Calea ferată Belluno-Calalzo

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Belluno-Calalzo
start Belluno
Sfârșit Calalzo di Cadore
Statele traversate Italia Italia
Lungime 44 de km
Deschidere 1912 - 14
Administrator RFI
Ecartament 1 435 mm
Electrificare 3000 V DC [1] (numai secțiunea Belluno-Ponte nelle Alpi)
Căile ferate

Calea ferată Belluno-Calalzo este o linie de cale ferată italiană de proprietate de stat pentru a măsura obișnuitul care unește orașul Belluno în Calalzo di Cadore , de-a lungul văii înalte a Piavei .

Linia ferată este administrată de Rețeaua Feroviară Italiană, care o califică drept complementară [2] și este controlată de postul central al sistemului CTC / DCO din Veneția Mestre .

Serviciul feroviar regional de călători este realizat de Trenitalia .

Regional Belluno-Calalzo lângă Sottocastello

Istorie

Se ocupă cu Inaugurare [3]
Belluno - Longarone 8 august 1912
Longarone- Perarolo di Cadore 5 iunie 1913
Perarolo- Calalzo 18 mai 1914

La sfârșitul secolului al XIX-lea , Cadore a fost puternic penalizat de o rețea de comunicații inadecvată, care în lunile de iarnă îl obliga adesea să se izoleze și, prin urmare, paralizarea activităților comerciale, în special industria lemnului, care era principala resursă a economiei. cadorină [4] .

Conștienți de faptul că calea ferată ar fi putut remedia aceste probleme, la 10 noiembrie 1886, cu ocazia inaugurării liniei care a ajuns la Belluno de la Padova , municipalitățile din Cadore au cerut extinderea până la Perarolo , centrul de colectare a lemnului provenit din valea Boite și valea superioară Piave [4] .

Opoziția lui Belluno, care dorea să păstreze capătul liniei, și lipsa de fonduri au fost depășite în scurt timp, cu pregătirea unui proiect feroviar economic cu ecartament obișnuit , pe care Società Veneta (SV) l-a declarat dispus să construiască și exercitarea pentru o taxă forfetară, dar care a fost distrusă de o clauză în care SV își rezerva dreptul de a crește ratele după cum este necesar [4] .

Ministrul Lucrărilor Publice Pietro Bertolini a promis apoi construirea unei căi ferate cu armament greu până la Calalzo, construită și operată de stat, al cărei traseu ar fi fost obținut cu modificările corespunzătoare din cel al SV, circumstanță care ar fi permis pentru a scurta semnificativ timpii de proiectare [4] .
Cu toate acestea, promisiunea nu a fost respectată și a fost necesar să se aștepte mai mult de douăzeci de ani pentru licitația care, lansată definitiv la 22 ianuarie 1910, nu a văzut participarea niciunei companii, obligând Guvernul să împartă construcția liniei în mai multe loturi care ar fi trebuit să fie alocate întreprinderilor locale până la 20 martie [4] .

Eșecul guvernului de a-și menține acest angajament a stârnit și mânia populațiilor Cadore, ai căror reprezentanți au organizat un "mare miting de protest" pentru următorul 20 aprilie, evitat in extremis odată cu anunțul atribuirii contractului întreprinderii colonelului. Conti Vecchi [4] . A avut dificultăți în a obține finanțare, deoarece a fost confruntat cu refuzuri de către unele instituții bancare, până când a reușit să obțină cele 16 milioane de lire din timpul necesar construcției căii ferate. Suma a fost pusă la dispoziție de „ Societatea italiană de credit provincial ”, care la acel moment avea sediul în Busto Arsizio (și care ulterior a fuzionat în „ Banca italiană de reduceri ”) și a fost returnată cu încasările din exploatare [5] .

După alte întârzieri în semnarea actului de concesiune și în amenajarea gării Belluno, la 12 martie 1911 au fost în cele din urmă demarate lucrările, care au continuat rapid conducând la inaugurarea tronsonului Belluno- Longarone la 8 august 1912, la deschiderea secțiunea până la Perarolo la 6 iunie 1913 și inaugurarea întregii linii la 18 mai 1914 [3] [4] .

La 20 mai 1914, la două zile după inaugurarea liniei, locuitorii satelor din valea Boite au blocat pista din Sant'Andrea (în municipiul Valle di Cadore) cu baricade, considerându-se penalizați de lipsa de o oprire pe care o considerau indispensabilă pentru economia lor [6] . Ei au fost mulțumiți de înființarea stației „Sant'Andrea” situată la casa drumarului la km 122 + 625 într-o secțiune plană de 314m situată între viaductul „Busa del Cristo” și tunelul omonim al stației; inaugurat la 16 octombrie 1914, a fost suprimat în 1928, după ce a pierdut orice utilitate odată cu construcția căii ferate Dolomiți care traversa întreaga vale Boite [6] .

Linia a fost operată cu tracțiune cu abur și de la sfârșitul anilor treizeci a văzut și utilizarea vagoanelor de cale ferată . Începând din 1980 au fost utilizate ALn 668 și din 1991 ALn 663 .

La 9 octombrie 1963, aproximativ doi kilometri de linie și stația Longarone au fost măturați de inundația legată de dezastrul din Vajont . Stația a fost reconstruită într-un stil diferit de celelalte de pe linie.

În 1965, între stațiile din Castellavazzo și cea din Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina, au fost filmate câteva scene finale ale filmului colonelul Von Ryan, în special scena bătăliei dintre oamenii lui Ryan și germani are loc în „Cidolo”. galerie lângă podul mare peste pârâul Boite.

Odată cu intrarea în vigoare a noului orar de iarnă 2013-2014, stațiile Faè-Fortogna și Ospitale di Cadore sunt, de asemenea, închise serviciului de călători.

Prin urmare, trebuie remarcat faptul că singurele stații utilizate, stația Ponte nelle Alpi-Polpet , stația Longarone-Zoldo , stația Perarolo di Cadore și stația Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina , au clădiri de pasageri diferite sau mărite decât cele originale. De fapt, clădirile originale, fără retușuri, aparțin tuturor stațiilor închise rămase.

În perioada 9 septembrie 2018 - 8 iunie 2019, linia a fost întreruptă pentru lucrări de modernizare a infrastructurii, inclusiv întreținerea extraordinară a liniilor, comutatoarelor și terasamentului feroviar, precum și o curățare a plantelor și copacilor care persistă de-a lungul rețelei feroviare. [7] Serviciul a fost garantat prin autobuze de schimb. Linia este din nou operațională din 9 iunie. [8]

În februarie 2021, lucrările de electrificare au fost finalizate pentru secțiunea Belluno-Ponte nelle Alpi. [9]

Proiecte viitoare

În octombrie 2019, Regiunea Veneto a anunțat proiectul RFI pentru modernizarea infrastructurii liniei pentru a îmbunătăți accesul în zona Dolomiților în vederea Jocurilor Olimpice de iarnă Cortina 2026 . Intervențiile planificate includ finalizarea electrificării până la Calalzo, împreună cu o reamenajare totală a gării și o legătură feroviară pentru a evita regresia actuală în stația Ponte nelle Alpi, astfel încât să permită o conexiune directă de la Milano și Veneția fără schimbarea trenurilor. [10] [11]

Caracteristici

Linia are o singură electrificată de cale numai între stațiile de Belluno și Ponte nelle Alpi, ca parte a electrificate secțiunea Belluno-Conegliano . Gabaritul adoptat este cel obișnuit (1435 mm ).

cale

Stații și stații
Continuarea înapoi
linie spre Montebelluna
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „xKRWgl” Componenta de hartă a traseului necunoscută „KRW + r”
84 + 322 Bivio Cadore * 8/8/1912 † 6/6/1929
Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Stație pe cale
85 + 093 Belluno * 28/10/1928 392 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exKBHFe" Linie dreaptă
85 + 124 Belluno (vechi) * 11/11/1886 † 6/6/1929
Intrați și ieșiți din tunelul scurt
Galeria Vigneta
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
Fluxul Ardo
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTr + f” Stație pe cale
92 + 715 Pod în Alpi-Polpet 396 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „xABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZgr”
linie spre Conegliano electrificare pe termen lung
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exKRWl" Componenta de hartă a traseului necunoscută „eKRWg + r”
Curea de umar Cadola-Faè (niciodata finalizata)
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
Pârâul Desedan
Mică stație non-pasageri pe cale
99 + 749 Faè-Fortogna 448 m slm
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
Torentul Maè
Intrați și ieșiți din tunelul scurt
Galeria Longarone
Stație pe cale
103 + 033 Longarone-Zoldo 463 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „eBHF”
105 + 565 Castellavazzo † 2002 [12] 495 m slm
Stație / depozit non-pasageri pe cale
110 + 578 Spitalul din Cadore 510 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „eBHF”
113 + 661 Double Rivalgo
Stație pe cale
118 + 492 Perarolo di Cadore 561 m slm
Componentă de hartă rutieră necunoscută „eABZgLl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exLSTR + r”
variantă proiectată și niciodată construită [13] [14]
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL1"
nou tunel Perarolo (1.700 m) [15] [14]
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL2"
nou tunel Cidolo (150 m) [16] [14]
Componenta de hartă a traseului necunoscută „eABZg + Ll” Componenta „exLSTRr” necunoscută pentru harta rutelor
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
Pârâul Boite
Componentă de hartă rutieră necunoscută „exKRW + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „eKRWgr”
varianta * 2003
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL1" Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tSTRa”
121 + 168 Tunelul Monte Zucco (2.698 m)
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tSTR”
122 + 6xx Sant'Andrea * 1914 † 1928 6xx m slm
Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „tSTRe”
123 + 866
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exKRWl" Componenta de hartă a traseului necunoscută „eKRWg + r”
Componenta de hartă a rutei necunoscută "eBHF" + Componenta de hartă a rutei necunoscută "exlHST"
126 + 594 Subcastle-Tai † 1979 711 m slm
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTl + f”
linie pentru Dobbiaco † 1964
Stația de terminare Componentă necunoscută pentru harta rutei "exKBHFe"
128 + 952 Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina / Calalzo FS 740 m slm

De-a lungul întregului traseu, conturul tunelurilor nu este compatibil cu electrificarea (spațiul dintre acoperișul materialului rulant și seif nu depășește 20-30 cm) și orice conversie la tracțiune electrică ar presupune lucrări majore de adaptare, precum coborârea suprafeței de fier sau lărgirea tunelurilor. Când, cu ocazia activării variantei Monte Zucco, testele de sarcină axială au fost efectuate prin remorcarea locomotivelor electrice E.656 la fața locului , a fost necesară dezasamblarea pantografelor pentru a le permite să treacă prin tuneluri [14 ] .

S-a decis ca calea ferată să urmeze malul drept al văii Piave , mai degrabă decât pe cea stângă, care ar expune linia focului de artilerie austriac. Cu toate acestea, în zona dintre Perarolo și Sottocastello-Tai, această soluție ar fi traversat o zonă instabilă și instabilă în S. Andrea, pe care drumul din secolul al XIX-lea o evitase cu prudență. Pentru a depăși diferența de înălțime pe care valea Piave o propune brusc după Perarolo și pe care drumul a trecut prin câteva coturi în secțiunea numită „La Cavallera” , s-a decis să se îndoaie linia spre nord-vest urcând valea Boite pentru o întindere inițială. Prin urmare, linia, în creștere puternică (25 la mie), descria o buclă care urca pe valea laterală a Piavei, apoi traversează pârâul Boite cu un pod curbat îndrăzneț plasat între două tuneluri și trece prin bucla muntelui în opus. direcție. Zucco ale cărui pante au fost depășite cu galeria omonimă ( Monte Zucco ), având o lungime de 1163 m.

La ieșire, zona de alunecare a Busa del Cristo a trecut peste un viaduct cu structură mixtă (doi stâlpi laterali din piatră și beton și o grindă centrală de fier). Deja în 1930 [ citația necesară ] viaductul a fost mutat ușor de o alunecare de teren și a trebuit creată o rută alternativă pentru a fi parcursă cu doar 30 km / h, sub supraveghere constantă. Punctul de control, participat, a fost indicat în orele de serviciu ca „cabina de alarmă Busa del Cristo”. Creșterea progresivă a alunecărilor de teren a condus în 1989 la stabilirea semnalelor luminoase care au fost aranjate într-un mod împiedicat în cazul deplasării pistei. Astfel a fost proiectată „varianta Monte Zucco” împărțită în două secțiuni, „Perarolo-viaductul Boite” și „viaductul Boite-km ​​124”, inclusiv noul tunel al Monte Zucco de 2698 m, care avea o lungime totală de 2739 m, deoarece a inclus secțiunea inițială comună celei vechi. Lucrările au început în 1992, dar au fost întrerupte în 1995, în urma unui accident fatal la șantierul din interiorul noului tunel, cu consecințele judiciare care au urmat [ necesită citare ] . Astfel, acestea au putut fi finalizate doar în 2003 și numai în secțiunea viaductului Boite-km ​​124, în timp ce primul tronson dintre stația Perarolo și viaduct a fost abandonat.

După stația Castellavazzo și chiar înainte de cea a Ospitale se află „despărțirea Tovanella” pe care linia o traversează cu un viaduct care este introdus într-un tunel cu o intrare arcuită oblică. După stația Ospitale chiar înainte de Rivalgo se află tunelul „Sempioncino” de 8 m., Cel mai scurt din rețeaua FS, numit în glumă după cel mai lung din acea vreme, Sempione.

Cinema

Linia și unele posturi au făcut obiectul a numeroase filme, în special în secțiunea dintre Perarolo și Calalzo . Motivul atâtor interes, pe lângă apropierea de Cortina , se datorează frumuseții naturaliste oferite de loc. Linia de cale ferată trece (și se termină) în parcul național al Dolomiților Belluno , pe lateral și deasupra văii Piave , oferind vederi minunate asupra munților Cadore și a pădurilor. Au fost împușcați:

Notă

  1. ^ Activarea electrificării (CT VE 6/2021) , pe normativeesigianato.rfi.it, 15 martie 2021.
  2. ^ RFI - Rețea în funcțiune ( PDF ), pe site.rfi.it. Accesat la 14 februarie 2009 (arhivat din original la 22 iulie 2011) .
  3. ^ a b Dezvoltarea căilor ferate italiene din 1839 până la 31 decembrie 1926 , Roma, Oficiul Central de Statistică al Căilor Ferate de Stat, 1927. A se vedea Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it . Adus la 10 iunie 2011 .
  4. ^ a b c d e f g Marinoni, Calea ferată , pp. 26-27 .
  5. ^ Cesare Rossi, Assault on the Discount Bank , Milano, Ceschina, 1950, p. 21.
  6. ^ a b Marinoni, Calea ferată , pp. 27-31 .
  7. ^ Lucrări la liniile de cale ferată Ponte - Belluno - Calalzo, orar | Peraltrestrade , pe peraltrestrade.it . Adus pe 28 iunie 2019 .
  8. ^ Agenziadns, După 9 luni trenul se întoarce la Calalzo [ conexiune întreruptă ] , în Giornale Nord Est . Adus pe 28 iunie 2019 .
  9. ^ Finalizarea lucrărilor de electrificare , pe railways.info. Adus la 13 februarie 2021 .
  10. ^ Olimpiada 2026, De Berti: "Legătura cu șantierul de cale ferată Dolomite va fi directă" , în L'Amico del Popolo, 17 octombrie 2019.
  11. ^ Comunicat de presă n ° 1697 - Veneto Region, pe regiunea Veneto, 17 octombrie 2019.
  12. ^ Impianti FS , în „ Trenurile ”, anul XXIII n. 241 (octombrie 2002), p. 7. ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP )
  13. ^ Imaginea proiectului
  14. ^ a b c d Galeria Monte Zucco - Trenibelluno , pe tbelluno.altervista.org . Adus la 11 decembrie 2011 .
  15. ^ Realizat doar portalurile de nord și de sud
  16. ^ Realizat doar portalul sudic

Bibliografie

  • Marina Delli Colli, La Padova-Calalzo , în Vocile căii ferate, Roma 1978.
  • Franco Marinoni, Calea ferată Cadore , în Trenurile de azi , anul 6, n. 46, ianuarie 1985, pp. 26-30, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
  • RFI. Broșură de linie 54 .
  • Atlasul feroviar al Italiei și Sloveniei. Eisenbahnatlas Italien und Slowenien . Köln : Schweers + Wall, 2010. ISBN 978-3-89494-129-1

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe