 + 212	Aosta Viale Europa * 2002 [7]	580 m slm
	5 + 807	Sarre	635 m slm
	7 + 852	fiere. Prieueré
	8 + 250	Saint-Pierre * 1937 [30]
		fiere. Sarriod la Tour (395 m)
	9 + 925	Villeneuve	664 m slm
		Râul Dora Baltea
	14 + 276	Arvier	731 m slm
	14 + 431	fiere. Arvier (265 m)
		Autostrada A5 - Drumul European E25
	17 + 508	Avise	791 m slm
	17 + 763	fiere. Runaz (1.300 m)
		Râul Dora Baltea
	22 + 313	Derby	838 m slm
	22 + 501	fiere. Villair (1.187 m)
		Autostrada A5 - Drumul European E25
	24 + 516
	25 + 096	La Salle	898 m slm
	27 + 841	Morgex	930 m slm
		Autostrada A5 - Drumul European E25
		Râul Dora Baltea
		fiere. S. Desiderio T. [ necesită citare ]
		Râul Dora Baltea
	31 + 369	Pré-Saint-Didier	1003 m slm
		continuare spre Bourg-Saint-Maurice (niciodată construită)

Gara Villeneuve

Linia este o cale simplă neelectrificată și obișnuită , lungă de 31,37 kilometri, cu curbe și niveluri tipice unei căi ferate montane. Managerul RFI îl califică drept „linie complementară” ^[31] .

Inițial același lucru a fost operat prin tracțiune electrică , cu sursa de alimentare a locomotivelor de la linia aeriană de curent continuu , până în septembrie 1968 . Stația electrică pentru alimentarea liniei aeriene a fost amplasată la stația Avise; a fost echipat cu două unități redresoare cu vapori de mercur (foarte inovatoare la acea vreme) pentru conversia energiei electrice din alternativă în directă. Stația era alimentată de o linie aeriană trifazată de 12 kV, 50 Hz, de la centrala hidroelectrică Champagne ^[32] .

Circulația trenurilor a fost reglementată de administratorul unic cu sediul în Aosta. Un sistem telefonic furnizat pentru schimbul de comunicații de servicii, în timp ce un telegraf direct a fost furnizat pentru situații de urgență. Această linie telegrafică a fost desființată și înlocuită cu o nouă linie telefonică în anii șaizeci ai secolului trecut ^[33] .

În construcția clădirilor gării și a caselor de pe șosea a fost folosit un stil eclectic, referindu-se la Cascina l'Ôla din Introd , preluând materiale și morfeme ^[34] .

cale

Stația din Pré-Saint-Didier, în perioada în care orașul se numea San Desiderio Terme

Traseul, lung de 31.326 km, din care 22.343 km în aer liber și 8.983 km în tunel, a fost conceput inițial pentru uz industrial, o moștenire a proiectelor anterioare ca o cale ferată economică, cu tracțiune cu abur și ecartament îngust .

Dezvoltarea curbelor este egală cu 57% din cale și raza minimă de 170 m (2 curbe, restul mai mare de 200 m). ^{[ fără sursă ]}

Diferența de înălțime este de 431 metri, panta medie este de 13,69 ‰ ( la mie ), dar după Villeneuve este aproape constant la 30 ‰.

Există nouă poduri de o anumită importanță, dintre care unele sunt viaducte.

Dora Baltea este traversată de patru ori; primul la Km 10.643, cu un arc central cu o deschidere oblică de 28 de metri; al doilea după Avise , la Km 18,848, cu un arc oblic de 25 de metri de lumină; al treilea după stația Morgex, la km 29.952, cu un pod format dintr-un arc central cu o întindere dreaptă de 21 de metri și două arcuri laterale; al patrulea lângă terminusul Pré-Saint-Didier, cu aceleași caracteristici.

Galeriile sunt douăzeci și două, cu lungimi de la optzeci de metri până la maximum 1.297 de metri ^[35] .

Stațiile de pe linie erau inițial zece: Aosta, Sarre, Saint-Pierre, Villeneuve, Arvier, Avise, Derby, La Salle, Morgex și Pré-Saint-Didier, dintre care Saint-Pierre și Derby, activate câțiva ani mai târziu, erau simple opriri fără întrerupătoare. Avise a fost inițial construit și ca stație de autobuz ^[35] .

În 1990 a fost activată operațiunea de navetă , între Arvier și Pré-Saint-Didier.

Stoc rulant

Un viitor E.400 în stația din Pré-Saint-Didier, între 1928 și 1931

Din 1929 până în 1968, în perioada de tracțiune electrică , tracțiunea trenurilor a fost încredințată a trei locomotive, clasificate și denumite de la E.1 la E.3 ^[36] , care au devenit ulterior E.400 la FS, capabile să trenuri de tractare de 100 t în sus și 300 t în jos.

În 1931 acestor unități li s-au alăturat două E.626 (098 și 099) ca subvenție, private temporar de două motoare din cauza limitărilor greutății axiale permise și din acest motiv poreclit „castratul” ^[37] .

Pentru serviciul de călători, Officine Moncenisio a realizat patru vagoane către vagoane de clasa a II-a și a III-a și vagoane de boghiuri de clasa a III-a, care au fost apoi înregistrate ca BCiz 62.900 și Ciz 41.100 în cadrul FS, precum și 4 vagoane de marfă închise și 8 vagoane deschise cu laterale, toate cu 2 osii. Tot materialul rulant al echipamentului original a fost vândut către FS după preluarea acestuia din urmă în gestionarea liniei; o parte din vagoane au ajuns ulterior în parcul LFI din Arezzo.

Din 1968 , ca urmare a motorizării liniei, trenurile de călători au fost încredințate vagoanelor ALn 772 seria 3000.

ALn 990 al Depozitului de Locomotive Pavia a servit și pentru execuția trenului zilnic de vară Milano-Pré-St-Didier.

Pe linie, au fost folosite mai târziu vagoane de grupuri din ce în ce mai moderne, de la ALn 442/448 pentru servicii directe Milano-Pré-St-Didier la Aln 773 , Aln 668 seria 3100 , Aln 663 seria 1000 cu raport de transmisie scurt, până la convoiuri. ALn 501/502 „Minuetto” .

În 2009, autoturismele ALn 663 au revenit în funcțiune, care înlocuiseră complexele Minuetto, deoarece era obișnuit ca aceste material rulant să poarte marginile pe curbele de rază mai înguste. ^[38]

În cazul ridicării sarcinii axiale maxime permise de la 16 la 18 tone, este prevăzută utilizarea BTR 813 , care este considerată adecvată pentru razele reduse ale curbei liniei. ^[39]

Notă

Bibliografie

Cărți

• FENIT 1946 1996 , FENIT, Roma, 1996.
• Administrația municipală din Aosta, Institutul istoric al rezistenței din Valle d'Aosta, Aosta o cale ferată pentru Europa. Istoria căii ferate din Valle d'Aosta în iconografia de epocă. Aoste a chemin de fer pour l'Europe. L'histoire du chemin de fer en Vallée d'Aoste dans l'iconographie d'époque , Musumeci, Aosta, 1986.
• Claudio Castiglion, Piste la poalele Muntelui Blanc , Tipografia Valdostana, Aosta, 1998.
• Rețeaua feroviară italiană. Brosura 5
• Piero Muscolino , Piemontul feroviar de care îmi amintesc cel mai bine, pp. 213-219 , Ed . Calosci , 1981.
• Laura Agostino, The Railway in Valle d'Aosta , Aosta, Musumeci Editore, 1986. ISBN 88-7032-236-X .
• Arturo Castellani, Stefano Garzaro, The Railway in Valle d'Aosta - From Turin to Aosta and Pré St Didier , Editoriale del Garda, Desenzano del Garda, 2010. ISBN 978-88-85105-17-1 .
• André Zanotto , Lino Zanotto, Valle d'Aosta și calea ferată. Note istorice cu ocazia sărbătoririi centenarului liniei Ivrea-Aosta , Quart (AO), Musumeci, 1986.
• Stefano Garzaro, Nașterea unei căi ferate, în FS-Italia. Locomotive electrice E.400 , Torino, Edițiile Elledi, 1985. Monografii feroviare seria n. 21. ISBN 88-7649-028-0
• Luigi Ballatore, Istoria căilor ferate în Piemont , Torino, biblioteca economică, 1996. ISBN 88-86425-26-0 .
• François Farinet și L. Garrone, Calea ferată electrică de la Aosta la Pré-Saint-Didier: studiu , Torino: Pozzo, 1891
• Tramvai electric de la Aosta la Pré-Saint-Didier: scurtă descriere a proiectului tehnic și financiar: raport și estimare , Torino: Tipografia Adolfo Bona, 1909
• La ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier , a cura della Regione autonoma Valle d'Aosta. Presidenza della giunta regionale - Assessorato dell'industria, del commercio, dell'artigianato e dei trasporti, Aosta, 1988

Periodici

• G. Masino, La ferrovia Aosta-Pré Saint Didier ei locomotori E.400 , in Italmodel Ferrovie , n. 141, 1966.
• Stefano Garzaro, Aosta–Pré-Saint-Didier: un cinquantenario in sordina , in I Treni Oggi n. 13 (ottobre 1981).
• Claudio Castiglion, Aosta Pré Saint Didier , in Tutto treno , n. 9, aprile 1989, p. 21.
• Claudio Castiglion, E.400, una locomotiva per tre ferrovie , in Tutto treno , n. 100, luglio 1997, p. 34.
• Stefano Patelli, Patrizio Mezzetti, Aosta-PS Didier 1930: prove TE , in Tutto treno & storia , n. 27, aprile 2012, p. 70.
• Angelo Nascimbene, Aosta PS Didier in due tempi , in Tutto treno & storia , n. 28, novembre 2012, p. 50.

Voci correlate

• Aosta
• Locomotiva FS E.400
• Ferrovia La Thuile-Arpy
• Ferrovia Cogne-Acque Fredde
• Pré-Saint-Didier

Filmografia

• La ferrovia nella storia valdostana regia di Carlo Rossi, RAI Valle d'Aosta, 1987

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Aosta-Pré-Saint-Didier

Collegamenti esterni

• La ferrovia Aosta - Pre St. Didier - Sito amatoriale "Il mondo dei treni".
• Ferrovia Aosta - Pre St. Didier - Sito amatoriale "Stazioni del mondo".

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti