Calea ferată Bologna-Florența (foarte directă)
Această intrare sau secțiune pe liniile de cale ferată nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Bologna-Florența (linia istorică) | |
---|---|
start | Bologna |
Sfârșit | Florenţa |
Statele traversate | Italia |
Lungime | 97 km |
Deschidere | 1934 |
Administrator | RFI |
Managerii anteriori | FS (1934-2001) |
Ecartament | 1 435 mm |
Electrificare | 3 000 V = |
Căile ferate | |
Calea ferată Bologna-Florența , cunoscută istoric sub numele de Direttissima , este o linie de cale ferată italiană care leagă Bologna de Prato și Florența , traversând Apeninii Toscano -Emilian în tunelul Apeninului Mare . Este gestionat din 2001 de Rețeaua de Căi Ferate Italiene .
Istorie
Prima și importantă legătură directă între căile ferate toscane și creasta Po-Adriatică a fost construită în 1864 când a fost deschisă linia de cale ferată Porrettana între Bologna și Pistoia . Succesul noului itinerar a fost imediat, dar s-a realizat imediat că linia îndrăzneață, în timp ce depășea obstacolul vechi de secole constituit de Apenini , era inadecvată cerințelor de trafic care deveniseră rapid ridicate. Și linia, cu o singură cale, cu pante mari și cu un tunel apeninic care se dovedise teribil pentru tracțiunea cu abur, nu permitea o dezvoltare ulterioară a traficului.
Proiectele de treceri ulterioare s-au succedat într-un jet continuu, iar Pontremolese au fost construite în 1892 pentru a intercepta traficul spre sud către Parma și, în 1893 , Faentina ca alternativă la Faenza, dar atât noile construcții, cât și studiile propuse au suferit din cauza problemă obișnuită de bază: erau linii montane, deci sinuoase, cu o singură cale, supuse capriciilor vremii în lunile de iarnă.
Anii au trecut, cererea de trafic a crescut, dar din fericire a crescut și capacitatea tehnică de a fora tuneluri mai lungi și mai lungi, astfel încât a fost posibil să se studieze rute mai directe cu o pondere mai mică din trecere.
În 1882 , proiectantul Porrettana , inginerul Jean Louis Protche , a fost însărcinat de entitățile direct interesate de noua conexiune feroviară să examineze unele proiecte, inclusiv unul datând din 1871 , de către inginerul Antonio Zannoni , care a propus o linie de atac pentru o nouă linie mai la est pentru a reduce altitudinea pasului.
Protche a ales un itinerar diferit, trecând prin văile râurilor Setta și Bisenzio și depășind Apeninii cu un tunel de 18.032 m, cu o altitudine de trecere de 328 m și o pantă maximă de 12 la mia.
În 1902 a fost înființată o comisie specială, Comisia Colombo , pentru a studia numeroasele propuneri ale inginerilor, Zannoni, Protche, Sugliano, De Gaetani, Naldoni și Mercanti [1] . În 1908 guvernul a stabilit cu legea 444 o alocare de 150 de milioane de lire pentru studiile definitive pentru construcția lucrării. Cu toate acestea, aprobarea proiectului final al Direttissima a durat între discuții și dezbateri până în 1911 .
Proiectul aprobat în cele din urmă a fost cel cu o schemă dublă și tracțiune electrică, stații depărtate unele de altele, 31 de tuneluri, care reprezintă doar 37% din traseu și numeroase viaducte.
Realizare
Lucrările, adesea pe un teren instabil, au durat din 1913 până în 1934 , încetinite de Primul Război Mondial , de crizele economice și politice și de complexitatea lucrării. Marea Galerie a Apeninilor numai cu cei 18,5 kilometri ai săi a necesitat 11 ani de muncă și a înlocuit în lungime (permisă de apariția tracțiunii electrice) precedenta Galerie Apenină , primul tunel feroviar trans-apeninic situat pe Porrettana . De aici și necesitatea de a-l redenumi „Grande” pentru a-l diversifica de „micul precursor” de doar 2.727 m construiți la momentul generatoarelor de abur.
Șantierele de construcții și, în special, tunelul central, au fost afectate de numeroase accidente mortale și au lăsat o lungă moștenire de pacienți cu silicoză ; în ciuda tuturor, au constituit și un moment de răscumpărare pentru locuitorii munților, adesea forțați să emigreze.
La 22 aprilie 1934 linia a fost deschisă circulației: a fost o sursă de mândrie pentru Italia și o revoluție pentru conexiuni, la fel cum fusese Porrettana cu 70 de ani mai devreme.
Primatele
Tunelul Apenin a fost al doilea în lungime din lume, cu doar 1300 de metri mai scurt decât Simplonul și rămâne încă printre primii 20 din lume, depășit doar la sfârșitul secolului al XX-lea de „monștrii” de 50 de kilometri sau mai mult .
Stația de metrou, numită Precedenze și dezafectată în anii șaizeci din motive de siguranță și lipsă de trafic, rămâne rară, deși nu este unică. Destinat în principal depășirii trenurilor lente, avea două șine anterioare de 450 de metri, săpate în tuneluri paralele cu tunelul principal. Totuși, a fost folosit și pentru traficul local de pasageri, conectat la exterior printr-un tunel înclinat la 27 [2] grade la orizont, echipat cu 1836 de trepte; După aceasta, unul a apărut în localitatea Ca 'di Landino, un sat situat în municipiul Castiglione dei Pepoli , construit ad hoc pentru a găzdui lucrătorii implicați în săpături. Numele actual este „Post de comunicare prioritar”.
Caracteristici
Impactul noii linii
Linia s-a născut imediat „modernă”, cale dublă cu tracțiune electrică , curbe largi și bine conectate. În comparație cu Porrettana, traseul fusese scurtat de la 131 la 97 de kilometri, tot pentru că fusese tăiat în afara Pistoiei, panta maximă a scăzut de la 26 la 12 la mie, altitudinea pasului a scăzut de la 615 la 322 de metri, maximul viteza a crescut de la 75 la 180 km / h.
Timpul de călătorie între Bologna și Florența, care de la 5 ore în 1864 fusese redus la 3 ore în prima perioadă postbelică și în 1927 cu electrificarea Porrettana la 2:30, cu noua linie directă înjumătățită brusc la 1 : 15. După intrarea în funcțiune a materialului rulant mai puternic și mai rapid, timpul de călătorie a fost redus la 55 de minute.
Odată cu deschiderea în 2009 a secțiunii de mare viteză construită aproape în totalitate în tunel, alături de traseul traseului direct și scăderea în continuare a timpilor de călătorie până la 37 de minute, linia și-a pierdut primatul ca principală cale ferată în legăturile dintre Bologna și Florența, rămânând în același timp o legătură importantă între Bologna și Prato. Linia efectuează, de asemenea, un serviciu important pentru municipalitățile din văile Setta și Savena ca parte a proiectului Serviciului feroviar metropolitan Bologna : în acest scop, stațiile Bologna San Vitale , Bologna Mazzini , Rastignano și Musiano-Pian di Macina .
cale
Stații și stații | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|
linie spre Milano | ||||||
linie spre Verona | ||||||
linii pentru Pistoia și Vignola / linie pentru Padova | ||||||
96 + 908 | Bologna centrală | 45 m slm | ||||
96 + 578 | Cabina B (linii către Portomaggiore și Ancona ) | |||||
94 + 191 | Bologna San Vitale * 2015 | |||||
linie pentru Portomaggiore | ||||||
93 + 461 | Crossroads Crociali ( linia centurii ) | |||||
92 + 695 | Bologna Mazzini * 2013 | |||||
90 + 490 | Bologna San Ruffillo | 90 m slm | ||||
89 + 065 | Ieșire / intrare deviată - linie pentru Florența (AV / AC) | |||||
88 + 000 | Rastignano * 2004 | |||||
83 + 018 | Musiano-Pian di Macina * 2009 | |||||
80 + 702 | Pianoro | 169 m slm | ||||
79 + 779 | Tunelul Monte Adone (7.135 m) | |||||
72 + 644 | ||||||
71 + 543 | Monzuno-mă duc | 175 m slm | ||||
Autostrada A1 - drumul european E35 | ||||||
61 + 397 | Grizzana | 176 m slm | ||||
60 + 581 | Tunelul Pian di Setta (3.052 m) | |||||
57 + 529 | ||||||
56 + 288 | San Benedetto Sambro-Castiglione Pepoli | 317 m slm | ||||
55 + 742 | Marea Galerie a Apeninilor (18.507 m) | |||||
Partea de sus a liniei | 322 m slm | |||||
46 + 848 | PC Precedence | |||||
44 + 460 | Emilia-Romagna - granița Toscanei | |||||
37 + 235 | ||||||
36 + 892 | Vernio-Montepiano-Cantagallo | 258 m slm | ||||
26 + 514 | Vaiano | 152 m deasupra nivelului mării | ||||
linie spre Viareggio | ||||||
16 + 386 | Peluza centrală | 65 m slm | ||||
12 + 555 | Calenzano | 56 m slm | ||||
11 + 025 | Pratignone * 1988 | |||||
Autostrada A1 - drumul european E35 | ||||||
9 + 040 | Il Neto * 1988 | |||||
7 + 992 | Sesto Fiorentino | 54 m slm | ||||
6 + 588 | Zambra * 1990 | |||||
linie spre Bologna (AV / AC) | ||||||
5 + 372 | Castelul Florenței | 54 m slm | ||||
linie spre Pisa | ||||||
2 + 767 | Florence Rifredi | 55 m slm | ||||
linii către Roma prin LL și Roma prin DD | ||||||
linii pentru Faenza , Roma prin LL și Roma prin DD | ||||||
0 + 000 | Florența Santa Maria Novella | 48 m slm |
Linia are următoarele pante începând de la Bologna:
- între Bologna Centrale și Crossroads Crossing este de 9 ‰;
- între Crossroads Crociali și gara Bologna San Ruffillo este 11 ‰;
- între Bologna San Ruffillo și stația Pianoro este 11 ‰;
- între Pianoro și Monzuno-Vado este 12 ‰;
- între stația Monzuno-Vado și cea a Grizzanei este 12 ‰;
- între Grizzana și San Benedetto Val di Sambro este 12 ‰;
- între San Benedetto Val di Sambro și vârful liniei este 3 ‰;
- între postul de comunicare Precedenze și stația Vernio-Montepiano-Cantagallo este de 6 ‰;
- între stația Vernio-Montepiano-Cantagallo și uzina Vaiano este 12 ‰;
- între stația Vaiano și stația Prato Centrale este de 12%.
Se alătură liniei pentru Portomaggiore și creasta Adriaticii la km 96 + 578 la Cab B, cu linia Bologna-Florența (DD) la San Ruffillo și cu calea ferată Maria Antonia la stația Prato Centrale .
Notă
Bibliografie
Surse tipărite
- Rete Ferroviaria Italiana , Fascicoli Linea 87 și 94 , RFI, prima publicație decembrie 2003, ISBN nu există.
Historiografie și complemente
- Maurizio Panconesi, Direttissima Apeninilor. Linia Bologna-Prato și căile ferate de serviciu , Cortona, Calosci, 2002, ISBN 88-7785-179-1
Elemente conexe
Alte proiecte
- Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Bologna-Florența