Calea ferată directă Florența-Roma este o linie de cale ferată electrificată cu curent continuu3 kV , echipat cu ERTMS / ETCS L2 de la PM Rovezzano la 1st Junction Arezzo South (activat la 28 decembrie 2020) și SCMT cu RSC cu 9 coduri de la 1st Junction Arezzo South la Settebagni .
Este prima linie de mare viteză construită în Europa care a fost inaugurată, mai mult de jumătate, pe 24 februarie 1977 . A fost finalizată la 26 mai 1992 , făcând astfel posibilă conectarea celor două orașe cu un timp de călătorie de 1 oră și 30 de minute.
La fel ca majoritatea liniilor ferate ale Italiei post-unificare, traseul de 315 km între Roma și Florența , fiind o moștenire a uniunii de linii proiectate de diferite organisme și cu scopuri diferite, a fost lent și sinuos. Problema rectificării buclelor, curbelor și contra-curbelor, pentru a face traseul mai rapid și mai ușor, a început să fie confruntată încă din anii treizeci . Au existat studii, propuneri și proiecte pentru a crea o serie de variante care să o transforme într-una foarte directă , dar de fapt au fost puse deoparte. Abia după cel de- al doilea război mondial s-a stabilit în sfârșit proiectul unei linii care, în loc să înlocuiască vechea Roma-Florență, să o flanceze pe cea existentă, integrându-se cu ea, și care să fie mai dreaptă și mai rapidă, dar mai presus de toate mai scurtă: 237,5 km. Proiectul a fost aprobat și finanțat între octombrie 1968 și primele luni ale anului următor. După cum sa menționat deja, a fost primul proiect feroviar de mare viteză din Europa .
La 25 iunie 1970 au început lucrările la lungul viaduct Paglia5 375m și constă din 205 deschideri, fiecare de 25 m lungime, și cinci deschideri arcuite de 50 m [2] .
Lucrările de construcție ale liniei începuseră cu o durată preconizată de numai cinci ani; termenul, însă, nu a fost respectat și a fost necesar să așteptați șapte pentru a vedea primele rezultate.
La sfârșitul anului 1973 , la Florența, UIC a prezentat Master Planul feroviar european, care a inclus și construcția directă ; participanții la ocazie au fost spectatori ai instalației ultimei întinderi a viaductului Paglia. În noiembrie 1976 , lucrările traseului direct au fost studiate de o delegație de tehnicieni de la Căile Ferate Franceze interesate de dezvoltarea liniilor de mare viteză.
24 februarie 1977 a fost o dată istorică; primul tronson al traseului direct , de la Roma Termini la Città della Pieve , de 138 km, a fost inaugurat oficial. A fost o etapă fundamentală în istoria căilor ferate italiene , prima din Europa care a avut o linie de mare viteză, dar în curând va fi uitată din cauza încetinirii ulterioare a lucrărilor impuse de mii de obstacole, mai presus de orice natură.
Va trebui să așteptăm până la 29 septembrie 1985 pentru 51 km din secțiunea Città della Pieve - Arezzo , la 30 mai 1986 pentru cei 20 km din Valdarno - Florența și în cele din urmă la 26 mai 1992 pentru cei 44 km dintre Arezzo și Valdarno . Intrarea în funcțiune a liniei a îmbunătățit de atunci comunicațiile nord-sud și ale întregii rețele italiene, permițând pentru prima dată conexiunea Milano - Roma în doar 3 ore și 58 de minute cu ETR 450 .
La 28 decembrie 2020, pentru prima dată, sistemul european ERTMS / ETCS Nivelul 2 (pe linia PM Rovezzano - primul Bivio Arezzo sud), deja prezent pe liniile HS italiene, intră oficial în serviciu direct. Noua tehnologie va fi extinsă pentru restul traseului de la prima intersecție Arezzo spre sud până la stația Settebagni (controlată încă cu SCMT și repetarea semnalului cu 9 coduri), cu activarea pe faze așteptată până în decembrie 2022.
Linia are un aspect aproape drept , absența totală a trecerilor la nivel și a intersecțiilor de orice fel, cu o inter-cale de 4 metri pentru a neutraliza efectele dinamice ale trenurilor care traversează linia. Panta maximă este de 8 ‰ și este echipată pentru blocarea automată ( BAcc ) cu repetarea cu 9 coduri a semnalelor în cabina șoferului și comunicarea telefonică la sol.
Raza minimă a curbelor este egală cu 3 000m . Comunicațiile duble între piste la fiecare 16,2 km permit utilizarea oricărei piste în ambele direcții ( banalizare ) sau circulația pe o singură pistă în caz de nevoie.
Linia directă este dublă pe șină armată de șine VignolesUNI 60 E 1 [7] sudate electric, cu traverse din beton armat precomprimat 230 cm distanțat de 60 cm și atașament elastic Pandrol. Interconectările feroviare dintre cele patru linii ale sistemului sunt realizate prin suprasarcini fără interferențe între traseele de pe ruta directă . Comutatoarele de interconectare sunt capabile să funcționeze până la 100 km / h, în timp ce cele 15 puncte de comunicație (PC-uri) pot fi parcurse până la 160 km / h pe ramura deviată.
Ecartamentul este de 3,40 m pe 6,57 m [8] . Există, de asemenea, gardul neîntrerupt al secțiunilor sitului în terasament și în șanț.
Alimentarea primară este asigurată de o linie electrică a 130 kV la care centralele sunt conectate cu transformatoarele electrice și stațiile de conversie (SSE) aproximativ la fiecare 16 km, asigurând o tensiune capabilă să susțină traficul rapid al trenurilor la o distanță reciprocă de 10 km. Toate stațiile electrice sunt controlate de la distanță și controlate de la distanță . Pentru susținerea liniei aeriene de contact, a fost studiată o nouă structură portal în locul grămezii tradiționale pentru a reduce oscilațiile liniei aeriene cauzate de trecerea trenurilor de mare viteză.
Considerent general
Linia directă s-a născut ca o cvadruplare tehnologic avansată a liniei existente; de aceea, împreună cu acesta din urmă, formează un sistem unic pe 4 căi administrat ca unitate pentru a permite un potențial operațional și o flexibilitate mai mari. Între ruta directă (DD) și linia lentă (LL) există zece interconectări, ale căror puncte de origine și capăt sunt cunoscute sub numele de răscruce de drumuri . În special, fiecare joncțiune pe ruta directă este numită prima , în timp ce cea corespunzătoare pe linia lentă se numește a doua : identificarea fiecărei joncțiuni se completează cu numele interconectării de care aparține.
Viteza maximă de proiectare este 250 km / h ( 300 km / h pentru tronsonul Arezzo-Rovezzano). Cel care operează este 250 km / h[9] , în timp ce creșterea la a 275 km / h până în 2017 pentru secțiunea Arezzo-Rovezzano [10] (nu mai este construită). Viteza critică , în funcție de cale și de sistemele de tracțiune electrică, în funcție de progresul tehnologic previzibil, este estimată la 445 km / h[11] .
Din 24 mai 2009, a fost conectat direct la linia de mare viteză Roma-Napoli printr-o interconectare banală pe două căi, echipată cu BAcc , cu un kilometraj progresiv 3 + 149.
Regularitatea circulației pe sistemul compus din liniile foarte directe și lente este încredințată unui singur loc central cu stațiile noii linii destinate numai operațiunilor tehnice de circulație. Toate stațiile de operare au centrale electrice cu trasee . Blocul automat de tipul cu circuite de cale de curent codate permite repetarea continuă a semnalelor din locomotivă. Informațiile de semnalizare furnizate la bordul locomotivei , împreună cu un dispozitiv pentru controlul continuu al vitezei, fac posibilă funcționarea trenurilor de mare viteză care necesită, din motive de siguranță, distanțe de frânare de ordinul a 5400 de metri.
Toate echipamentele stațiilor de operare sunt controlate de la distanță de la stația centrală care reglează traficul, suplimentată de dispozitive pentru identificarea poziției trenurilor. Rețeaua telefonică permite conectarea posturilor de servicii și a posturilor de linie între ele și la posturile de conducere centrală ale companiei. Toate posturile de service sunt echipate cu iluminare, iar lămpile alternative sunt instalate pe ambele părți la fiecare 250 de metri în galerii . Pentru a crește nivelul de siguranță, nouă detectoare de temperatură alebucșei au fost instalate de-a lungul liniei pe materialul rulant care acționează asupra sistemului de semnalizare astfel încât să aranjeze semnalele pentru a bloca trenul defect.
Linia originală, inițial omologată pentru viteze de 180 km / h, a fost frecventată de Settebellos, precum și de unele convoiuri rapide și TEE . Mai târziu, unele trenuri expres pe distanțe lungi au fost direcționate acolo. În 1985 linia a fost omologată pentru 200 km / h, iar în 1988au început să ruleze ETR 450 , urmate de primele ETR 500 . Astăzi linia este parcursă de orice tip de tren.
Trenurile electrice ating o viteză de funcționare de 250 km / h. Pe ruta directă , prototipul ETR 500 din 1989 a atins, în condiții speciale de trafic, înregistrări de viteză în Italia de 317 km / h și 321 km / h [12] , cu alimentare la 3 kV. Au fost efectuate teste menite să mărească viteza de funcționare până la 275 km / h, dar fără a raporta rezultate satisfăcătoare.
La 28 decembrie 2020 a fost activată prima secțiune a Direttissima echipată exclusiv cu ERTMS, adică de la Postul de mișcare Rovezzano până la prima intersecție Arezzo Sud (cu o lungime de aproximativ 65 km). Ulterior, vom proceda la activarea secțiunii care merge de la prima intersecție Arezzo Sud la prima intersecție Orvieto Sud și în cele din urmă conversia întregii linii (275 km lungime) va fi finalizată cu activarea primului intersecție Orvieto Sud - Settebagni .
^F. Cesari, V. Rizzo, S. Lucchetti, Elementele generale ale funcționării feroviare (tradiție, evoluție, perspective) , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1999.
Direttissima Roma-Florența - 24 februarie 1977. Inaugurarea secțiunii Settebagni-Città della Pieve , în Ingineria feroviară , 32 (1977), n. 3, pp. 163–176
Antonino Riggio, Cvadruplarea căii ferate Roma-Florență, cu reducerea buclelor principale și utilitatea sa din ce în ce mai actuală , în Railway Engineering , 32 (1977), n. 4, pp. 263-270
Mauro Ferretti, Nevoile și perspectivele traficului , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 6-10
Antonio Piciocchi, Probleme de funcționare , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 11-16
Gabriele Ruoppolo, Planificarea și implementarea cvadruplării , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 17-30
Servilio Serve, Earthworks, in Railway Engineering , 33 (1978), n. 1, pp. 31–37
Sergio Villanova, Note privind metodologiile executive adoptate în construcția tunelurilor cu referire specială la tunelul Orte , în Railway Engineering , 33 (1978), n. 1, pp. 38-50
Ulrico Bianco, Viaductele „DD Roma-Florența” , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 51–58
Giovanni Belfiore. Construcția operelor de artă , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 59-65
Giuseppe Paolella, Pardoseli pretensionate executate de consorțiul Condotte-Mantelli pentru al treilea lot al „DD Roma-Florența” , în Railway Engineering , 33 (1978), n. 1, pp. 66-74
Enrico Bianco, Sisteme electrice de tracțiune. Echipamentul de sprijin , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 75-82
Mario Comolo, Sisteme electrice de tracțiune. Metode de construcție , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 83-89
Antonio Liverani, Gino Cotti, Sisteme de semnalizare și siguranță , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 90-114
Francesco Monopoli, Primul scop: o sinteză și o perspectivă , în Ingineria feroviară , 33 (1978), n. 1, pp. 124–136
S. Ascenzi. Roma Florența între știri și istorie , în Vocile căii ferate . Roma, FS, 1977
Adriano Betti Carboncini, Direttissima Roma-Florența: unde suntem , în I Trains Today , 3 (1982), n. 18, pp. 13-15
W. Hardmeier și A. Schneider. Direct Bologna-Florența-Roma . Torino, Edițiile Locovision, 1989.
Adriano Betti Carboncini, Traseul direct este acolo! , în „ Trenurile de azi ” n. 129 (septembrie 1992), pp. 14-19.
Angelo Pezzati, Giovanni Bonora, Alfredo Franchini, Raffaello Romei, Finalizarea lucrării. Campania experimentală de mare viteză. Intervenții introductive , în Ingineria feroviară , 48 (1993), n. 11, pp. 691–695
Arturo Pandolfo, Activarea ultimei secțiuni , în Ingineria Căilor Ferate , 48 (1993), n. 11, pp. 696-701
Vincenzo Abruzzo, Aspecte de construcție ale secțiunii Direcției Sud Valdarno-Valdarno Nord , în Ingineria Căilor Ferate , 48 (1993), n. 11, pp. 702–706
Maurizio Cavagnaro, Câteva reflecții asupra realizării „sistemului feroviar italian de mare viteză” , în Ingineria feroviară , 48 (1993), n. 11, pp. 707–714
Angelo Pezzati, Metodele de experimentare. Reglementări și funcționare , în Ingineria feroviară , 48 (1993), nr. 11, pp. 715–724
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Florența-Roma (direttissima)
