Calea ferată Circumvesuviana

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Calea ferată Circumvesuviana
Serviciul de transport public
Metrostar.jpg
Tren la gara Porta Nolana
Tip rețea feroviară metropolitană
State Italia Italia
Oraș Napoli
Deschidere 1890
Linii utilizate 6
Administrator Organism autonom Volturno
Vechi manageri SA Napoli Ottaviano Railway (1890-1901)
Chemin de fer Naples-Nola-Baiano et extensions (1884-1937)
SFSM (1901-1985)
GCG Circumvesuviana Railway (1985-2001)
Circumvesuviana Srl (2001-2013)
Fără stații și stații 97
Ecartament 950 mm
Dietă electric, 1,5 kV DC
Hărți Circumvesuviana.png
Rețeaua Circumvesuviana
Transport public

Calea ferată Circumvesuviana este o rețea feroviară cu ecartament îngust care deservește zona de est și sud a zonei metropolitane din Napoli , care se întinde pe aproximativ 142 km , distribuiți pe 6 linii și 97 de stații.

Linia, deținută acum de regiunea Campania , este încredințată Ente Autonomo Volturno (EAV) care operează acolo atât în ​​calitate de administrator de infrastructură, cât și de companie feroviară .

Istorie

Originile

Gara Torre Annunziata

În 1884 a fost inaugurată o linie de gabarit îngust care lega Napoli de Baiano , trecând prin Nola , de către compania anonimă Chemin de fer Naples-Nola-Baiano et extensions .

Cu toate acestea, nașterea adevăratei Circumvesuviana datează din 18 noiembrie 1890 , când Società Anonima Ferrovia Napoli Ottaviano a inaugurat linia dintre aceste locații; la 9 februarie al anului următor, același lucru a fost extins până la San Giuseppe Vesuviano (pe atunci un cătun din Ottaviano ), ajungând la 23 km. Întreaga linie a fost înarmată cu o singură cale cu ecartament îngust și a funcționat cu tracțiune cu abur.

În mai 1901 , conducerea a fost preluată de Società Anonima Strade Ferrate Secondarie Meridinali (SFSM) care, în decursul câtorva ani, a extins linia inițială până la Sarno și a creat un nou traseu de-a lungul coastei care de la Napoli a traversat populate municipalități precum cele din Portici , Ercolano , Torre del Greco , Torre Annunziata și Pompei , până când se alătură liniei Napoli-Sarno la Poggiomarino , completând inelul ideal din jurul Vezuviului dând viață adevăratei Circumvesuviana, de aproximativ 64 km lungime, 23 de municipalități, cu o zonă de bazin de aproximativ 300.000 de persoane, și au înregistrat transportul anual de aproximativ 3 milioane de călători.

La 25 martie 1905 a fost activată electrificarea liniei Napoli-Pompei-Poggiomarino .

O inaugurare importantă a avut loc la 6 ianuarie 1913 , când a fost activată gara Pugliano, în comun cu calea ferată Pugliano-Vezuviu .

Prima perioadă postbelică

Odată cu sfârșitul primului război mondial, lucrările de electrificare au fost finalizate pe întreaga rețea; între timp, numărul de pasageri transportați a crescut la aproximativ 6 milioane înregistrate în 1926 .

Între 1928 și 1933 toate stațiile au fost echipate cu aparate centrale electrice cu încuietori electromecanice cu adoptarea regimului unic de circulație de gestiune . În același timp, tensiunea de alimentare a fost crescută de la 650 V inițială, apoi adusă la 1.000 V [1] , la 1200 Volți [2] .

Prin urmare, lucrările pentru extinderea la Sorrento au fost efectuate: în 1934 a fost inaugurată prima porțiune de 12,7 km din Torre Annunziata-Pompei Scavi-Castellammare di Stabia [3] , deja cu tracțiune electrică și cu o singură cale.

La 16 mai 1937 , calea ferată Napoli-Nola-Baiano a fuzionat și ea în rețeaua SFSM .

A doua perioadă postbelică

Stația Leopardi

După cel de- al doilea război mondial , a început reconstrucția căii ferate care, pe lângă distrugerile provocate de conflict, a trebuit să facă față și pagubelor erupției din Vezuviu din 1944 .

Lucrările au fost reluate și către Sorrento, care a necesitat lucrări inginerești exigente, cum ar fi un tunel de aproape 4 km între Castellammare di Stabia și Vico Equense și un viaduct pe care a fost construită stația Seiano ; la 6 ianuarie 1948 , ultimul tronson de 13,6 km [3] de la Castellammare di Stabia la Sorrento a intrat în funcțiune și tramvaiul paralel Castellammare di Stabia-Sorrento a fost desființat, făcând posibilă accesul la Napoli cu o singură conexiune directă de aproximativ 47 km folosind ruta comună cu linia Napoli-Poggiomarino de la stația Torre Annunziata Oplonti până la terminalul Napoli Porta Nolana [4] .

În 1952 stația Castellammare di Stabia a devenit un punct de schimb cu telecabina Monte Faito .

De la anii șaptezeci până la sfârșitul anilor nouăzeci

Stația Acerra
Gara Napoli Garibaldi

Între anii șaizeci și șaptezeci , rețeaua a fost complet modernizată și unele stații, cum ar fi Portici via Libertà și Cavalli di Bronzo, au fost reconstruite de la zero. Toate platformele stației au fost ridicate în același timp, pentru a permite noilor trenuri electrice din seria 001-085 să fie montate la același nivel , iar tensiunea de alimentare a crescut în continuare la 1500 V [2] .

În 1974 a fost finalizată construcția atelierului Ponticelli, destinat întreținerii întregului material rulant.

În 1977 , au început lucrările la construcția pe linie dublă a secțiunii liniei Poggioreale-Pomigliano d'Arco, parțial construită într-un tunel artificial, parțial în terasament și parțial în viaduct.

La 16 decembrie 1985 , rețeaua Circumvesuviana a fost răscumpărată de stat și plasată sub conducerea comisarului guvernamental [5] ; între timp, Regiunea Campania a alocat fonduri substanțiale pentru construcția tronsonului Pomigliano d'Arco - secțiunea Scisciano, care a intrat în funcțiune în septembrie 1997 , și pentru a suplimenta dublarea dintre Poggioreale și Pomigliano d'Arco. În Planul de dezvoltare 1985/1987, același corp a inclus construcția dublării între Torre Annunziata și Castellammare, între Torre Annunziata și Scafati și între Poggiomarino și Sarno.

În anii nouăzeci au fost achiziționate trenuri electrice suplimentare ( seria 086-118 ), iar secțiunea dintre Torre Annunziata și Pompei Scavi a fost dublată. Noi stații pe viaduct au fost construite în întinderea de la Pomigliano d'Arco la Scisciano ; linia de la Pomigliano d'Arco a ajuns la fabrica Alfa Romeo din Pomigliano d'Arco .

Din anii 2000 până astăzi

Metrostar în funcțiune din 2008

În urma decretului de lege nr. 422 din 19 noiembrie 1997, căile ferate de interes local au fost vândute treptat Regiunilor, care au devenit responsabile pentru serviciile de transport public local : ca parte a acestei reforme, de la 1 ianuarie 2001 , conducerea comisarului guvernamental a încetat și a fost înființată Circumvesuviana Srl , o companie deținută în regiunea Campania . Doi ani mai târziu, la 6 martie 2003, a trecut sub controlul holdingului Ente Autonomo Volturno (EAV) [2] .

În aceeași perioadă, au fost inaugurate noi secțiuni formate din ramura Botteghelle-San Giorgio a Cremano a liniei Napoli-Baiano, care de la stația Botteghelle face legătura cu San Giorgio a Cremano traversând cartierul Ponticelli cu cinci stații de metrou și extinderea conexiune preexistentă între stația Pomigliano d'Arco și zona industrială Alfa Lancia până la Acerra , ajungând la o lungime de 3 km [6] .

La sfârșitul anului 2008 , au fost finalizate lucrările de dublare între stațiile Ponticelli și Cercola ale liniei Napoli-Ottaviano-Sarno . În același an, noile trenuri electrice din seria 200 au început să intre în funcțiune [7] .

În 2009, o secțiune din Napoli-Poggiomarino, inclusiv stațiile Boscoreale și Boscotrecase , a fost redeschisă după reconstrucția totală pe linie dublă pe un sit subteran.

În 2010, un tren a deraiat în zona Gianturco, provocând un deces și numeroase răni [8] .

În 2011, o puternică criză financiară a copleșit companiile controlate de grupul EAV: orele de funcționare au fost mult reduse și ineficiențele, care persistă și astăzi, au devenit din ce în ce mai frecvente [9] .

Prin actul de fuziune din 27 decembrie 2012, societatea de administrare a fost încorporată în Organismul autonom Volturno [10] , care a preluat în consecință funcționarea întregii rețele.

În 2017 a fost inaugurată stația Villa Regina-Antiquarium , situată în municipiul Torre Annunziata de-a lungul liniei Torre Annunziata-Sorrento . În același an, s-au reluat lucrările la dublarea șinelor dintre Pompei Scavi și Castellammare di Stabia, care au fost oprite din 2011.

Conform raportului Legambiente Pendularia din 2019 , este cea mai proastă cale ferată de navetă din Italia, [11] [12] .

Caracteristici

Noua stație Boscoreale a fost deschisă în 2009

Întreaga rețea este armată cu o pistă cu ecartament de 950 mm și electrificată la o tensiune de 1500 V c.c.

Întreruperea gestionării unice, la începutul anilor 2000, întreaga rețea a fost echipată pentru managementul central în virtutea adoptării Controlului centralizat al traficului (CTC); la secțiunea Nola-Baiano, același lucru a fost activat în 2000 [13] ; în consecință, fiecare stație a fost echipată cu aparate electrice centrale cu trasee [14] .

Rețeaua numită în mod obișnuit Circumvesuviana este compusă din următoarele linii tehnice:

Serviciile sunt stabilite pe baza acestora prin relații locale și directe desfășurate de Autoritatea Autonomă Volturno în conformitate cu o structură convenită cu Regiunea Campania.

Stoc rulant

Un tren al liniilor Vesuvian EAV supus revigorării între 2019 și 2020

După vagoanele cu aburi din 1904 și primele trenuri electrice din anii 1920 și 1940, în anii 1970 echipamentul mobil a fost complet reînnoit odată cu intrarea treptată în funcțiune a 70 de trenuri electrice noi - construite de Sofer din Pozzuoli și Asgen. (Acum Leonardo ) din Genova - format din trei cutii încuiate care stau pe două cărucioare portante plasate la capete și două cărucioare cu motor la îmbinările intermediare. Motoarele de tracțiune sunt suspendate în întregime sub cutiile exterioare. Lungimea trenurilor electrice este de 40 de metri, iar lățimea maximă este de 2,70 metri față de cei 2,35 metri ai mașinilor antice. Legea nr. 493 din 16 octombrie 1975 finanțează furnizarea altor 15 trenuri electrice, care au intrat în funcțiune în 1979 aducând materialul rulant la 85 de trenuri și a 6 noi stații electrice mobile livrate în 1982. În 1990, flota a fost implementată de 33 trenuri electrice ale noii serii, construite tot de Sofer și Ansaldo. Noile ETR au caracteristici de funcționalitate identice cu cele deja în funcțiune, deși au fost introduse numeroase modificări și îmbunătățiri.

Pe 24 noiembrie 2008, primul dintre cele 26 de trenuri electrice Metrostar , produse de AnsaldoBreda și Firema , a intrat în funcțiune. Noul tren dispune de o dispunere menită să deservească traficul metropolitan, cu 6 uși pe lateral și un număr redus de locuri, pentru a îmbunătăți accesibilitatea și distribuția pasagerilor de-a lungul întregului convoi. Aprovizionarea s-a încheiat în 2015, odată cu intrarea în circulație a celui de-al 26-lea tren [15] .

În 2019, primul tren T21 renovat a intrat în funcțiune.

În martie 2021, EAV a atribuit Stadler contractul pentru furnizarea a 40 de trenuri electrice noi.

Până în 2021, materialul rulant al căii ferate Circumvesuviana este compus după cum urmează:

Trafic

În 2013 , Circumvesuviana transporta 25.627.200 de pasageri [16] .

În cultura de masă

Circumvesuviana este menționată în piesa Il fuoco in una stanza de Zen Circus , conținută în albumul omonim lansat în 2018 pentru La Tempesta Dischi . [17]

Notă

  1. ^ F. Bloisi, Circumvesuviana trecutului, op. cit.
  2. ^ a b c History of the Circumvesuviana Arhivat 7 ianuarie 2014 la Internet Archive .
  3. ^ a b Revista generală de căi ferate și lucrări publice , p. 166.
  4. ^ Ferrovia Napoli - Sorrento Arhivat 24 septembrie 2015 la Internet Archive .
  5. ^ "Știri Flash" pe "I Trains" n. 57 (ianuarie 1986), p. 7
  6. ^ Inaugurarea liniei Pomigliano-Acerra
  7. ^ 24-11-2008: Prezentarea Metrostar, regionecampania.it [ conexiune întreruptă ]
  8. ^ 06-06-2010: Napoli, un tren deraiază. Un mort și zeci de răniți, tg24.sky.it
  9. ^ 09-09-2011: Napoli: criza TPL, cu 150 de călătorii mai puține pe zi pentru Circumvesuviana, ferpress.it
  10. ^ Act de fuziune (27-12-2012) [ conexiune întreruptă ]
  11. ^ Circumvesuviana este cea mai proastă linie de cale ferată din Italia: raportul Pendolaria 2019 , pe napoli.fanpage.it , 16 decembrie 2019. Adus 15 septembrie 2020 .
  12. ^ „Vă explic de ce Circumvesuviana este cel mai prost tren din Italia” , pe napoli.fanpage.it , 16 decembrie 2019. Adus 15 septembrie 2020 .
  13. ^ News of the World Railway, n. 167, iunie 2000, p. 14.
  14. ^ Eleuterio și Giorgio Vallini, Binari în jurul Vezuviului , op. cit.
  15. ^ http://www.regione.campania.it/regione/it/news/primo-piano/ex-circumvesuviana-in-esigianato-l-ultimo-dei-26-nuovi-treni-metrostar?page=1
  16. ^ Copie arhivată ( PDF ), pe eavcampania.it . Adus la 27 noiembrie 2014 (arhivat din original la 6 octombrie 2014) . , p. 138.
  17. ^ Circ Zen: „Foc într-o cameră și pe Circumvesuviana” , pe ilmattino.it , 9 martie 2018.

Bibliografie

  • Antonio Bertagnin, 100 al căii ferate Circumvesuviana , în Tutto Treno , n. 27, decembrie 1990, pp. 18-19.
  • Eleuterio și Giorgio Vallini, Tracks around Vesuvius , în Trene , 20 (1999), n. 210, pp. 14-19 .
  • F. Bloisi, Circumvesuviana din trecut, în All Train & History , n. 28, noiembrie 2012, pp. 14-25.
  • Walter Guadagno, Trenuri de navetiști , în I Trains Today , n. 13, octombrie 1981, pp. 26–31.
  • Francesco Ogliari , Ulisse Paci, Circumvesuviana. 100 de ani de istorie, 144 de kilometri de tehnologie 1890-1990 , Gabriele Mazzotta Editore, Milano, 1990, ISBN 88-202-0943-8
  • Antonio Gamboni, Calea ferată Napoli-Nola-Baiano , Circumvesuviana, Napoli, decembrie 2008.
  • Antonio Bertagnin, Lumina verde către Circumvesuviana , în Tutto Treno , n. 112, septembrie 1998, pp. 18-19.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe