Calea ferată Brescia-Iseo-Edolo

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Brescia-Iseo-Edolo
Căi ferate deținute de SNFT (Italia) .GIF
start Brescia
Sfârșit Edolo
Statele traversate Italia Italia
Lungime 103 km
Deschidere din 1885 până în 1911
Administrator Ferrovienord
Managerii anteriori Societatea sudică (1885-1905)
FS (1905-1907)
SNFT (1907-1987)
Consorțiul Brescia Nord (1988-1992)
Ecartament 1 435 mm
Electrificare Nu
Ramuri Rovato-Bornato (5,74 km )
Căile ferate

Calea ferată Brescia-Iseo-Edolo este o linie de cale ferată obișnuită de proprietate regională care leagă orașul Brescia de lacul Iseo și Valle Camonica .

Linia este administrată de Ferrovienord . Serviciul de călători este efectuat de Trenord , în timp ce serviciul de transport de marfă de DB Schenker Rail Italia .

Ramura Bornato - Rovato aparține și liniei.

Istorie

Se ocupă cu Inaugurare
Brescia - Iseo (via Monterotondo) 21 iunie 1885
Iseo- Pisogne 8 iulie 1907
Pisogne- Breno 22 decembrie 1907
Breno- Edolo 4 iulie 1909
Rovato -Bornato-Iseo 3 septembrie 1911
Paderno-Bornato sfârșitul anului 1911

Primele proiecte Brescia-Iseo

Nevoia de a lega terenurile lacului Iseo de calea ferată Milano-Veneția a fost prezentă încă din 1859 . În acel an, propunerea inginerului Angelo Felino Luè pentru construirea unei căi ferate de tracțiune ecvină care leagă Brescia de Iseo [1] datează.

Abia la începutul anilor șaptezeci ai secolului al XIX-lea această nevoie părea să se materializeze, mai ales în concordanță cu construcția Treviglio - Coccaglio , pe care SFAI se angajase să o pună în aplicare în timpul elaborării Convenției de la 1865 . Proiectele evaluate în acest scop au fost două: conectarea Sarnico cu Palazzolo sull'Oglio sau Iseo cu stația Coccaglio [2] .

La 22 martie 1872 , șaptezeci și două de municipalități din Val Camonica, Lacul Iseo, Brescia de Jos și Soresina și Soncino au trimis o petiție ministerelor lucrărilor publice și finanțelor pentru a solicita construcția Treviglio-Coccaglio. Ei l-au justificat cu necesitatea de a construi două brațe feroviare care să-l completeze spre nord și sud. Ei au fost Iseo-Coccaglio și Coccaglio- Chiari - Orzinuovi -Soncino-Soresina, care ar fi favorizat legătura între Val Camonica și Cremonese, îmbunătățirea transportului comercial între cele două țări [3] . La 4 august al aceluiași an, un proiect și o estimare a Iseo-Rovato-Coccaglio au fost prezentate Consiliului Rovato , care prevedea construirea unei stații intermediare în Bettolino și posibila extindere de la Rovato la Soresina [4] .

Municipalitatea Brescia, care fusese printre adepții petiției pentru Treviglio-Coccaglio, la 10 august a prezentat un proiect alternativ la Iseo-Coccaglio: calea ferată îngustă Brescia-Iseo [5] . Studiul, elaborat de inginerul Ravelli, a avut în vedere reducerea la minimum a costurilor de infrastructură, plasarea ei lângă drumurile existente, furnizarea acestuia cu câteva opriri în Franciacorta și trecerea la Provezze pentru a ocoli dealul Zurane [6] . Proiectul, deși a fost respins în lunile următoare, a arătat existența unui interes în construcția unei căi ferate care leagă Brescia de Sebino. A apărut o dezbatere între susținătorii legăturii cu Coccaglio și cea cu Brescia [7] care s-a încheiat în esență când a fost eliberată concesiunea pentru construirea căii ferate Palazzolo-Paratico , în a doua jumătate a anului 1873 [8] . În anii următori, însă, Iseo și Gabriele Rosa, un notabil din acel oraș cu influențe diferite în Roma , au încercat cu fiecare ocazie publică să propună Iseo-Coccaglio sau alternativ Iseo-Rovato [9] .

La începutul lunii februarie 1874 , deputația provincială din Brescia a aprobat constituirea unei comisii care să se ocupe de studiul noilor linii de cale ferată, în special Brescia-Iseo [10] . Anul următor , provincia a alocat contribuții pentru construcția a trei linii: Brescia-Iseo, Brescia- Parma și Brescia- Salò - Trento [11] . După ce Giuseppe Zanardelli s- a alăturat Departamentului de Lucrări Publice în primul guvern Depretis ( 1876 - 1878 ), procesul procedural pentru construirea celor trei căi ferate a fost facilitat [12] . La 15 mai 1876, ministerele lucrărilor publice și finanțelor au semnat un acord cu inginerul Mantegazza și Banca Popolare di Alessandria privind concesiunea pentru construcția și exploatarea celor trei căi ferate [11] . În septembrie 1877 , concesiunea a expirat, deoarece concesionarul nu respectase termenul pentru plata a ceea ce fusese convenit pentru obținerea acesteia [13] , provocând o jenă considerabilă Zanardelli și Stânga Brescia. [14] .

Construcția Brescia-Iseo

A fost datorită aprobării Legii din 29 iulie 1879, n. 5002 , că proiectul feroviar Brescia-Iseo ar putea fi reluat. Cu intervenția lui Zanardelli și datorită inițiativei Deputației de a crește contribuțiile la construcția sa [15] , linia a fost inserată în linia a treia categorie și a fost alăturată proiectului Parma-Brescia, datorită lungimii sale reduse. Provinciile în cauză, și anume Parma, Brescia, Cremona și Mantua , au solicitat concesiunea pentru construcția și funcționarea acesteia [15] . Cererea a fost respinsă, însă, deoarece administrațiile provinciale, în calitate de organizații non-profit, nu au putut solicita concesionarea căilor ferate aparținând celei de-a treia categorii: prin urmare, guvernul s-a ocupat de construcția căii ferate Franciacorta [16] . Provincia Brescia a participat la finanțarea lucrărilor pe baza cotei prevăzute pentru contribuțiile autorităților locale proporțional cu kilometrajul în cauză pe teritoriul său din întreaga Parma-Brescia-Iseo [17] .

Lucrările de la Brescia-Iseo au rămas în responsabilitatea provinciei Brescia, care le-a împărțit în patru loturi:

Apelurile la licitație au apărut în 1881 [19] , în timp ce lucrările au început în anul următor în întinderea de la Iseo la Provaglio [20] și în ianuarie 1883 pe cele rămase [21] . Linia, lungă de aproape 24 km, a fost deschisă la 30 mai 1885 [22] și inaugurată solemn la 21 iunie în prezența onorabilului Giuseppe Zanardelli care a susținut-o politic [23] . În 1888 au fost finalizate lucrările de conectare a stației Iseo la port [24] .

Linia a intrat în grupul căilor ferate de stat afectate de Convenția din 1885. În urma acesteia din urmă, Brescia-Iseo a fost, prin urmare, inclusă în Rețeaua Adriatică și a fost operată de Societatea italiană pentru căile ferate din sud [25] .

De la început s-au evidențiat problemele datorate unei planificări pripite. Armamentul era de 21 kg / m, deci era inadecvat pentru transportul greu, cum ar fi convoaiele militare [26] și a împiedicat locomotivele cu aburi să depășească viteza de 35 km / h [27] . Traseul a traversat și Valli Sorde între Provaglio și Passirano urcând până la Monterotondo [26] . Pârtiile discrete ale acestei părți a traseului trebuiau tratate de convoaie folosind locomotive de armare [28] .

Proiectarea Iseo-Edolo

Interesul pentru extinderea căii ferate în Val Camonica a fost prezent atât în ​​faza de proiectare, cât și în faza de construcție a Brescia-Iseo. În special, în 1882, inginerii Damioli și Crespi au prezentat proiectul de cale ferată îngustă Pisogne - Breno - Edolo [29] , la inițiativa lui Giuseppe Tovini [30] . Doi ani mai târziu, Biroul tehnic al provinciei Brescia a prezentat un nou proiect, bazat pe studiul Damioli și Crespi, care a presupus construirea unui ecartament obișnuit Iseo-Breno-Edolo. Această din urmă propunere a fost prezentată de către deputația provincială Guvernului pentru a obține finanțare în temeiul Legii din 29 iulie 1879, nr. 5002, dar fără rezultat, deoarece la acel moment fondurile care nu erau încă alocate erau insuficiente pentru orice implementare a proiectului [31] .

Provincia a făcut o a doua încercare, când cu Legea nr. 3043 din 1885 , în care au fost aprobate noile convenții feroviare, au fost acordate fonduri suplimentare pentru construcția căilor ferate de categoria a patra [32] . Proiectul a fost întocmit de Biroul Tehnic pe baza celui din 1884 , cu colaborarea Societății Sudice [33] . În ciuda intervenției lui Zanardelli, reducerea contribuțiilor pentru construcția căilor ferate, stabilită prin Legea din 24 iulie 1887 , nr. 4785, a închis orice posibilitate [34] .

În anii care au urmat, au fost studiate diverse proiecte care ar putea conecta Iseo la Breno și Edolo: folosind un ecartament îngust sau cel normal de 1435 mm; flancarea lacului Iseo până la Pisogne sau preferarea transferului pe lac de la Iseo la Lovere ; preferând trecerea de la Pisogne la Costa Volpino și Rogno sau îndreptându-se direct spre Darfo [35] .

La mijlocul anilor nouăzeci , planificarea concomitentă a căii ferate Albano -Lovere-Corna de către provincia Bergamo , care a dus apoi la construirea tramvaiului Lovere-Cividate Camuno , a determinat deputația de la Brescia să opteze pentru o rută care doar îi interesa teritoriu. În 1896 , concesiunea Pisogne-Breno a fost încredințată inginerului Ronchi, dar a expirat în urma Legii din 27 decembrie 1896, n. 561, care a redus durata concesiunilor feroviare și a legat debursarea subvențiilor publice la intrarea în funcțiune a căilor ferate [36] .

Situația părea să se deblocheze după aprobarea Legii din 30 aprilie 1899 , n. 168, care sporise contribuția guvernamentală la kilometraj la 5.000 lire . Administrația provincială a depus un efort suplimentar pentru a-și spori contribuțiile și a intervenit aproape toate municipalitățile în cauză [37] . La 29 septembrie 1900 , provincia Brescia a solicitat Ministerului Lucrărilor Publice obținerea concesiunii pentru calea ferată. Conform acordurilor dintre provincie și inginerul Ronchi, acesta a furnizat materialul rulant și a înființat o companie care să gestioneze linia [38] . Așa cum sa întâmplat cu Brescia-Iseo, tot în acest caz concesionarul a lăsat să expire termenul limită pentru prezentarea depozitului [39] .

Pentru a nu lăsa concesiunea să cadă, provincia a contactat alte câteva companii feroviare, precum Societatea Venețiană și Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvie . Propunerea acestuia din urmă a fost considerată optimă pentru interesele provinciei, astfel încât la 11 iulie 1904 , consiliul provincial de la Brescia a aprobat transferul concesiunii către SNFT [40] .

Proiectul Iseo-Edolo a fost încredințat inginerului Luigi Conti Vecchi și a fost împărțit în trei loturi: Iseo-Pisogne, Pisogne-Breno și Breno-Edolo. Lucrările au început în primele luni ale anului 1905 grație unui acord între provincie și SNFT care le-a permis să nu aștepte aprobarea ministerială obținută abia la 21 ianuarie 1906 [41] .

La 8 iulie 1907 a fost inaugurată prima secțiune Iseo-Pisogne [42] , în timp ce extinderea spre Breno a fost inaugurată la 22 decembrie același an [43] . Linia completă a fost deschisă la 4 iulie 1909 [44] .

Funcționarea Societății Naționale de Căi Ferate și Tramvaie

Vagonul An64 în livrea galben mars și bej azaleu

Conform acordurilor cu compania italiană pentru căile ferate din sud, care opera rețeaua Adriatică, inclusiv Brescia - Iseo, SNFT ar fi trebuit să preia și gestionarea acestei din urmă linii. În urma statizării căilor ferate lansată de ministerul Giolitti , Ferrovie dello Stato a preluat Meridionale în 1905, însă compania publică a menținut acordurile dintre Meridionale și SNFT. Prin urmare, la 21 august 1907 , guvernul a aprobat transferul concesiunii liniei Franciacorta către compania privată [45] care a avut loc în octombrie același an.

Pentru a ocoli trecerea liniei de la Monterotondo, care a creat numeroase probleme pentru trenurile de marfă și, prin urmare, au o legătură mai ușoară cu linia de cale ferată Milano - Veneția , a fost construit Iseo - Rovato și, de aici, Bornato - Paderno, ambele proiectate de inginerul Conti Vecchi [46] . Prima secțiune a fost inaugurată la 3 septembrie 1911 [47] , în timp ce cea de-a doua a fost spre sfârșitul anului. Secțiunea dintre Paderno și Iseo prin Monterotondo a rămas în funcțiune până în anii 1920 , a fost suprimată în 1941 [48] și a fost dezarmată după cel de- al doilea război mondial [49] .

Între anii zece și treizeci , SNFT s-a angajat să construiască linia Cremona - Soresina - Soncino - Rovato care, împreună cu linia Rovato - Bornato - Iseo, va forma calea ferată Cremona-Iseo , o linie directă între Sebino și râul Po .

Al Doilea Război Mondial și-a adus devastarea și pe această linie. Bombardamentele au distrus podul peste Oglio în Sonico și cel de peste Mella lângă Brescia. De asemenea, numeroase clădiri au fost avariate. Din fericire, materialul rulant nu a suferit daune majore, atât de mult încât linia a putut fi restaurată deja spre sfârșitul anului 1945 .

După război, sezonul suprimării ramurilor secundare s-a deschis pentru SNFT. În 1956 Cremona - Rovato a fost abolită, în timp ce în 1975 serviciul de călători de-a lungul Rovato - Iseo a fost încheiat.

La sfârșitul anilor cincizeci, așa-numitul Piazzale Ovest a fost construit la stația Brescia, constând dintr-o clădire autonomă și trei căi de cap care ar deservi locomotivele Societății Naționale. În acest fel, nu vor mai folosi șinele de cale ferată nou electrificate Milano-Veneția, sub rezerva unei creșteri a traficului de pasageri și mărfuri.

În anii 1960 , schema de colorare în două tonuri a fost introdusă pe trăsuri și locomotive care vor caracteriza linia până în 2000 : galben Marte și bej azalee.

Funcționarea Căilor Ferate din Nordul Milanului

ALn 668 seria 120 în diferite modele. De sus în jos: SNFT, SNFT Brescia Nord , FNME Ferrovie Lombarde și LeNORD

În 1987, la sfârșitul concesiunii și după luni de incertitudine cu privire la posibilitatea ca SNFT să obțină o reînnoire, Consorțiul Brescia Nord a preluat gestionarea concesiunii, formată din Ferrovie Nord Milano , Provincia Brescia și SNFT însuși [ 50] . În 1993 , după ce FNM a încorporat SNFT și a achiziționat întregul pachet de acțiuni al consorțiului, gestionarea directă a concesiunii a trecut la Ferrovie Nord Milano Es Exercise (FNME).

În 1997 , în urma unei serii de accidente grave între autoturisme și trenuri și, mai ales, după accidentul de la Bornato din 30 decembrie 1996 , linia a suferit o perioadă de reînnoire profundă, care a durat aproximativ un deceniu, care a implicat atât performanța, cât și siguranța sistemelor și a traversărilor de cale ferată.

Principalele intervenții efectuate se referă la următoarele domenii:

  • Clădirile gării:
    • Restaurarea și revopsirea tuturor clădirilor stațiilor și opririlor active pentru serviciul de călători,
    • Reînnoirea echipamentelor,
    • Instalarea sistemelor CCTV ,
    • Amenajarea sălilor de așteptare
  • Armament:
    • Reînnoirea totală a armamentului până la Pisogne cu traversele CAP (pentru secțiunea superioară va fi necesar să așteptați următorul deceniu), ceea ce a permis o creștere a vitezei laterale în secțiunea reînnoită
    • Dezactivarea tuturor conexiunilor neutilizate și a portbagajelor alături de depozitul de mărfuri din uzinele transformate în opritoare.
  • Sisteme de siguranță și semnalizare:
  • Treceri la nivel :
    • Eliminarea unui anumit număr de treceri la nivel, plasate în zone izolate din mediul rural sau prea apropiate, înlocuite, în unele cazuri, de pasaje subterane special construite.
    • Suprimarea tuturor trecerilor la nivel fără bariere și a tuturor trecerilor private care nu sunt echipate cu o bară rotativă.
    • Centralizarea tuturor trecerilor la nivel, atât ale stației (inserate în echipamentul respectiv, spre deosebire de situația anterioară în care erau autoprotejate dar independente de sisteme), cât și ale liniei (cu sisteme tip V301 , V305 și V308 ), instalare de bariere complete (în locul semaforului sau semi-barierelor de trecere la nivel din situația anterioară) în toate instalațiile (cu manevre FS64 , FS88 , TD96 / 1 și TD96 / 2 ), cu excepția a patru care au primit semi- tip WRRS-24-DM -bariere și protecția lor cu semnalizare, plasate la o distanță de reglementare (semnalele de protecție anterioare ale trecerilor la nivel, cu lumină galbenă intermitentă și cu navă roșie, au fost plasate la câțiva metri de ele, nepermițând trenului să poată opri la timp în caz de ocupare a sediului feroviar) conform Regulamentului de semnalizare al Căilor Ferate de Stat (art.53 / b și 53 / bis).
  • Servicii:

Un eveniment grav care a avut loc pe linie a fost alunecarea de pământ și stâncă care a lovit șinele și drumul provincial vecin la 20 aprilie 1998 lângă stația Darfo. Funcționarea liniei a fost restabilită în următoarele zile pe două secțiuni: de la Brescia la Darfo și de la stația Cogno-Esine la Edolo. Situația s-a normalizat abia pe 17 decembrie. Consecința pozitivă a evenimentului a fost redeschiderea magaziei stației Edolo pentru întreținerea materialului utilizat în secțiunea a doua.

La 15 iulie 2000 , ALn 668 121 și 131 și remorcatul B.68.01 au fost revizuite: au fost primii echipați cu livrea alb-verde, tipică căilor ferate din nord. Din reviziile ulterioare, culorile SNFT au dispărut treptat.

În 2004, în conformitate cu legislația privind concesiunile feroviare, regiunea Lombardia a lansat la licitație gestionarea serviciului de călători al liniei și al rutelor de autobuz asociate acesteia în Valea Camonica. Problemele apărute în timpul licitației pentru atribuirea gestionării unei alte linii ferate regionale ( Suburbana S5 ) au convins ulterior Regiunea să înghețe licitația pentru atribuirea Brescia - Edolo [51] . În același an, a avut loc separarea sucursalelor companiei FNME referitoare la transportul de pasageri și mărfuri: prima a trecut la Ferrovie Nord Milano Trasporti (mai târziu LeNord ) pe baza unui contract de servicii stipulat cu Regiunea de durată trienală și la expirare reînnoită în fiecare an cu titlu provizoriu, în timp ce serviciul de transport de marfă este operat de FNM Cargo (mai târziu NordCargo). La FNM, apoi la Ferrovienord, a rămas managementul uzinelor și stațiilor.

În a doua jumătate a anilor 2000, procesul de modernizare s-a concentrat pe materialul rulant și pe serviciul feroviar. Între 2007 și 2008 , LeNord, cu contribuția provinciei Brescia, a restaurat opt ​​exemple de ALn 668 , seria 130 și 140 , dotându-le, de asemenea, cu un sistem de aer condiționat și o livră alb-albastră, care a fost extinsă ulterior la vagoanele rămase. La 15 iunie 2008, orarul a fost introdus pe o bază experimentală pe aproape toate liniile de călători ale căii ferate [52] , ceea ce a fost confirmat ulterior în redactarea orarelor pentru anii următori. În martie 2009 [53] au fost livrate două Pesa ATRIBO (ATR 220) construite de Pesa Bydgoszcz , a căror intrare în funcțiune a făcut posibilă finalizarea programului operațional introdus într-o formă redusă anul anterior [54] .

La 13 iunie 2010 , datorită sprijinului provinciei și regiunii Lombardia, sucursala Bornato - Rovato a fost redeschisă traficului de călători [55] . Următorul 13 august au fost reactivate opririle intermediare ale Rovato Città și Cazzago San Martino , situate pe ramură [56] .

În vara anului următor , au sosit opt ​​camioane ATR 115 construite de Stadler (tip GTW 2/6 ), achiziționate de LeNord și în acest caz cu contribuția celor două autorități locale [57] [58] .

La 1 februarie 2016, au sosit două camioane ATR 125 construite de Stadler (tip GTW 2/8 ) [59] . Începând cu 6 aprilie 2019 , unele vagoane ALn 668 seria 1000 au fost în circulație ca înlocuitoare temporare pentru cele de origine SNFT care nu aveau SSC [60] .

În ceea ce privește gestionarea transportului de călători, Brescia-Iseo-Edolo a urmărit evenimentele rețelei Ferrovienord: LeNord a operat linia în numele Trenitalia LeNord (TLN) din octombrie 2009 până în aprilie 2011, când noua companie a preluat numele Trenord .

În 2019, Ferrovienord a decis să redefinească kilometrajul progresiv pornind de la șinele șorțului vestic al stației Brescia [61] . Înainte de această dată, stațiile rămăseseră fidele construcțiilor originale. Cea a liniei dintre capitala și stația Paderno depindea de axa centrală a stației Brescia, apoi a presupus cea a ramurii inițiale dintre Paderno și Bornato-Calino, apoi cea a Iseo-Rovato, care avea kilometru zero la stația Rovato Borgo . Linia de kilometru zero pentru Edolo a fost localizată în Iseo [62] .

Viitor

În 2023, este planificată introducerea trenurilor cu hidrogen [63] , fără a îmbunătăți însă alte aspecte mult mai critice ale liniei, cum ar fi frecvența călătoriilor și timpul de călătorie.

Caracteristici

Linia este o cale ferată unilaterală neelectrificată. Ecartamentul adoptat este ecartamentul obișnuit de 1435 mm.

În secțiunea Brescia-Pisogne, linia este armată cu 50 de șine UNI pe traverse de beton cu bloc dublu. Pe partea rămasă până la Edolo, șinele originale de 36 kg / m sunt încă prezente. [ fără sursă ]

Începând din octombrie 2008, Controlul Centralizat al Traficului (CTC) a fost activat pe linia pentru care circulația trenurilor este reglementată de către Managerul Central de Operațiuni al Iseo [64] . Anterior, stațiile clasificate ca principale păstraseră Managerul Mișcării , în timp ce cele secundare operau în control automat.

Anterior, linia era gestionată sub regimul Executivului unic , cu sediul tot în Iseo, asistat de executivii locali aflați de-a lungul stațiilor calificate drept secundare.

Sistemul de suport pentru conducte (SSC) este activ pe întreaga linie [65] .

Comunicația plasată în apropierea gării Brescia, care a permis conectarea liniei pentru Edolo cu linia Milano-Veneția, a fost eliminată, așa că astăzi este imposibil să direcționați trenurile către Iseo / Edolo de la linia Milano la uzina din Brescia. si invers.

Stații

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Gări ale căii ferate Brescia-Iseo-Edolo .

Linia de cale ferată are treizeci și una de stații și stații funcționale. La acestea se adaugă trei fabrici situate de-a lungul sucursalei Bornato-Rovato (Cazzago, Rovato Città și Rovato Borgo ) și patru stații fără trafic de pasageri (Artogne-Gianico, Erbanno-Angone, Mandolossa, Niardo-Losine).

Acestea sunt administrate de Ferrovienord, care le-a împărțit în trei categorii: stații principale, stații secundare și stații. Vechea stație Iseo-Porto este inclusă în zona depozitului de locomotive Isean, în timp ce clădirea este utilizată de CRAL . Stațiile căii ferate dezafectate care trec prin Monterotondo di Passirano sunt în prezent ( 2010 ) case private.

Structurile clădirilor de călători, pe de altă parte, sunt prezentate în cinci forme stilistice diferite, care reflectă nevoile de trafic pe care ar fi trebuit să le îndeplinească la construirea liniei. Prin urmare, nu există nicio corespondență între capacitatea de cazare a clădirii în comparație cu clasificarea actuală [66] .

Unele stații au un depozit de marfă cu sidings asociate. În unele cazuri, clădirea a fost renovată și transformată de Ferrovienord în alte utilizări, dar, în general, având în vedere traficul de marfă redus, aceste structuri sunt într-o stare de neglijare.

cale

Stații și stații
Continuarea înapoi
Linii RFI pentru Cremona și Parma
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZg + r”
Linie RFI pentru Veneția
Stație pe cale
0 + 000 Brescia (RFI)
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „ABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
Linii RFI pentru Bergamo și Milano
Stație pe cale
2 + 086 Brescia Borgo San Giovanni
Small bridge over water
fiume Mella
Stop on track
5+148 Mandolossa
Station on track
8+695 Castegnato
Stop on track
12+052 Paderno
Unknown route-map component "exSTR+l" Unknown route-map component "eABZgr+r"
vecchio tracciato per Monterotondo † 1941
Unknown route-map component "exLSTR" Station on track
14+087 Passirano
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
linea FN per Rovato
Unknown route-map component "exLSTR" Station on track
16+685 Bornato-Calino 193 m slm
Unknown route-map component "exLSTR" Station on track
20+813 Borgonato-Adro
Unknown route-map component "exLSTR" Stop on track
22+716 Provaglio-Timoline
Unknown route-map component "exSTRl" Unknown route-map component "eABZgr+r"
vecchio tracciato per Monterotondo † 1941
Unknown route-map component "eABZgl" Unknown route-map component "exKDSTeq" Pier
Iseo Imbarcadero (* 1922)
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "xKRWgr"
Station on track Unknown route-map component "exBHF"
25+716 Iseo (nuova, * 1907) / Iseo (vecchia)
Straight track Unknown route-map component "exSTRl" Unknown route-map component "exKDSTeq" Pier
Iseo Imbarcadero (vecchio)
Stop on track
28+885 Pilzone
Stop on track
31+324 Sulzano
Station on track
34+171 Sale Marasino
Station on track
37+740 Marone-Zone
Stop on track
39+670 Vello
Enter and exit short tunnel
Galleria Santa Barbara (537 m)
Enter and exit short tunnel
Galleria San Gregorio (548 m)
Stop on track
44+591 Toline
Station on track
47+377 Pisogne
Station on track
52+090 Piancamuno-Gratacasolo
Stop on track
54+948 Artogne-Gianico
Small bridge over water
fiume Oglio
Station on track
58+452 Darfo-Corna
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "xKRWgr"
variante di Boario (* 1956)
Stop on track Unknown route-map component "exHST"
59+664 Boario Terme * 1956
Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "xKRWg+r"
Stop on track
60+682 Erbanno-Angone
Stop on track
63+345 Pian di Borno
Station on track
65+498 Cogno-Esine
Station on track
68+226 Cividate-Malegno
Small bridge over water
fiume Oglio
Station on track
72+047 Breno
Stop on track
75+331 Niardo-Losine
Stop on track
77+494 Ceto-Cerveno
Station on track
81+967 Capo di Ponte
Small bridge over water
fiume Oglio
Stop on track
84+579 Sellero
Station on track
86+758 Cedegolo
Stop on track
90+745 Forno d'Allione
Station on track
94+247 Malonno
Small bridge over water
fiume Oglio
Stop on track
100+140 Sonico
Small bridge over water
fiume Oglio
End station
102+709 Edolo
Diramazione Bornato-Rovato
Continuation backward
Linea per Iseo
Station on track
0+000 Bornato-Calino
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
Linea per Paderno e Brescia
Stop on track
2+114 Cazzago
Stop on track
4+195 Rovato Città
Unknown route-map component "eABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea per Cremona † 1956
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSHI2gl-"
raccordo con Rovato RFI
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vKBHFe-BHF"
5+740 Rovato Borgo
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "dSTRq" Station on transverse track Unknown route-map component "dABZql" Unknown route-map component "CONTfq"
Rovato (FS) linea FS Milano-Venezia

Brescia-Iseo (1885-1941)

Stazioni e fermate
Continuation backward
Linea per Edolo
Station on track
0+000 Iseo * 1907
Pier Unknown route-map component "exKDSTa" Straight track
Iseo Imbarcadero († 1956)
Unknown route-map component "exBHF" Straight track
Iseo († 1907)
Unknown route-map component "xKRWg+l" Unknown route-map component "KRWr"
Pier Unknown route-map component "exKDSTaq" Unknown route-map component "eABZg+r"
Iseo Imbarcadero (* 1922)
Unknown route-map component "xKRWgl" Unknown route-map component "KRW+r"
nuovo tracciato via Bornato
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "LSTR"
Unknown route-map component "STR+l" Unknown route-map component "xKRZu" One way rightward
nuovo tracciato via Bornato
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "exBHF"
20,25 Provaglio d'Iseo
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "exHST"
18,56 Borgonato
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "exHST"
16,48 Monterotondo Bresciano
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "exBHF"
14,26 Passirano
One way leftward Unknown route-map component "xABZgxr+r"
nuovo tracciato via Bornato
Stop on track
12,14 Paderno
Stop on track
8,78 Castegnato
Unknown route-map component "eHST"
5,23 Mandolossa
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Mella
Station on track
2,17 Borgo San Giovanni
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
Linea FS per Milano
Station on track
0,00 Brescia (FS)
Continuation forward
Linea FS per Verona

Traffico

Una ALn 668 mentre effettua servizio a Borgonato -Adro

Il trasporto passeggeri è effettuato da Trenord. Sono impiegate automotrici ALn 668, di cui alcune di derivazione ALn 663 ereditate da SNFT o da Ferrovie Nord Milano Esercizio, ed autotreni ATR 125 e ATR 115.

Stando agli orari del 13 giugno 2011, le direttrici che percorrono la linea si possono distinguere in quattro tipologie di cui due regionali e due suburbane [67] :

  • regionali:
    • RE . Si effettuano esclusivamente sulla direttrice Brescia-Edolo con sette coppie di corse a cadenza bioraria. Effettuano fermata solo a Malonno , Cedegolo , Capo di Ponte , Breno , Boario Terme , Darfo-Corna , Pisogne , Marone-Zone , Sale Marasino-Monte Isola , Sulzano-Monte Isola e Iseo , da cui il nome di Regionali Espressi . Alcune corse effettuano una sosta a Bornato-Calino in coincidenza con il servizio sull'antenna per Rovato Borgo;
    • R . Fermano presso tutte le stazioni ad eccezione di quelle la cui fermata deve essere prenotata con una procedura particolare. Si effettuano sulla direttrice Breno–Brescia a cadenza bioraria ed è prevista anche una coppia al giorno di corse sulla Edolo-Brescia e una corsa Brescia–Edolo senza corrispondenza al ritorno;
  • suburbani:
    • S Brescia–Iseo. Si espletano a cadenza bioraria dal lunedì al venerdì, e servono tutte le stazioni aperte all'esercizio della direttrice Brescia-Iseo.
    • S Bornato-Calino–Rovato Borgo. È una relazione che copre la breve diramazione tra Bornato e la città di Rovato a pochi metri dalla ferrovia Milano-Venezia. È espletata in due blocchi: quattro coppie di corse a cadenza oraria al mattino, dalle sei e mezza alle nove e mezza, e tre al pomeriggio, dalle quattro e mezza alle sette. Un'altra coppia di corse opera tra mezzogiorno e mezzo e l'una e mezza sulla direttrice Iseo–Rovato Borgo, mentre nell'orario festivo non è effettuata la prima coppia del mattino [68] , dal 9 dicembre 2018 tutte le corse della relazione Bornato-Calino–Rovato Borgo sono effettuate con autobus sostitutivi [69] ;

Sono inoltre previste alcune autocorse a tariffa ferroviaria che integrano il servizio lungo direttrici interne della linea.

Il trasporto di merci è effettuato da NordCargo sulla direttrice Rovato-Breno utilizzando locomotive diesel DE 520 .

Note

  1. ^ Angelo Felino Luè. Progetto per la formazione di una società in accomandita per la costruzione ed esercizio di una ferrovia a trazione a cavalli da Brescia a Iseo . Tipografia Scotti, Milano, 1860.
  2. ^ Vitali (1986) , pp. 86-87 .
  3. ^ Vitali (1986) , pp. 87-90.
  4. ^ Vitali (1986) , pp. 93-99.
  5. ^ Vitali (1986) , pp. 100-106.
  6. ^ Donni (1998) , pp. 105-106.
  7. ^ Vitali (1986) , pp. 106-120.
  8. ^ Pennacchio (2006) , p.18.
  9. ^ Pennacchio (2006) , p.33.
  10. ^ Pennacchio (2006) , p.13.
  11. ^ a b Pennacchio (2006) , p.38.
  12. ^ Spinelli (1987) , p.40.
  13. ^ Pennacchio (2006) , p.39.
  14. ^ Spinelli (1987) , pp. 40-42.
  15. ^ a b Vitali (1986) , p. 137.
  16. ^ Consiglio Provinciale di Brescia, verbale della seduta straordinaria del giorno 17 novembre 1879. p. 13.
  17. ^ Pennacchio (2006) , p. 43.
  18. ^ Vitali (1986) , p. 141.
  19. ^ Vitali (1986) , p. 138.
  20. ^ Pennacchio (2006) , p. 48.
  21. ^ Donni (1995) , p. 100.
  22. ^ "L'apertura della linea Brescia-Iseo", « La Provincia di Brescia », 30 maggio 1885
  23. ^ "L'Inaugurazione della Ferrovia Brescia-Iseo", « Il Cittadino di Brescia », 22 giugno 1885
  24. ^ Zani, Pezzotti & Vitali (1980) , p. 97.
  25. ^ Pennacchio (2006) , p. 85. Nota 22.
  26. ^ a b Pennacchio (2006) , p. 182.
  27. ^ Belotti (2008) , p. 170 .
  28. ^ Pennacchio (2006) , p. 199.
  29. ^ Pennacchio (2006) , pp. 57 e 61.
  30. ^ Vitali (1986) , p.138.
  31. ^ Pennacchio (2006) , pp. 70-71.
  32. ^ Pennacchio (2006) , p. 75.
  33. ^ Pennacchio (2006) , p. 85.
  34. ^ Pennacchio (2006) , pp. 85-86.
  35. ^ Pennacchio (2006) , pp. 75-104.
  36. ^ Pennacchio (2006) , pp. 104-105.
  37. ^ Pennacchio (2006) , pp. 115.
  38. ^ Pennacchio (2006) , pp. 116.
  39. ^ Pennacchio (2006) , pp. 121.
  40. ^ Pennacchio (2006) , pp. 129.
  41. ^ Pennacchio (2006) , pp. 139.
  42. ^ Pennacchio (2006) , pp. 156.
  43. ^ Pennacchio (2006) , pp. 158.
  44. ^ Pennacchio (2006) , pp. 159.
  45. ^ Regio Decreto 21 agosto 1907, n. 386, approvante il contratto stipulato fra governo e Società nazionale Ferrovie e Tramvie dell'11 luglio 1907 . Vedi Donni (1995) , p.136. Nota 230.
  46. ^ Pennacchio (2006) , p.301.
  47. ^ Pennacchio (2006) , p.50.
  48. ^ Ordine di servizio SNFT n. 5/1941
  49. ^ Donni (1995) , p.137. Note 230 e 231.
  50. ^ Bicchierai (1992) , pp. 23-24 .
  51. ^ Giorgio Stagni, Le gare ferroviarie: un timbro per sancire lo stato di fatto o un'occasione per introdurre vera concorrenza? , su miol.it . URL consultato il 22 giugno 2007 (archiviato dall' url originale il 5 luglio 2007) .
  52. ^ Flavio Archetti, Il treno accorcia la Valcamonica , in Giornale di Brescia , 13 giugno 2008.
  53. ^ Polacchi in val Camonica , in " I Treni " n. 314 (aprile 2010), p. 9
  54. ^ Carlos Passerini, Dalla Polonia a Iseo ecco i "fratellini rossi" , in Giornale di Brescia , 12 marzo 2009.
  55. ^ Passeggeri di nuovo a Rovato , in " I Treni " n. 328 (luglio-agosto 2010), p. 9
  56. ^ Nuove fermate in Franciacorta , in " I Treni " n. 330 (ottobre 2010), p. 8
  57. ^ Guido Catasta, Nuovi treni di Trenord sul Lago d'Iseo , in ferrovie.it , 13 giugno 2011. URL consultato il 3 febbraio 2012 .
  58. ^ Ferrovienord, Fornitura di 8 convogli ferroviari già in produzione, nuovi, bidirezionali, ad un piano, indicativamente di tipo articolato, a trazione termica, per servizi regionali, autorizzati ( PDF ), su fnmgroup.it . URL consultato il 12 gennaio 2009 (archiviato dall' url originale il 30 marzo 2014) .
  59. ^ Brescia-Iseo-Edolo: ecco i nuovi treni Stadler - Giornale di Brescia , in Giornale di Brescia . URL consultato il 9 giugno 2017 .
  60. ^ "Poco comfort ma più sicurezza sulla Bs-Iseo-Edolo", «Giornale di Brescia», 7 aprile 2019.
  61. ^ Ferrovienord - Allegato 1 - Caratteristiche linee ed impianti ( PDF ), su ferrovienord.it . URL consultato il 7 giugno 2020 ( archiviato il 22 agosto 2020) .
  62. ^ Bicchierai (1992) , p. 68 .
  63. ^ FNM: ecco il progetto per convertire all'idrogeno la linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo , su Hardware Upgrade . URL consultato il 30 novembre 2020 .
  64. ^ Ferrovienord. Bilancio d'esercizio 2008 . pp. 6-7.
  65. ^ http://www.ferrovienord.it/documents/28346/202797/Ferrovienord%2C+attivo+il+sistema+di+sicurezza+SSC+su+tutta+la+Brescia-Iseo-Edolo/d86274dd-e8f4-410c-b4c1-24c59917deb6
  66. ^ Antonio Burlotti. Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo . pp. 281-308
  67. ^ Trenord, Orario Brescia-Iseo-Edolo e Rovato-Bornato valido dal 12 giugno 2011 ( PDF ), su trenord.it . URL consultato il 10 dicembre 2011 .
  68. ^ Trenord, Comunicato 096/2011 - Variazioni di circolazione Linea Brescia - Iseo - Edolo ( PDF ), su trenord.it . URL consultato il 17 settembre 2011 .
  69. ^ Trenord, NUOVO ORARIO - I principali provvedimenti in vigore da domenica 9 dicembre , su trenord.it . URL consultato il 2 marzo 2019 .

Bibliografia

  • AA. VV. Una linea verso l'Europa: il futuro della linea ferroviaria Brescia-Iseo-Edolo nella rete alpina dei trasporti . Breno ,Comunità montana della Valle Camonica , 2002 . ISBN non esistente
  • Gianpietro Belotti, Storia di Castegnato: dalle origini all'Ottocento , Castegnato, Comune di Castegnato, 2008. ISBN non esistente
  • Antonio Burlotti . Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo , in Mauro Pennacchio . La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica . Marone , Fdp Editore , 2006 . ISBN 88-902714-0-X
  • Mario Bicchierai, Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni , in Mondo ferroviario , vol. 67, gennaio 1992, pp. 6-73.
  • Mario Bicchierai, Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME , in I quaderni di Mondo Ferroviario Viaggi, supplemento alla rivista Mondo Ferroviario Viaggi , vol. 1, ottobre 2004, pp. 3-49.
  • Gianni Donni, Monterotondo di Passirano - Un borgo antico in Franciacorta , Brescia, Edizioni Brixia, 1995. ISBN non esistente
  • Gianni Donni, Provaglio ei provagliesi , Provaglio d'Iseo, La Cartotecnica, 1998. ISBN non esistente
  • FerrovieNord SpA - Bilancio d'esercizio 2006 ( PDF ), su bilancio.fnmgroup.it . URL consultato il 17 maggio 2008 (archiviato dall' url originale il 3 agosto 2007) .
  • Nord_Ing Srl - Bilancio d'esercizio 2006 ( PDF ), su bilancio.fnmgroup.it . URL consultato il 17 maggio 2008 (archiviato dall' url originale il 3 agosto 2007) .
  • Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica , Marone, Circolo culturale Guglielmo Ghislandi - Fdp Editore, 2006, ISBN 88-902714-0-X .
  • Giovanni Spinelli, Treni e potere politico in periferia: progressisti, moderati e cattolici bresciani di fronte alla questione ferroviaria , in Storia in Lombardia , vol. 1, 1987, pp. 15-48.
  • Giuseppe Vitali, La ferrovia puntiglio , in Quaderni Camuni , vol. 34, 1986, pp. 83-148.
  • Attilio Alfredo Zani, Giovanni Pezzotti, Giuseppe Vitali, Iseo - storia, urbanistica, arte , Provaglio d'Iseo, La Cartotecnica, 1980. ISBN non esistente

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

  • Mappa , su openstreetmap.org .