Calea ferată Lucca-Aulla , cunoscută și sub numele de „calea ferată Garfagnana”, este o linie de cale ferată secundară în funcțiune care, începând din orașul Lucca și traversând teritoriile Garfagnana și Lunigiana , se alătură căii ferate pontremoleze la Aulla .
Inaugurat pe secțiuni din 1892 până în 1959, a trecut prin două conduceri de-a lungul anilor: din 1892 până în 1915 a fost administrat de FAL și din 1915 linia a devenit parte a rețelei Căilor Ferate de Stat .
Istorie
Galleria Capriola 2 ° în 1987, când încă adăpostea schimburile de pe partea Aulla care duceau la mica curte de marfă a stației Poggio-Careggine-Vagli
Premise
Goldgraphically, Garfagnana aparține Toscanei , dar evenimentele istorice au văzut-o împărțită între sfera de influență din Lucca, Florența și Modena. Problemele politice adăugate la lipsa resurselor și la dificultatea transportului au însemnat că Garfagnana era un pământ sărac, unde singura posibilitate de răscumpărare era dată de emigrare. În acest context, este clar că construcția unei căi ferate a fost privită ca un panaceu pentru a reînvia averile teritoriului.
Primele studii datează din 1850 și se refereau la o linie solicitantă care ar conecta Lucca , pe vremea aceea a Marelui Ducat al Toscanei , cu Reggio Emilia , care a intrat sub Ducatul de Reggio .
Construcția Porrettana a făcut ca nevoia unei a doua conexiuni trans-apeninice să fie mai puțin apăsătoare, iar încorporarea Garfagnanei în provincia Massa-Carrara la momentul creării Regatului Italiei a făcut ca construcția căii ferate să fie mai amânată. Această legătură directă între capitală și valea superioară a fost imposibilă prin interpunerea Alpilor Apuani accidentați.
Au fost propuse diverse proiecte, dar și inadecvarea manifestată foarte curând a Porrettana la nevoile de trafic nu a fost suficientă pentru a concretiza realizarea lucrării.
Lucrarea începe
Abia în 1879 a fost recunoscută din nou nevoia de a echipa Garfagnana cu o cale ferată proprie, încadrată nu mai mult ca o conexiune trans-apeninică, ci ca o linie de interes local. În ciuda acestui fapt, construcția a fost întreruptă în 1892 , după inaugurarea primei secțiuni plate de numai 9 kilometri până la cătunul Ponte a Moriano; această secțiune a aparținut Rețelei Mediteraneene , acordată Societății pentru Căile Ferate din Marea Mediterană care a supravegheat funcționarea acesteia.
Stația Ponte a Moriano a fost conectată la fabrica de jut din apropiere, echipată la rândul ei cu un sistem de cale internă și a cărei proprietate era partajată cu tramvaiul Lucca-Ponte a Moriano , la rândul său conectat. După ce operațiunea de tramvai a încetat în 1932 , uzina a menținut doar conexiunea feroviară până când a fost închisă în 1954 [3] .
În 1894, o convenție a administratorilor Garfagnana a cerut reluarea lucrărilor, precum și anexarea teritoriului la provincia Lucca și au fost organizate demonstrații în acest sens. Lucrările de construcție au fost reluate în anul următor.
Extinderi și management ca cale ferată de concesiune
În 1905 , când conducerea a trecut la noile înființate Căi Ferate de Stat , nu a existat încă nimic și situația a dus la o serie de demonstrații în piață și procesiuni, cu coborârea oamenilor din vale la Lucca și demisii în masă ale tuturor administratorilor locali . Munca a fost reluată încet.
Din 1907 , chiar dincolo de Lucca, traseul liniei a fost afectat de trecerea la nivel a acesteia de către liniile tramvaiului electric gabarit metric Lucca-Pescia-Monsummano , care se afla la intersecția de via Pesciatina . Această uzină a fost abolită abia în 1957 , când tramvaiul a fost închis.
În 1911 Compania pentru Căile Ferate Lucca-Aulla (FAL) a preluat FS ca noul manager și și-a asumat responsabilitatea de a se ocupa de proiectele de extindere. În același an au fost inaugurate secțiunile Bagni di Lucca-Castelnuovo di Garfagnana și Aulla-Gragnola. În realitate, calea ferată acoperise doar jumătate din ruta planificată Lucca-Aulla, dar cel puțin ajunsese în cea mai populată parte a văii.
1915 a văzut eșecul FAL, pe care FS l-a preluat din nou.
Finalizarea liniei
Podul Maddalena, în Borgo a Mozzano
Primul Război Mondial a distras cu siguranță interesul de la această cale ferată; în 1923 teritoriul a trecut sub jurisdicția Lucca, dar nici măcar acest eveniment nu a reușit să deblocheze continuarea, deoarece numeroase alunecări de teren, în special pe partea Lucca, au încetinit lucrările la Rio Torbo, la km 48 + 490, San Romano, Poggio și rio Calcinaia. Va trebui să așteptăm până la 1 august 1930 pentru a vedea deschiderea secțiunii 2.600 km din Monzone-Equi Terme. După alți zece ani, pe 21 aprilie 1940, se va face un mare pas înainte spre finalizarea liniei. Secțiunea Castelnuovo Garfagnana-Piazza al Serchio (folosită deja în concesiune de către compania Nord-Carrara) a fost inaugurată cu mare solemnitate. La 3 februarie 1944, cu tunelul Ugliancaldo , care are o lungime de 4.400 de metri, calea ferată ajunge la stația Minucciano-Pieve-Casola din Equi Terme.
Abia după cel de- al doilea război mondial din 1953 , au început din nou lucrările la linie, care s-au încheiat la 21 martie 1959 cu inaugurarea tronsonului până la Aulla, unind stațiile Minucciano și Piazza al Serchio cu tunelul Lupacino. Calea ferată, lungă de 89 de kilometri, a fost finalizată la 75 de ani după ce a fost pusă prima linie .
Două mii de ani
Linia locală este utilizată de trenurile serviciului regional efectuat de Trenitalia ca parte a contractului de servicii stipulat cu Regiunea Toscana care efectuează servicii de navetă pentru zona Lucca și Pisa . Linia este acoperită de aproximativ 15 trenuri pe zi în fiecare direcție.
Un serviciu de marfă este activ din 2012 între aeroportul Minucciano , unde a fost creat un sistem special de încărcare, și districtul industrial Sassuolo, pentru transportul materialelor destinate uzinei din Kerakoll . Tracțiunea acestor servicii, inițial efectuată de transportul de călători Emilia-Romagna (TPER), a fost ulterior încredințată Trenitalia.
Datorită peisajului traversat și a apropierii de unele destinații turistice toscane renumite, de-a lungul anilor calea ferată Lucca-Aulla a văzut organizarea a numeroase trenuri speciale. Printre cele mai renumite opere de artă din iconografie, există numeroase imagini care arată tranzitul trenurilor sub un arc al așa-numitului Ponte della Maddalena din Borgo a Mozzano .
Varianta lui Aulla
Între începutul anilor nouăzeci și mijlocul primului deceniu al anilor 2000, calea ferată Parma-La Spezia , din care linia Garfagnana constituie o ramură, a fost afectată de lucrări de dublare semnificative cu construcția lungului tunel Serena între Aulla și Santo Stefano Magra . Această lucrare a presupus o reorganizare totală a sistemelor feroviare Aulla, care a văzut descentralizarea stației odată cu crearea noului sistem Aulla Lunigiana .
Calea ferată Garfagnana a fost astfel inițial deconectată în partea sa de nord, până la inaugurarea noii variante special construite care a fost inaugurată pe 18 februarie 2008 [4] [2] . De la acea dată, vechea gară Aulla , care a rămas în funcțiune ca stație principală pentru călătoriile către Lucca, a fost definitiv abolită.
Caracteristici
cale
Părăsind stația de sucursală Aulla Lunigiana , care este situată într-o poziție descentralizată față de centrul istoric al orașului și parcurgând ruta scurtă în variantă în anii 2000, ajungeți la stația Pallerone , fără trafic, unde conexiunea era prezentă în Bibola.cu fabrica de pulberi alăturată care adăpostea și un mic pachet de șine.
Zona traversată face parte din Lunigiana , al cărei teritoriu este încă puțin populat aici. După trecerea unei alte uzine dezafectate, oprirea Serricciolo , veți întâlni, în ordine, opririle nesupravegheate prezente pe teritoriul Fivizzano (în satele Rometta-Soliera și Gassano ).
După stația Gragnola , panta liniei crește, iar alte două opriri sunt atinse: Monzone-Monte dei Bianchi-Isolano , unde se atinge panta maximă a liniei, egală cu 25 la mie, și Equi Terme , un oraș renumit pentru prezența sa o sursă de apă sulfuroasă și un sistem de peșteri. Părăsind următoarea stație Minucciano-Pieve-Casola , echipată cu o cale de transport de marfă cu un sistem de încărcare a materialelor, trenurile intră apoi în tunelul Lupacino , lung de 7,515 km, cel mai semnificativ din linie.
Ajungi apoi la stația Piazza al Serchio , acum în provincia Lucca, la începutul tronsonului de trecere a Garfagnanei de unde linia își ia numele tradițional. În memoria tracțiunii cu abur, locomotiva FS 940 002 este păstrată aici ca monument.
Astfel începe lunga coborâre spre Lucca, servind succesiv opririle Camporgiano, Poggio-Careggine-Vagli, Villetta-San Romano și Pontecosi, până la gara Castelnuovo di Garfagnana . 3 opriri suplimentare (Fosciandora-Ceserana, Castelvecchio Pascoli, un oraș care își ia numele de la faimosul poet italian și Barga Gallicano) și ajungeți la stația Fornaci di Barga , de asemenea bine cunoscută în Italia pentru că este menționată în lucrările pășunilor. Iată legătura, acum dezarmată, pentru uzina Europa Metalli (transformată în Kme Group ). O altă conexiune, la serviciul unei fabrici de hârtie și încă activă, este situată la kilometrul progresiv 28 + 484 de la Lucca (conexiunea Tronchetti).
Urmează imediat stația Piano di Coreglia-Ponte all'Ania , situată între Fornaci di Barga și Ghivizzano-Coreglia.
După trecerea opririi Ghivizzano-Coreglia, calea ferată ajunge la oprirea intermediară dezafectată din Calavorno . După chiar această mică și simplă oprire, linia ajunge în orașul balnear Bagni di Lucca . Ținându-se mereu aproape de râul Serchio , linia întâlnește unul dintre cele mai clasice puncte de la Borgo a Mozzano , unde trece sub un fornix special construit în podul Maddalena și apoi ajunge la stația Diecimo-Pescaglia . La progresivul 14 + 902 din Lucca există o altă conexiune activă, cea cu o plantă a Cartierei Lucchese (Lucart) .
Acum, într-o zonă aproape plană, pista trece de fosta stație Piaggione și ajunge la stația Ponte a Moriano , capătul primei secțiuni a căii ferate construite și odată amplasată o fabrică de juturi, conectată atât la gară, cât și la abur. tramvai spre Lucca.deținută de același.
După ce a trecut de suburbia San Pietro a Vico și a traversat via Pesciatina cu o trecere la nivel, care până în 1957 găzduia linia metrică a tramvaiului electric către Pescia , calea ferată Garfagnana își încheie călătoria la stația Lucca .
Stoc rulant
De-a lungul anilor, există numeroase materiale rulante care au alternat de-a lungul liniei.
La momentul gestionării concesiunii, parcul de tracțiune cu aburi era format din locomotiva FAL Aulella , cele 3 exemplare de construcție Borsig înregistrate apoi la FS ca 874 și locomotiva Garfagnana , apoi 81501 FS (ulterior reînregistrată ca 815.001); pentru tracțiunea trenurilor de marfă, 2 roată aranjament D locomotive au fost disponibile, numit Lucca și Massa, apoi FS 89401 și 89402 (ulterior 894.001 și 002).
În vremuri mai recente, serviciile feroviare erau în principal apanajul clasicului locotender FS 940 , al cărui exemplar este păstrat ca monument în Piazza al Serchio.
La sfârșitul erei aburului, pe linie au circulat atât compoziții din material obișnuit, conduse de locomotive diesel D.342 și D.345 , cât și vagoane termice. printre materialul rulant caracteristic căii ferate Garfagnana se numără ALn 990 din seria 3000 OM , care a servit aici până la sfârșitul carierei lor.
Începând cu anii 2000, când au încetat serviciile materiale obișnuite, s-au folosit convoi Minuetto , ALn 668/663 și ATR 220 .
Tren ALn 990.3037 pentru Lucca în vechea gară Aulla
Monumentul locomotivei FS 940.002 (OM, 1922)
Notă
- ^ Oficiul Central de Statistică al Căilor Ferate de Stat, Prospect cronologic al secțiunilor feroviare deschise funcționării din 1839 până la 31 decembrie 1926 , pe Trenidicarta.it , Alessandro Tuzza, 1927. Adus la 15 mai 2021 .
- ^ a b News on All Train n. 217, Duegi, martie 2008, p.6.
- ^ Adriano Betti Carboncini, Un tren spre Lucca , op. cit.
- ^ Aulla reunificat , în Trenurile , anul XXIX, n. 303, Salò, Editura Transport feroviar, aprilie 2008, p. 6, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) .
- ^ Rețeaua feroviară italiană, Circularul teritorial RFI 7/2015 , RFI, 6 septembrie 2015.
Bibliografie
Surse
- Arturo Castellani, Cu trenul de la Lucca la Aulla , în monitorul Nuovo al căilor ferate , n. 2, 15 iunie 1975, pp. 3-9
- Marco Bendinelli, Calea ferată Garfagnana , în Trenurile de azi , n. 43, octombrie 1984, ETR, Salò, p. 29. ISSN 0392-4602
- Adriano Betti Carboncini, Un tren spre Lucca. Căi ferate și tramvaie în Lucchesia, Valdinievole și Garfagnana. Funicularul Montecatini , Calosci, Cortona, 1990. ISBN 88-7785-044-2
- Cristiana Dani, Calea ferată lungă de o sută de ani - construcția liniei Lucca-Aulla , Maria Pacini Fazzi Editore, Lucca, 1999. ISBN 88-7246-357-2
- Rete Ferroviaria Italiana , Fascicolo Linea 95 , RFI, prima publicație decembrie 2003, ISBN nu există.
- Angelo Uleri, Tramvaiele cu aburi din Toscana , Alinea, Florența, 1999. ISBN 88-8125-356-9 .
- Stefano Garzaro, Trenul în Garfagnana (Volumul al treilea din seria „Cartea trenurilor”) , ETR, Salò (BS), 2004.
- Annalisa Giovani, Stefano Maggi , Mutarea în Toscana. Căile ferate și transportul de la Marele Ducat la Regiune , Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9 .
- Asociația Trenurilor Istorice Toscane , 1905-2005 O sută de ani de FS în Toscana , Pegaso, Florența, 2005.
- Emiliano Maldini, O privire asupra Garfagnanei , în lumea feroviară , n. 247, septembrie 2007, EdG, Desenzano dG, p. 22. ISSN 0394-8854
Texte aprofundate
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Aulla-Lucca .
Newsreel FS N ° 29 , pe YouTube , cinedocumenti FS, 1959, la 0 h 0 min 33 s. Adus la 20 noiembrie 2018 . 
