Calea ferată Lucca-Pisa

Lucca - Pisa
start	Lucca
Sfârșit	Pisa Centrale
Statele traversate	Italia
Lungime	24 km
Deschidere	1846
Administrator	RFI
Managerii anteriori	Lucchesi (1846-1860) SFL (1860-1865) SFR (1865-1868) SFAI (1868-1885) SFM (1885-1905) FS (1905-2000)
Ecartament	1435 mm
Electrificare	3000 V c.c.
Căile ferate
Manual

Calea ferată Lucca - Pisa este o linie de cale ferată obișnuită care leagă orașul Pisa de cel al Lucca . Construită în anii patruzeci ai secolului al XIX-lea , pare a fi una dintre cele mai vechi istorii feroviare internaționale, precedată la doar trei ani de calea ferată Bruxelles - Köln .

Istorie

Prodromele

Restaurarea începută odată cu Congresul de la Viena a văzut revenirea la Lucca a familiei Bourbon din Parma ; în 1824 a devenit ducele Carlo Ludovico di Borbone , care, cu sprijinul primului său ministru Ascanio Mansi, a promovat o politică de îmbunătățire a căilor de comunicare din Lucca. Micul Ducat de Lucca , tot din cauza problemelor financiare pe care le-a suferit, a privit cu interes ceea ce se întâmpla în Marele Ducat al Toscanei din apropiere, unde în 1844 calea ferată Leopolda a fost deschisă serviciului. În cele mai active zone din Lucca, oamenii au început să se gândească să exploateze noul și revoluționarul mod de comunicare, care pe urmele a ceea ce se întâmplase deja în Anglia promitea o dezvoltare economică și industrială rapidă și importantă.

Ducele Carol al II-lea a cedat presiunii curentului liberal și a acceptat înființarea unei companii care să construiască o legătură feroviară între Lucca și orașul Pisa din apropiere, deși rival, al cărui teritoriu era deja traversat de calea ferată Leopolda. Contribuția la cauza lui Pasquale Berghini , patriot și om politic din Sarzana condamnat la moarte împreună cu Giuseppe Mazzini pentru ideile sale republicane , s-a dovedit decisivă; stabilit în Ducatul Lucca după ce a servit șapte ani de exil , a promovat construcția căii ferate Lucca-Pisa și în 1841 a reușit să formeze o companie anonimă specială cu sediul la Lucca.

Proiect

La 10 decembrie 1841, ducele Carol al II-lea a emis un prim decret de concesiune , autorizând compania Berghini să continue proiectarea liniei până la granița cu Marele Ducat al Toscanei . La 27 iunie 1844 a sosit și aprobarea Marelui Duce Leopoldo II cu motu proprio , care a permis formularea proiectului în secțiunea de la granița Lucca până la Pisa. Traseul mai plat a fost ales ca cel mai potrivit traseu, care a trecut prin Ripafratta ocolind Monte Pisano , în timp ce ipoteza traversării acestuia din urmă cu un tunel a fost respinsă.

Calea ferată ar fi fost construită pe o singură cale și ar fi provenit chiar în afara zidurilor din Lucca , unde ar fi construite gara și atelierele. Linia s-ar fi îndreptat astfel spre vest, înconjurând orașele Montuolo și Fagnano și ajungând apoi la vama Cerasomma . Aici traseul s-ar fi îndreptat spre sud și, alergând de-a lungul râului Serchio , ar fi traversat orașele Ripafratta, Rigoli și Bagni di San Giuliano , unde cu o cotire ascuțită spre est ar fi avansat până la Pisa.

În orașul Pisan s-a decis construirea unei stații temporare în afara Porta a Lucca , unde un serviciu special de transport ar asigura conexiunea pasagerilor și a mărfurilor cu stația Leopolda , care se afla în partea opusă a orașului. Abia mai târziu, odată cu finalizarea construcției podului peste râul Arno , stația terminală a liniei va fi mutată în Porta Nuova și conectată cu calea ferată Leopolda.

Constructie

Clădirea a fost odată sediul serviciilor vamale la stația Ripafratta

Pe baza proiectului întocmit de inginerul Bianchi, lucrările de construcție ale liniei au început rapid, dar au durat mult timp datorită intervențiilor importante de izolare a râului Serchio și a canalului Ozzeri care au devenit necesare în localitatea Ripafratta. , dar și datorită numărului mai mare de stații solicitate de comunitățile traversate de calea ferată. La 26 iunie 1846 , a fost inaugurată în sfârșit prima porțiune de cale ferată între Lucca și gara Ripafratta , pentru un total de 8 kilometri . Prima testare a fost efectuată la începutul lunii iunie cu ajutorul unui tren format dintr-o locomotivă și șase vagoane . Alte două probe au fost efectuate în 22 și 25 iunie, cu prezența a numeroase personalități ilustre și cetățeni simpli ai ducatului; călătoria a durat douăsprezece minute .

La 29 septembrie 1846, pistele au ajuns la Bagni di San Giuliano și au permis circulația primelor rute regulate, chiar dacă sunt limitate doar la traficul de pasageri . Ultimii 4 kilometri ai traseului, de la Bagni di San Giuliano la Pisa, au fost finalizați la 15 noiembrie 1846, când a fost posibilă și începerea traficului de marfă. De-a lungul timpului, stația Lucca a suferit diverse transformări în planul de cale, în sisteme și în structurile auxiliare, dar clădirea pasagerilor , cu excepția unor modificări minore, își păstrează încă aspectul inițial și este încă considerată una dintre cele 19- clădiri de cale ferată din sec. cel mai bine păstrate în Italia . Pentru funcționarea liniei, compania cu răspundere limitată a decis să pună în funcțiune construcția a trei locomotive la Norris Locomotive Works din Philadelphia . Unul dintre ei, Ripafratta, avea aranjamentul roții 2-1-0, în timp ce ceilalți doi, denumiți Lucca și Pisa, erau „americanii” 2-2-0 ^[2] .

Dezvoltări

Tariful din 1846

Încă din primii ani de funcționare, calea ferată Lucca-Pisa a avut un impact considerabil asupra evoluțiilor politice din zonă. Datorită crizei economice grave în care s-a aflat Ducatul de Lucca, în 1847 Carol al II-lea (probabil speriat de numărul mare de manifestanți care s-au repezit la Lucca cu trenul pentru a cere reforme) au fost de acord să abdice în favoarea lui Leopold al II-lea. Anexarea Lucca la Marele Ducat al Toscanei a avut repercusiuni negative asupra economiei zonei: situația financiară instabilă în care s-a aflat societatea pe acțiuni care deținea calea ferată Lucca-Pisa încă de la înființare a ajuns astfel să conducă la o profundă criză, care a culminat cu falimentul declarat de Curtea de la Lucca la 27 noiembrie 1854 .

Società Anonima per la Strada Ferrata Leopolda , deja proprietar al căii ferate Leopolda și interesată să-și extindă zona de acțiune către Lucca, a participat, de asemenea, la vânzarea la licitație a companiei, programată pentru 9 decembrie 1858 . În 1860, cele două companii au găsit un acord de fuziune și au creat Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi . Cu toate acestea, noua companie a avut o viață scurtă, deoarece marile schimbări politice care au condus în anul următor la Unificarea Italiei au cântărit, de asemenea, asupra bilanțurilor tulburate ale căilor ferate. În 1865 , compania, având în vedere o extindere masivă a rețelei feroviare toscane, a fost fuzionată cu Società delle Strade Ferrate Romane .

Între timp, inadecvarea materialului rulant al căii ferate Lucca-Pisa începea să se simtă. Majoritatea convoaielor făceau excursii de o zi, deoarece trăsurile erau complet lipsite de un sistem de iluminat, precum și lipseau toaletele . Aceste probleme nu au avut o rezolvare rapidă, deoarece noua companie a trebuit să se confrunte și cu probleme financiare majore, legate de o slăbiciune generală a contextului economic al Regatului Italiei, care avea un deficit bugetar considerabil și un nivel de trai scăzut al cetățeni.

Cu legea n. 3048 din 27 aprilie 1885, liniile de cale ferată italiene au fost împărțite între două mari companii: Societatea pentru Căile Ferate Mediteraneene (care gestiona așa-numita „ rețea mediteraneană ”) și Societatea italiană pentru căile ferate din sud (care gestiona „ Rețeaua Adriatică ” ). Calea ferată Lucca-Pisa a fost administrată de aceasta din urmă, deși stațiile Pisa Porta Nuova și Pisa Centrale au rămas în comun cu ambele companii.

Sub conducerea Căilor Ferate Sudice, linia a suferit o primă modernizare: sistemul de semnalizare a fost modificat, a fost adoptat un armament mai greu care a permis creșterea limitelor de viteză și oprirea Rigoli a fost transformată într-o stație, odată cu construirea unei căi de trecere , o pistă dedicată încărcării și descărcării mărfurilor și a unui depozit acoperit . În mod similar, stația Ripafratta a fost promovată și într-o stație cu construcția unei noi clădiri de pasageri, ușor deplasată spre Lucca, pe lângă adăugarea unei căi de intersecție, două căi pentru încărcarea mărfurilor și un depozit.

Exploatarea Căilor Ferate de Stat

Un tren în tranzit în Ripafratta în aprilie 1988

În 1905 , odată cu naționalizarea căilor ferate italiene , linia a fost gestionată de Ferrovie dello Stato , care a intervenit îmbunătățind în continuare sistemele și armamentul său și înlocuind sistemul de semnalizare a discului de modă veche cu sistemul de aripi de tip 1922. în secolul al XX-lea , stațiile din Lucca și Pisa au suferit transformări importante în planul de cale ferată: în Lucca, clădirile care găzduiau atelierele feroviare au fost demolate pentru a face loc noilor linii care de-a lungul anilor au trebuit construite pentru a face față creșterii traficului feroviar, crescut în acel zona datorită finalizării liniei către Aulla în 1911 și deschiderii căii ferate Lucca-Pontedera în 1928 .

Stația din Pisa Centrale, conectată cu cea din Pisa Porta Nuova (care mai târziu a devenit Pisa San Rossore) din 1861 , a fost, de asemenea, supusă unor mari modificări începând cu cel de-al doilea război mondial , când numărul de linii a fost mărit și a fost construit un nou depozit . locomotive . În 1960 a fost adoptată semnalizarea permanentă luminoasă pe calea ferată Lucca-Pisa, în timp ce la 2 octombrie al aceluiași an s-a activat electrificarea întregii linii cu sistemul de curent continuu de 3000 volți ^[3] .

Pentru a automatiza sistemele feroviare, la 1 decembrie 1993 au fost activate blocul electric al axei și stația de mișcare Montuolo , situat la înălțimea liniei ramificate pentru Viareggio și echipat cu întrerupătoare pentru a permite utilizarea indiferentă a ambelor. în secțiunea Montuolo-Lucca. În același timp, stațiile Ripafratta și San Giuliano au fost retrogradate la opriri nesupravegheate, în timp ce aeroportul Rigoli , care a suferit aceeași transformare de ceva timp, a fost din nou promovat într-o stație cu reactivarea căii de trecere ^[4] . La 29 septembrie 1996 , la 150 de ani de la deschiderea căii ferate, a fost organizat un tren comemorativ special cu tracțiune cu aburi , încredințat locomotivei FS 740 451 ^[5] .

Anii 2000

Din 2000, linia a fost administrată de Rețeaua Feroviară Italiană (RFI). Ultima modificare semnificativă a sistemelor feroviare a avut loc în 2005 când, pentru a reorganiza serviciul de călători conform proiectului Memorario , care prevede distribuirea regulată a călătoriilor pe tot parcursul zilei, stația San Giuliano a fost transformată într-o stație; instalarea noilor schimburi a avut loc la 11 octombrie ^[6] .

În 2008 , pentru a face traseul complet independent, a fost construită o nouă cale între stațiile Pisa San Rossore și Pisa Centrale; paralel cu cele două prezente deja în serviciul căii ferate Genova-Pisa , noua cale, construită prin lărgirea podului peste Arno, a extins, de fapt, calea ferată Lucca-Pisa până la gara Pisa Centrale. Începând din 2010 , uzina din Pisa San Rossore nu mai funcționează autonom în scopuri de circulație feroviară, ci a fost fuzionată cu stația Pisa Centrale în urma activării sistemului de sprijin pentru conducte pe linie ^[7] .

Caracteristici

Stații și stații
		linie spre Florența
		linie pentru Pontedera
		linie spre Aulla
	43 + 750	Lucca
		Autostrada A11 / A12
	5 + 194	PM Montuolo * 1993 [8] / SSE
	50 + 160	Dublă răscruce de linii Montuolo pentru Viareggio
		Autostrada A11 - drumul european E76
	51 + 760	Ripafratta
	55 + 448	Rigoli
	58 + 563	San Giuliano Terme
		linie spre Genova
	64 + 570	Pisa San Rossore
		Râul Arno
		linii pentru Livorno (via Tagliaferri) și pentru Aeroportul Pisa
	66 + 840	Pisa Centrale
		linii pentru Livorno (via "collodoca") și Vada (transport)
		linie spre Florența

Linia are o lungime de 24 km , are o singură cale și este complet electrificată la 3000 volți la curent continuu . Stațiile Rigoli și San Giuliano Terme sunt echipate cu întrerupătoare care pot fi parcurse la 60 km / h , platforme ridicate și pasaje subterane ; pe aeroportul San Giuliano Terme există și ascensoare pentru persoane cu dizabilități.

Viteza maximă care poate fi parcursă pe linie atinge 140 km / h în rangul C pentru întinderi lungi (adică pentru vehiculele ușoare de tipul ALn și ALe), în timp ce este redusă la 100 km / h la înălțimea curbelor la Ripafratta și San Giuliano Terme . Calea ferată este echipată cu un bloc electric de contorizare a axelor și cu sistemul de control al funcționării trenului , în timp ce serviciul pe acesta este efectuat de către managerul central de operațiuni din Pisa . Stațiile intermediare ale liniei sunt toate nesupravegheate.

cale

Clădirea de călători a gării Pisa Centrale

Calea ferată începe de la stația Lucca , de la care pleacă în direcția vest; o primă secțiune de 7 km între aeroportul Lucca și stația de mișcare Montuolo se caracterizează prin prezența unei așa-numite „căi duble false”, întrucât calea unică a căii ferate Lucca- Pisa este flancată de calea liniei către Viareggio . Cele două linii se separă în apropierea râului Serchio , unde calea ferată Lucca-Pisa se îndreaptă spre sud și urmează fluxul râului până la stația Rigoli . Apoi, după ce a flancat Monte Pisano până la San Giuliano Terme, curbă spre sud-est și ajunge la calea ferată Genova-Pisa la stația Pisa San Rossore . Aici traseul intră în orașul Pisan, traversează Arno și ajunge la stația Pisa Centrale , unde trenurile care vin din Lucca sunt de obicei oprite pe cele două trunchiuri 1 și 2 vest.

Trafic

Un tren Trenitalia în circulație pe linie

Relațiile care se desfășoară de-a lungul căii ferate au un caracter predominant local și metropolitan. Serviciul de călători este efectuat de Trenitalia și este inclus în cadrul sistemului de memorie ; cursele sunt programate la fiecare 30 de minute în fiecare direcție și acoperă în principal ruta Pisa - Lucca , deși unele convoaie ajung la stațiile Aulla Lunigiana și Pontedera-Casciana Terme . Serviciul este în general efectuat cu trenuri electrice Jazz sau cu vagoane Vivalto trase de locomotive E.464 , însoțite de camioane Swing pentru conexiunile care ajung la Aulla .

Serviciul de transport de marfă este împărțit în mai multe rute care leagă curtea de marfă Pisa Campaldo, adiacentă stației Pisa San Rossore , de curtea ferată Lucca . Mărfurile transportate sunt legate în mare măsură de numeroasele industrii producătoare de hârtie din Lucca: în Lucca vagoanele de marfă provenind de la Pisa sunt de fapt sortate între calea ferată Maria Antonia , destinată fabricilor de hârtie conectate la gara Porcari și calea ferată Lucca Aulla , care va fi direcționat către o curte specială de transport de marfă din Diecimo, un cătun al municipiului Borgo a Mozzano .

Notă

Bibliografie

• I. Lombardi, Calea ferată Lucca-Pisa , în Revista de arheologie și istorie a costumului , 1981, ianuarie-martie, pp. 33–58
• Adriano Betti Carboncini, Un tren spre Lucca. Căi ferate și tramvaie în Lucchesia, Valdinievole și Garfagnana. Funicularul Montecatini , Ed. Calosci, Cortona, 1990. ISBN 88-7785-044-2
• Mario Noferi, Pentru deschiderea căii ferate de la Lucca la Pisa , ed. Cu prietenii, Pisa, 1992.
• Nicola Laganà: Construcția căii ferate Lucca-Pisa și sfârșitul independenței Lucca - În Revista Institutului Istoric al Rezistenței și a Epocii Contemporane din Provincia Lucca , n. 25/26, octombrie 2005
• Annalisa Giovani, Stefano Maggi, Mutarea în Toscana. Căile ferate și transportul de la Marele Ducat la Regiune , Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9 .
• Asociația Trenurilor Istorice Toscane , 1905-2005 O sută de ani de FS în Toscana , Pegaso, Florența, 2005.
• Cristiana Torti, Eleonora Sambiagio, Nicola Gagliardi, The door of the Baths. Gara San Giuliano și calea ferată Pisa-Lucca. , numărul San Giuliano Terme de-a lungul secolelor , ETS, Pisa, 2006. ISBN 978-88-467-1689-7
• Rețeaua feroviară italiană. Broșură de linie 95

Elemente conexe

• Ducatul de Lucca
• Marele Ducat al Toscanei
• Lucca
• Pisa
• Ripafratta
• Gara Lucca
• Gara Centrală din Pisa
• Gara Pisa San Rossore

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Lucca-Pisa

Portalul Lucca

Portalul de transport