Calea ferată Cremona-Iseo
| Cremona-Iseo | |
|---|---|
 | |
| start | Cremona |
| Sfârșit | Iseo |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 66 km |
| Deschidere | pe secțiuni, între 1911 și 1932 |
| Închidere | 1956 (Cremona-Rovato) Serviciu regional 2018 (Rovato-Bornato), cu excepția trenurilor istorice |
| Administrator | SNFT |
| Ecartament | 1 435 mm |
| Electrificare | Nu |
| Căile ferate | |
Calea ferată Cremona-Iseo era o linie administrată de Societatea Națională de Căi Ferate și Tramvie (SNFT), care lega orașul Cremona de lacul Iseo și de calea ferată Brescia-Iseo-Edolo .
În anii 1920 secțiunea dintre stațiile Bornato și Iseo a fost integrată în Brescia-Iseo-Edolo ; restul liniei a fost desființat în 1956, cu excepția secțiunii Bornato-Rovato, care a fost menținută ca o ramură a liniei menționate mai sus.
Istorie
Motivele pentru construirea unei linii de cale ferată între orașul Cremona și lacul Iseo fac parte din evenimentele care au dus la construirea Brescia-Iseo-Edolo . În 1904 , SNFT a preluat concesiunea pentru construcția și funcționarea Iseo-Edolo din provincia Brescia . În aceeași perioadă, compania feroviară a purtat discuții cu Societatea Italiană pentru Căile Ferate Sudice pentru a prelua secțiunea Brescia-Iseo pentru a finaliza itinerariul până la capitala provinciei .
SNFT gestiona, de asemenea, rețeaua de tramvai provincial Cremona, iar administrația provincială Cremona cerea de ceva timp construirea unui tramvai interurban care să conecteze Soncino de Soresina și capitală. Primul oraș a fost punctul de sosire a trei linii de tramvai, una pentru Bergamo , una pentru Brescia și una pentru Crema și Lodi și nu avea o legătură feroviară cu Cremona. Soresina a fost o importantă gară a căii ferate Treviglio-Cremona și cu ani înainte a făcut obiectul interesului unor antreprenori camunieni care intenționau să construiască o linie către Coccaglio , pe atunci pe calea ferată Milano-Veneția , considerând-o o continuare naturală a căii ferate camuniene.
Construcția Iseo-Rovato
În 1907 , SNFT a prezentat Consiliului Superior al Lucrărilor Publice o cerere de concesiune pentru o linie care se va ramifica de la stația Iseo pentru a se alătura Milano-Veneția la Rovato . Inginerul Conti Vecchi, proiectantul Iseo-Edolo, a conceput noua linie ca o continuare naturală a celei pentru Edolo, în acel moment încă aproape de finalizare: cele două căi ferate au adoptat, așadar, același tip de armament, aceleași clădiri ale gării, aceeași abruptitate. Iseo-Rovato a fost proiectat cu un traseu complet separat de calea ferată Brescia-Iseo deja existentă, care la momentul depunerii cererii era administrată de Căile Ferate de Stat (FS) și care abia la sfârșitul anului 1907 va trece la SNFT. În anul următor , Conti Vecchi a emis o declarație către Deputația Provincială Brescia conform căreia Iseo-Rovato nu va concura cu Brescia-Iseo, deoarece acesta din urmă va rămâne pentru o „mișcare intensă” a serviciului local, în timp ce primul ar fi absorbit trafic de marfă provenind de la Valcamonica și ar fi fost, de asemenea, potrivit pentru conexiunile viitoare către Cremonese [1] [2] .
Linia a fost, de asemenea, finanțată de un comitet înființat la Rovato în 1906, care a implicat diferite municipalități din districtul Clarense . Din aceste administrații, riscul a fost avertizat că eșecul construirii căii ferate ar fi însemnat pierderea traficului bogat din vale, care s-ar fi îndreptat spre tramvaiele mai modeste, dar deja existente, pe malul drept al lacului Iseo și către calea ferată Palazzolo. Paratico [3] .
Linia a fost inaugurată la 3 septembrie 1911 și a fost deschisă pentru funcționare a doua zi [4] [5] .
Construcția Soncino-Soresina
În provincia Cremona , administrația a intenționat să grăbească timpul pentru construirea unei căi ferate Cremona-Soresina-Soncino: la 13 mai, consiliul provincial a decis să dea instrucțiuni Deputației să prezinte Guvernului cererea pentru concesionarea unui local cale ferată secundară între cele trei locații. Nemulțumit de întrebarea pusă de provincie, SNFT a făcut o alta mereu pe același traseu. Apoi deputația și-a retras cererea, iar guvernul italian a aprobat construirea căii ferate cu două decrete: Decretul regal din 21 martie 1912, nr. 491, în care a fost acordat Soncino-Soresina, și Decretul regal din 17 noiembrie 1915, nr. 1501, referitor la Soresina - Sesto Cremonese - Cremona [6] . Potrivit lui Albertini și Cerioli (1994), nu există acte care să justifice alegerea SNFT de a începe de la secțiunea cea mai îndepărtată de capitală. Aceiași autori fac ipoteza că SNFT a fost convinsă să se concentreze pe o linie care ar fi putut furniza un raport bun între venituri și costuri de exploatare, având în vedere lungimea redusă și poziția sa între calea ferată Treviglio-Cremona a FS și tramvaiele care gravitează în jurul Soncino [ 7] .
Soncino-Soresina a fost apoi deschisă la 25 noiembrie 1914 [8] . Cele două stații terminale au fost conectate de la început la căile ferate existente, cu toate acestea, cea mai mare parte a traficului de marfă a continuat să provină de la linia FS, contrar așteptărilor companiei feroviare [9] . Funcționarea liniei scurte a fost inițial încredințată conducerii Cremonei [7] , cu trenuri trase de locomotivele grupului 10, comandate special de SNFT către OM și Borsig[10] .
Construcția Soresina-Sesto-Cremona
Intrarea în războiul Italiei în Primul Război Mondial a cunoscut o intensificare a traficului pe Iseo-Rovato, datorită transportului de trupe pe frontul Adamello, dar în același timp a forțat SNFT să oprească lucrările de construcție ale Soresinei. -Sesto Cremonese -Cremona. În 1916 , compania feroviară a decis să părăsească ramura de transport cu tramvaiul, astfel încât funcționarea Soncino - Soresina a fost încredințată conducerii Iseo [11] .
Activitatea de pe Sesto-Cremona a fost reluată la începutul anilor 1920 . Lucrările au fost împărțite în trei loturi: de la Soresina la Grumello , de la Grumello la Sesto și de la Sesto la Cremona. Linia a fost deschisă pentru funcționare la 2 ianuarie 1926 [2] . Pe el a circulat noua grupă de locomotive 30, construită tot de OM [12] .
Linia s-a încheiat la stația Cremona Porta Milano, la câteva sute de metri de gară . Cele două fabrici au fost conectate între ele printr-o conexiune care, prin voința întreprinderii de stat, a rămas închisă mult timp, în special pentru serviciul de călători. Pentru a reduce dezavantajul pentru utilizatori, SNFT a început un serviciu de înlocuire a autobuzului între cele două stații, efectuat de un autobuz FIAT 18BL [13] . Speranțele păreau să se aprindă spre sfârșitul anului 1930 , când s-a acordat serviciul cumulativ între cele două fabrici Cremonese și, prin urmare, conexiunea la serviciul de transport de marfă a fost deschisă, dar deja în aprilie a anului următor această conexiune a fost abolită [14] .
Construcția Rovato-Soncino
Războiul blocase procesul procedural al cererii pentru concesionarea părții centrale a liniei, cea dintre Rovato și Soncino. După război, a fost înființat un comitet condus de deputatul Giuliano Corniani [15] , dar sa opus SEB / TEB, care a văzut în proiectul SNFT un potențial concurent al Brescia-Soncino [13] .
În prima jumătate a anilor 1920 , administrațiile provinciale din Brescia și Cremona, Camera de Comerț Cremonese și diferite municipalități, în principal în zona de jos a Brescia , s-au mutat pentru a favoriza construcția trunchiului lipsă. În 1930 a fost prezentat proiectul final și lucrările au fost ulterior începute: au terminat doi ani mai târziu cu șapte luni în avans. Deschiderea traficului a avut loc pe 22 august, în timp ce inaugurarea oficială a avut loc pe 28 octombrie pentru a zecea aniversare a marșului asupra Romei [2][16] .
Liniei i s-au atribuit noile locomotive din grupa 40, construite OM[10] .
De la al doilea război mondial până la închidere
Al Doilea Război Mondial a redus disponibilitatea combustibilului. SNFT a fost, prin urmare, obligat să conțină cursele și să clasifice toate convoiurile drept „mixte”, abandonând distincția dintre transportul de marfă și pasagerii [17] . Anul următor, bombardamentele forțelor aliate au provocat distrugerea podului peste Oglio între Soncino și Orzinuovi ; un eveniment care a provocat suspendarea imediată a serviciului și care timp de mulți ani ar fi afectat operațiunea pe linie [18] . Cu toate acestea, conflictul de război a avut un impact pozitiv: în urma ocupației germane, în 1943 , s-a luat decizia de a redeschide legătura dintre Cremona Porta Milano și Cremona FS . Când FS a reluat funcționarea, acesta din urmă a decis să închidă conexiunea [2] .
După război, conducerea SNFT s-a străduit să restabilească întreaga infrastructură. Până în 1950 , când a fost redeschis podul peste Oglio, traseele conexiunii Cremona-Iseo-Edolo s-au încheiat la stațiile Soncino și Orzinuovi, în timp ce un serviciu de autobuz între cele două aeroporturi garantează conexiunile către utilizatori. Pentru compania feroviară a existat și problema izolării secțiunii de la sud de Soncino în comparație cu atelierele Iseo și a fost forțată să utilizeze rețeaua FS pentru transferul materialului său rulant [17] . În iulie 1950 podul a fost redeschis și cu ocazia inaugurării sale, tracțiunea Diesel a fost introdusă pe linia socială.
Doi ani mai târziu , ca urmare a Legii din 2 august 1952, nr. 1221, care a finanțat liniile de cale ferată în concesiune [19] , SNFT a prezentat comisiei responsabile un plan pentru modernizarea Brescia-Iseo-Edolo. Dispozitivul legislativ obliga, de asemenea, prezentarea unui program de finanțare internă, impunând efectiv abolirea Rovato-Cremona, care ar fi permis înstrăinarea proprietății de-a lungul liniei [20] . În ciuda redeschiderii podului peste Oglio, traficul de marfă pe tronsonul în cauză a fost, în plus, absent [21] .
La 14 iulie 1954 , după o campanie a presei locale, FS a redeschis legătura dintre cele două stații Cremonese, de data aceasta și pentru serviciul de călători [2] [22] . În ciuda acestei inițiative, închiderea liniei a fost iminentă: în 1955 s- a răspândit vestea și numeroase autorități locale, precum și onorabilul Zanibelli, s-au mutat pentru a preveni închiderea acesteia, dar au fost acțiuni tardive care nu au obținut niciun rezultat [23] .
La 2 ianuarie 1956 , traficul pe tronsonul Rovato-Soresina a fost desființat, înlocuit de cursele cu motor desfășurate chiar de SNFT. Serviciul de pe portbagajul rămas a fost menținut până pe 31 martie, pentru a permite provinciei Cremonese să repare drumurile [24] . Închiderea oficială a fost sancționată pe 31 mai și deja în luna următoare au început lucrările de îndepărtare a armamentului. Materialul rulant a fost transferat la depozitul Iseo, în timp ce șinele și traversele recuperate au fost refolosite pe Brescia-Iseo-Edolo și pe secțiunea supraviețuitoare, între Bornato și Rovato [22] .
Autoservizio și exploatare feroviară pe Bornato-Rovato
Din 1956 , cursele de pasageri au rămas pe linia Iseo - Rovato Borgo , folosind în principal vagoanele grupului An 64 . La acestea s-au adăugat câteva relații de transport pentru transportul de vagoane către stația Rovato FS [22] .
Zece ani mai târziu, în 1966 , a avut loc prima suspendare temporară a serviciului de călători [22] . Același lucru a fost reactivat în anii șaptezeci după austeritate , pentru a fi suspendat din nou în 1975[25] .
Nu a fost până în sezonul de schi 1989 de / 90 la trenurilor de pasageri de revizuire pe linie cu un acord între FS, Ferrovie Nord Milano Exercitarea (FNME) și SNFT a fost posibil să se stabilească așa-numitele „trenuri de zăpadă“; erau compoziții de vagoane ALn 668 ale Căilor Ferate de Stat care legau Milano Centrale de Edolo , trecând prin Rovato Borgo. Servicii sezoniere similare au fost introduse cu un an înainte în legătura Cremona-Edolo folosind linia de cale ferată Cremona-Brescia [26] .
În 1993 , SNFT a fost absorbită de grupul FNM . Ferrovie Nord Milano Autoservizi (FNMA) a preluat concesiunea serviciului de auto-înlocuire Iseo-Cremona care a funcționat până la începutul anilor 2000 , când transportul public rutier a fost reorganizat în provincia Brescia . În schimb, FNME a preluat instalațiile feroviare. În 1994 a reînnoit armamentul Bornato-Rovato folosind șine cu o greutate de 60 kg / m; acest lucru a permis transmiterea convoaielor de marfă cu greutate axială mai mare [27] .
În a doua jumătate a anilor 2000, un acord între LeNord și FTI a făcut posibilă reactivarea, la nivel turistic , a serviciului între Bornato și Rovato Borgo pentru câteva zile ale anului. Cu un alt acord, de data aceasta cu administrația regională lombardă și cu provincia Brescia, LeNord a decis să redeschidă linia scurtă pentru serviciul de călători începând cu 13 iunie 2010 [28] . Serviciul inițial a conectat direct cele două stații terminus: cele două stații de la Cazzago și Rovato Città au fost reactivate la data de 13 august următoare [29] .
Începând cu 9 decembrie 2018, serviciul de călători pe această rută a fost suspendat și înlocuit cu autoturisme, însă unele trenuri turistice circulă încă ocazional.
Caracteristici
Linia avea 65,02 km lungime [30] , cu o singură cale cu ecartament obișnuit. Șinele erau de tip Vignoles cu o greutate de 27 kg / m [18] . În anii 1990, secțiunea Bornato-Rovato a fost renovată cu șine de 60 kg / m.
SNFT a adoptat criterii sobre și uniforme pentru a economisi cât mai mult posibil costurile plantelor. Din acest motiv, stilurile clădirilor de călători ale stațiilor și stațiilor se repetă în aceleași forme [31] . Bornato-Calino este singura „clasa a doua” de pe linie, cu o clădire de pasageri cu patru deschideri și o curte de transport de marfă . Toate celelalte plante de pe linie sunt stații, cu clădirea modestă cu trei deschideri și casă de scări. Clădirea călătorilor din Iseo este de primă clasă, în timp ce cea din Rovato Borgo avea o formă mai neobișnuită și o arhitectură cu exterioruri în stil libertate . Ambele stații aveau o curte de transport de marfă, al cărei depozit avea un acoperiș în două fronturi [32] .
Șantierele de marfă erau echipate cu o zonă de încărcare și un depozit cu acoperiș în două ape. Stațiile Soncino, Soresina și Cremona Porta Milano, datorită rolului jucat în diferite momente ale stațiilor terminale, au fost toate echipate cu remise de locomotive , platane rotative și stații de alimentare .
Linia de cale ferată a traversat numeroase canale de-a lungul căii sale și canale de irigații prin poduri de cărămidă , protejate de linii de fier forjat. Oglio a fost traversat într-un punct între Soncino și Orzinuovi, unde râul se împărțea inițial în două ramuri. Proiectul inițial, datând din Primul Război Mondial, presupunea traversarea cursului de apă cu două opere de artă distincte. După proiectul final, s-a optat pentru o singură construcție cu șase lumini arcuite, fiecare cu șaisprezece metri lungime, care a necesitat mutarea albiei. Distruită în 1944 de bombardamentele forțelor aliate, clădirea a fost reconstruită cu caracteristicile tehnice originale și a fost redeschisă pentru funcționare în 1950 . A fost demolată în 1975 , când forța erozivă a râului a ruinat stabilitatea unor stâlpi [33] . La sud de Tombe Morte în Genivolta , canalele Pallavicino și Civico erau suprapuse de calea ferată cu structuri din beton armat , în timp ce celelalte de clădiri din zidărie cu față și canalul Alta de un sifon [34] .
Linia traversa trei căi ferate de stat diferite, gestionate la acea vreme de către FS: Milano-Veneția, în Rovato, Treviglio-Cremona în Soresina și Pavia-Cremona , în Sesto Cremonese. Pentru fiecare dintre ele a fost construit un pasaj sub formă de arc. După închiderea liniei, toate cele trei lucrări au fost refolosite ca pasaje subterane de drum.
cale
Calea ferată s-a desprins de liniile Pavia-Cremona , Cremona-Piacenza și Cremona-Fidenza la scurt timp după stația Cremona FS . Între 1926 și 1954 , serviciul de călători care se afla la trenul Cremona Porta Milano atât de echipat, precum și facilitățile de servicii pentru călători, remiterea pe două șine și un atelier pentru reparații.
Părăsind capătul terminalului, linia a continuat pe partea dreaptă a drumului de stat 234 Codognese de atunci, fiind despărțită de o barieră formată din borne și secțiuni de cale ferată . Odată ajuns în Cavatigozzi a traversat orașul, întotdeauna lângă drumul de stat, dar fără bariera de separare: din acest motiv, viteza convoaielor a fost limitată la 15 km / h. Oprirea care deservea orașul, numită Cava Tigozzi-Spinadesco, pentru a-l deosebi de corespondentul de pe Pavia-Cremona , se afla în afara orașului, în direcția Acquanegra .
La intersecția cu drumul provincial pentru Sesto Cremonese , calea ferată s-a aplecat spre dreapta, depășind Pavia-Cremona cu o operă de artă alături de drumul corespunzător. La intrarea în Sesto linia a plecat de pe drumul provincial și apoi a traversat-o la nivel chiar înainte de a ajunge la gara , situată în via Sacchi. După Sesto, linia a continuat pe cont propriu, traversând Fengo și Grumello Cremonese , fiecare deservit de o oprire, până la Farfengo a cărui stație se afla în apropierea trecerii la nivel de pe drumul provincial Castelleonese. Odată cu scoaterea din funcțiune a căii ferate, situl dintre Sesto și Farfengo a fost reutilizat pentru extinderea zonelor provinciale 47 și 48.
După Farfengo, linia a continuat singură până la Annicco , echipată cu o stație, pentru a trece apoi pe Treviglio-Cremona și, după o cotire, pentru a ajunge la Soresina.
 Fostul depozit de mărfuri al stației Soresina |
Aproximativ 600 de metri de cale la intrarea în gară au fost împărțiți cu portbagajul care venea de la Soncino . Stația Soresinese era de fapt o oprire și locomotivele cu abur care veneau dintr-o direcție trebuiau rotite pentru a continua în cealaltă. Fabrica a fost dotată cu o magazie și depozit de bunuri și a fost conectată la gara din apropiere, la cooperativa pentru îngrășăminte și la Consorțiul agricol.
În direcția Soncino, calea ferată a ocolit orașul Soresina pentru a ajunge la oprirea Soresina Città situată la nord, lângă actualul drum provincial 84. Oprirea consta dintr-un chei și o gară de santinelă, aceasta din urmă eliminată în ultima ani de funcționare. Linia a continuat de-a lungul drumului provincial, pe un sit rezervat, și apoi a traversat-o la nivel lângă Genivolta . Din acest punct a provenit secțiunea cunoscută sub numele de „cele treisprezece poduri”, deoarece treisprezece canale și canale au fost traversate în 150 de metri.
După ce a ocolit Genivolta spre vest, linia a ajuns la stația care deservea acest oraș, apoi a nivelat din nou peste drumul provincial și a alăturat-o într-o locație rezervată până la stația Soncino . Această uzină conducea din 1914 până în 1932 și în aceeași perioadă a fost conectată la stația de tramvai din apropiere, situată în Borgo Sera. Trei linii interurbane operate de trei companii s-au încheiat la această facilitate: Lodi-Crema-Soncino , Bergamo-Soncino și Brescia-Soncino . Când gara a devenit o trecere prin deschiderea portbagajului spre Rovato, legătura cu tramvaiul Brescia supraviețuitor a fost menținut.
La ieșirea din stația Soncinese, calea ferată a făcut o curbă spre dreapta, a traversat drumul provincial până la nivelul Bergamo , a angajat o secțiune de tranșee și apoi a traversat Oglio cu un pod cu șase arcuiri. A trecut apoi la nord de Orzinuovi , un oraș deservit de o stație, și apoi a flancat drumul de stat 235 , care la acel moment a fost traversat de tramvaiul menționat mai sus până la Brescia. Ajunsă la stația Orzivecchi , linia s-a întors la sediul său central, cu o cale paralelă cu drumul de stat și a continuat de-a lungul zonei rurale din zona de jos a Brescia până la a trece la nord de Pompiano , un municipiu deservit de un popas.
Lângă Corzano , linia făcea o curbă de rază largă spre stânga, în mijlocul căreia se găsea opritorul care deservea acest municipiu. Continuând spre nord, a ajuns la Trenzano - stația Cossirano , situată între cele două orașe, și apoi la Castrezzato stația.
După ce a intrat în municipiul Rovato , a flancat satul San Giuseppe la est și cel al Sant'Anna la nord. În mijlocul celor două cătune, la una dintre puținele cabine de taxare feroviară din secțiunea Rovato-Soncino, a fost amplasată stația San Giuseppe-Duomo. După ce a parcurs o întindere dreaptă, calea ferată a parcurs o scurtă întindere în tranșee pentru a urma linia Milano-Veneția .
Stația Rovato Borgo a fost echipată cu două seturi de șine: cea originală, la cap, și cea deschisă în 1932 , trecând prin. La mijloc se afla conexiunea, cu două șine, cu gara din apropiere , care în 2009 a fost transformată în noul șorț pentru serviciul de călători. Il tronco fra Rovato e Iseo è l'unico rimasto funzionante di tutta la linea e quello fra Bornato e la cittadina sebina è divenuto parte della Brescia-Iseo-Edolo. Dall'impianto di Rovato Borgo, la linea attraversa l'abitato rovatese, affiancando ad oriente il centro storico alla cui altezza è posta la fermata di Rovato Città . Dopo una lunga curva, la linea giunge a Cazzago San Martino, servita dall' omonima fermata , e s'immette nella valle di Calino all'interno della quale si trova la stazione di Bornato-Calino . Originariamente da qui si diramava il raccordo per la stazione di Paderno , congiungendo la Rovato-Iseo con il vecchio tracciato della Brescia-Iseo attivo fino al 1931 .
Da Bornato, la ferrovia prosegue lungo la valle calinese affiancando ad occidente Bettolino di Monterotondo e ad oriente Borgonato , a sua volta servito da una fermata , quindi giunge presso le Torbiere del Sebino dove si trova un'altra fermata, a servizio degli abitati di Provaglio d'Iseo e di Timoline . Dopo quest'impianto, la linea scavalcava la vecchia ferrovia Brescia-Iseo, passante per Monterondo di Passirano , per giungere presso la stazione di Iseo , sede della direzione d'esercizio della SNFT e del deposito del materiale rotabile. Da qui i binari proseguono per Edolo e la Valle Camonica [36] .
Traffico
Nel suo periodo d'oro la linea era servita nei giorni feriali da due coppie sulla relazione Iseo - Cremona Porta Milano , da una coppia sulla Iseo- Soncino e da due coppie sulla Soncino-Cremona Porta Milano. Nei giorni festivi erano presenti solo due coppie Iseo-Cremona di cui una diretta , ovvero che fermava solo presso alcuni scali. Nell'orario estivo, due erano le coppie Iseo-Cremona affiancate da due Iseo- Rovato Borgo . In tutte le tipologie di orario, a Bornato-Calino le carrozze delle relazioni Iseo-Rovato/Cremona venivano agganciate alle corse in coincidenza della Brescia-Iseo-Edolo, per cui di fatto la città cremonese era collegata direttamente alla Valle Camonica[16] .
Nel corso della seconda guerra mondiale, le corse tra Iseo e Cremona Porta Milano furono sospese, mantenendo solo alcune relazioni interne come due coppie Iseo-Rovato, altre due che dalla città sebina giungevano fino a Soncino e due Soncino-Cremona Porta Milano[16] . Dopo i danneggiamenti alle infrastrutture e agli armamenti provocati dai bombardamenti e dopo la distruzione del ponte sull'Oglio, il servizio fu sospeso, per poi essere ripristinato nel 1945 con tre coppie di corse di tipo misto Soncino-Cremona Porta Milano, due coppie di treni misti sulla Iseo-Orzinuovi e due treni misti, solo feriali, sulla Iseo-Rovato [17] .
In virtù dell'arrivo delle automotrici, l'orario fu riprogrammato con quattro coppie Iseo-Cremona Porta Milano, una coppia Iseo-Soncino e due coppie Iseo-Rovato. A queste si aggiunsero due relazioni Rovato-Iseo che erano prive di corrispondenti corse al ritorno, perché svolte in coincidenza coi treni FS provenienti da Milano. Tutte le corse furono espletate da automotrici An 64 o da An 60 negli orari di punta, mentre in quelle di morbida si utilizzarono le AnDu 28, adatte anche al trasporto di collettame[16] [18] [37] .
Dopo il 1956 sulla Iseo-Rovato rimasero tre coppie passeggeri e due merci, tutte svolte dalle An 64. Nel 1963 le corse passeggeri si ridussero ad una coppia, espletata in orari scolastici, che fu mantenuta con la riapertura del servizio passeggeri a seguito dell' austerity . Di converso il servizio merci si mantenne regolare fino ai primi anni duemila [22][25] .
Il servizio sulla Bornato - Rovato Borgo è espletato da Trenord con otto coppie di corse giornaliere a cadenza oraria, alcune delle quali aventi la stazione di Iseo come capolinea [38] . Dal 9 dicembre 2018 il servizio è stato sospeso e sostituito con autobus [39] . La linea rimane tuttavia percorsa occasionalmente da treni turistici come l'"Iseo Express", svolti da Fondazione FS [40] .
Note
- ^ Pennacchio (2006) , pp. 52-54 e p. 187 e Luigi Conti Vecchi. Utilità della ferrovia Iseo-Rovato . Relazione, 1908.
- ^ a b c d e Albertini & Cerioli (1994) , p. 149 .
- ^ Pennacchio (2006) , pp. 52-53 .
- ^ Pennacchio (2006) , pp. 54 e pp. 187 .
- ^ Bicchierai (2001) , p. 30 .
- ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 146-147 .
- ^ a b Albertini & Cerioli (1994) , p. 147 .
- ^ Albertini & Cerioli (1994) , p. 146 .
- ^ Bicchierai (1992) , p. 10 .
- ^ a b Bicchierai (1992) , p. 32 .
- ^ Albertini & Cerioli (1994) , pp. 147-149 .
- ^ Albertini & Cerioli (1994) , p. 151 e p. 155 .
- ^ a b Bicchierai (2001) , p. 31 .
- ^ Bicchierai (2004) , p. 8 .
- ^ "Comitato di agitazione pro ferrovia Rovato-Soncino", « La Provincia di Brescia », 13 agosto 1919, e "Pro ferrovia Rovato-Soncino", « La Sentinella Bresciana », 13 agosto 1919
- ^ a b c d Bicchierai (1992) , p. 12 .
- ^ a b c Albertini & Cerioli (1994) , p. 158 .
- ^ a b c Bicchierai (2001) , p. 32 .
- ^ Legge 2 agosto 1952, n. 1221
- ^ Pennacchio (2004) , pp. 266-68 .
- ^ Bicchierai (2004) , p. 11 .
- ^ a b c d e Bicchierai (2001) , p. 33 .
- ^ Albertini & Cerioli (1994) , p. 166 .
- ^ Albertini & Cerioli (1994) , p. 168 .
- ^ a b Bicchierai (1992) , p. 16 .
- ^ Notizia su Mondo Ferroviario , n. 31, dicembre 1988, p. 5.
- ^ Bicchierai (2001) , p. 34 .
- ^ Notizia su I Treni , n. 328, luglio 2010, p. 6.
- ^ Notizia su I Treni , n. 330, ottobre 2010, p. 8.
- ^ Ferrovia Cremona Porta Milano - Soresina Citta' - Rovato Borgo , URL consultato nel settembre 2016.
- ^ Antonio Burlotti, Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo , in Pennacchio (2004) , p. 287
- ^ Antonio Burlotti, Stazioni e fermate della linea ferroviaria Brescia/Iseo/Edolo , in Pennacchio (2004) , pp. 287-298
- ^ Albertini & Cerioli , pp. 169-172 .
- ^ Albertini & Cerioli , p. 153 .
- ^ Progressive chilometriche tratte da "Ricordi di Rotaie. Vol. III".
- ^ L'intero percorso è descritto da Albertini & Cerioli (1994) , pp. 153-156
- ^ Albertini & Cerioli , p. 161 .
- ^ Trenord - Motore orario , su trenord.it . URL consultato il 23 maggio 2012 .
- ^ DAL 9 DICEMBRE L'ORARIO INVERNALE OBIETTIVO: AUMENTARE LA REGOLARITÀ DEL SERVIZIO E RIDURRE LE SOPPRESSIONI ( PDF ), su trenord.it .
- ^ La magia del viaggio e una locomotiva a vapore: sul lago tornano i treni storici , su BresciaToday . URL consultato il 4 dicembre 2019 .
Bibliografia
- Mario Albertini, Claudio Cerioli, Trasporti nella Provincia di Cremona - 100 anni di storia , 2ª ed., Cremona, Editrice Turris, 1994, ISBN 88-85635-89-X .
- Mario Bicchierai, Quel treno in Valcamonica - La Brescia-Iseo-Edolo e le sue diramazioni , in Mondo ferroviario , vol. 67, gennaio 1992, pp. 6-73.
- Mario Bicchierai, Da Brescia a Edolo da SNFT a FNME , in I quaderni di Mondo Ferroviario Viaggi , vol. 1, ottobre 2004, pp. 3-49.
- Mario Bicchierai, Iseo-Rovato-Cremona: storia di un collegamento sfortunato , in Mondo ferroviario , vol. 175, febbraio 2001, pp. 30-34.
- Mauro Pennacchio, La meccanica viabilità - La ferrovia nella storia del lago d'Iseo e della Vallecamonica , Marone, Fdp Editore, 2006. ISBN 889027140X .
- Ennio Morando et al, Ricordi di rotaie. Volume terzo: linee soppresse, inutilizzate e riattivate , Milano, ExCogita editore, 2009.
Voci correlate
- Cremona
- Ferrovia Brescia-Iseo-Edolo
- Iseo
- Società Nazionale Ferrovie e Tramvie
- Tranvia Iseo-Rovato-Chiari
Altri progetti
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Cremona-Iseo
-
Wikinotizie contiene l'articolo Rovato: riaperta la linea per Bornato e Iseo , 13 giugno 2010
Collegamenti esterni
- Ferrovia Cremona Porta Milano - Soresina Città - Rovato Borgo , su ferrovieabbandonate.it .
- Mappa , su openstreetmap.org .
