Calea ferată Mantua-Peschiera

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Mantua-Peschiera
Harta feroviară Mantova-Peschiera.JPG
start Mantua
Sfârșit Peschiera del Garda
Statele traversate Italia Italia
Lungime 34,1 km
Deschidere 1934
Închidere 1967
Administrator SAER (1932-1947).
Managerii anteriori Consorțiul interprovincial pentru calea ferată Mantova Peschiera (până în 1963)
APAM (1963-1967)
Ecartament 1435 mm
Electrificare Nu
Ramuri Conexiune pentru Peschiera Darsena
Căile ferate
Manual

Calea ferată Mantua-Peschiera a fost o linie de concesiune care a legat orașul lombard Mantua de orașul veronez Peschiera del Garda între 1934 și 1967 de -a lungul văii Mincio .

Istorie

Primul proiect pentru construcția liniei datează din 1878 de către colonelul inginerilor Giuseppe Benati care a propus o relație între Roverbella și Peschiera; au existat mai multe încercări de a găsi creditori dispuși să preia conducerea liniei. Abia în 1911, câțiva antreprenori francezi conduși de un inginer din Lille , Lucien Beau, au ajuns la un acord cu administrația provincială Mantuan pentru construcția liniei.

După aceea, în 1912 , provinciile Mantua și Verona și municipalitățile în cauză au decis să plătească o subvenție pentru un total de 622.200 de lire sterline, a fost înființată societatea cu răspundere limitată Feroviară Mantova-Peschiera cu capital francez și italian, pe care prin actul din 7 ianuarie 1913 a obținut-o concesiunea ministerială pentru construcția liniei, ratificată printr-un decret regal din 13 februarie următor, care și-a stabilit durata în 70 de ani, redusă la 50 la 24 mai următoare [1] . Lucrările au început în 1914 , dar au fost întrerupte în curând din cauza izbucnirii primului război mondial care a forțat inginerii francezi să se întoarcă în țara lor pentru a merge pe front.

Construcție și pornire

Gara Sant'Antonio

După conflict, societatea pe acțiuni a fost lichidată de administrațiile provinciale Mantua și Verona . Și-au propus să construiască și să gestioneze linia fără intervenția capitalului privat, sperând, de asemenea, în sprijinul guvernului; la 21 septembrie 1921 a fost înființat în acest scop Consorțiul interprovincial pentru calea ferată Mantua-Peschiera, al cărui statut a fost aprobat prin decretul regal din 29 ianuarie 1922 , care a modificat proiectul inițial, eliminând podurile peste râul Mincio și care a reluat lucrările [ 2] .

În 1927 linia a fost terminată, dar nu a intrat în funcțiune din cauza cererii de plată a unei taxe pe care Căile Ferate de Stat o cereau pentru utilizarea tronsonului Mantua- Sant'Antonio Mantovano , era în comun cu Mantua- Linia de stat Verona . Linia a fost însă utilizată pentru transportul de marfă, cu material împrumutat de alte administrații. Ministerul Transporturilor a soluționat disputa în 1932 doar prin acordarea unei subvenții de cincizeci de ani.

În aprilie a acelui an, consorțiul a sub-autorizat linia către Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER), care a achiziționat materialul rulant de la Breda și FS. Inaugurarea oficială a avut loc la 13 mai 1934 [3] .

De la început, linia a fost foarte populară datorită importanței conexiunilor, în special cu centrul nervos Milano-Veneția . Ulterior oferta a fost extinsă cu posibilitatea de a utiliza, cu un bilet cumulativ, serviciile de navigație ale Lacului Garda: bărcile companiei de transport maritim au coincis cu trenurile direct pe cheiul terminalului feroviar oprește lângă malul Lacului Garda și care se numea Peschiera Darsena.

Acoperirea calendarului SAER din 1937

Ulterior, au fost stabilite curse directe către Brescia , cu opriri în San Martino della Battaglia, Lonato și Desenzano del Garda , aducând o creștere suplimentară a pasagerilor și extinzând circulația feroviară zilnică la nouăsprezece. La acestea s-au adăugat cursele de mărfuri care au avut o importanță considerabilă pentru dezvoltarea economiei locale. De asemenea, a fost important serviciul de transport al materialelor efectuat în numele inginerilor militari, ale căror depozite se învecinează cu linia și erau conectate la aceasta în Monzambano , Salionze și Peschiera , în localitatea Campagnola. Aceste transporturi au atins apogeul în perioada celui de- al doilea război mondial .

La stația Monzambano exista și o cale ferată Decauville cu tracțiune electrică a acumulatorului care naviga între Muntele Vento și Mamaor, unde se păstrau materiale, explozivi și obuze de artilerie. Din acest motiv linia a fost puternic bombardată de aliați, suferind daune grave.

SAER a reparat linia într-un mod ineficient și nu a solicitat despăgubiri de război. La 31 august 1947, a luat decizia de a nu lăsa niciun tren să plece. Prefectura Mantuan a trebuit să intervină asumând o gestionare directă în numele consorțiului interprovincial până când linia a fost complet reactivată. Gestionarea extraordinară a perioadei a fost în mâinile avocatului Carlo Bertazzoni, la acea vreme președinte al provinciei Mantua, preocupat de restaurarea materialului rulant și repararea liniei [4] .

Managementul direct al consorțiului

La 14 februarie 1948, Consorțiul interprovincial a preluat managementul direct al liniei de cale ferată. A fost reînnoit materialul rulant, în special odată cu adoptarea vagoanelor de cale ferată Aln 56 / ALG 56 din Ansaldo , vândute de FS într-o stare proastă și rimotorizate cu motoare diesel de General Motors 6/71. Unitățile au devenit cunoscute sub numele de Frecce dei due Laghi și au fost, de asemenea, utilizate în curse speciale destinate angajaților companiei feroviare și familiilor acestora, precum și pentru călătorii internaționale.

Din 31 martie 1957 [5] , grație unui acord cu Căile Ferate de Stat, convoaielor Mantua-Peschiera li s-a permis să parcurgă secțiunea Peschiera-Brescia, conectând cele două orașe lombarde cu un serviciu feroviar direct [6] .

Timpul anilor cincizeci, cu cele două cupluri de la / la Brescia

La 7 iulie a aceluiași an, în localitatea Prevaldesca / Massimbona între Pozzolo și Valeggio , a avut loc singurul incident care a evidențiat deficiențele infrastructurale ale liniei, lipsit de echipamente adecvate de siguranță și semnalizare: două convoiuri s-au ciocnit frontal, provocând decesul. a unui șofer de tren [7] . În 1961 , inginerul Licinio Bonat [8] a preluat conducerea Consorțiului și a preluat sarcina unui proiect de modernizare a liniei.

În 1963 , conducerea liniei a trecut către Autoserviziile Interprovinciale din Mantua (APAM), care în vara acelui an au întrerupt legăturile directe cu docul din Peschiera și navigația lacului Garda. Ministerul Transporturilor , prin Decretul 23 august 1966 , nr. 2974, a decis să înlocuiască linia cu un autoservire. Trenurile, atât de pasageri, cât și de marfă, au parcurs ultima linie la 30 aprilie 1967 [9] . Prin urmare, s-a preferat abolirea liniei, mai degrabă decât efectuarea investițiilor necesare pentru modernizarea și securizarea acesteia, crescând astfel viteza comercială a convoaielor. Stația Sant'Antonio Mantovano a fost, printre altele, echipată cu un sistem electric central pentru a face față traficului care o interesa ca locație de sucursală [10] .

Spre deosebire de dispozițiile dictate în raportul de închidere, care prevedea întreținerea traseului și a infrastructurii, în iarna 1970-71 linia a fost demontată între Peschiera și Marmirolo [9] . Secțiunea Sant'Antonio - Marmirolo a fost menținută până în 2005 sub regimul conexiunii de marfă pentru a permite conexiunea cu atelierele CIMA, ulterior Leon d'Oro .

La 6 mai 2000 , a fost inaugurată o pistă de ciclism lungă de 33 km, care pentru o porțiune de aproximativ un kilometru refoloseste fostul sit feroviar de lângă Borghetto [11] . Numeroasele cereri de reactivare a liniei [12] [13] nu au fost urmărite.

La 1 iunie 2018 a fost inaugurată o nouă secțiune de pistă pentru biciclete, urmând traseul original în jurul fostei stații Salionze.

La 10 mai 2019, a fost prezentat proiectul de recuperare a fostei stații Salionze în scopuri turistice și comerciale.

Caracteristici

Calea ferată era cu o singură cale, cu un ecartament obișnuit de 1435 mm . Acesta a fost înarmat cu șine Vignoles de 30 kg / m ex RM cu deschideri de lungime egală cu 12 metri în linie [14] , care au coborât până la 9 m la stații și intersecții. Șinele de 22 kg / m, atât de tip Vignoles, cât și de tip Phoenix , au fost, de asemenea, refolosite în conexiuni, provenind din rețeaua de tramvaie provincială Mantuan, care a fost scoasă din funcțiune la mijlocul anilor 1930 . Phoenixele, în special, au fost folosite în traversări de drumuri și în șantiere, cum ar fi, de exemplu, în legătura cu depozitele de fructe, de pe aeroportul Roverbella.

Traficul pe linie a fost reglementat de singurul manager situat în clădirea adiacentă atelierelor companiei, vizavi de stația Sant'Antonio Mantovano . Singurul lider al directivelor s-a făcut prin telefon în interior și fiecare stație, fără Mișcarea Executivilor, a participat simpli subscriitori . Plecările și intersecțiile au fost gestionate de capitreno, la fel ca și comutatoarele manuale cu încuietori de siguranță [15]

Întregul traseu a fost lipsit de dispozitive de siguranță, cum ar fi semnalele de plecare și protecție în apropierea stațiilor , blocuri în linie (sau comenzi automate) pentru circulație și semafoare la trecerile la nivel [16] . Care erau porțile feroviare tipice, acționate manual de către cabine de taxare.

cale

Stații și stații
dig Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFa”
Dock Peschiera
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „xKRZu” Traseu transversal Componenta de hartă a traseului necunoscută „STR + r”
pentru Milano
Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFa” Stație pe cale
35 Peschiera (FMP) / Peschiera del Garda (FS) 57 m slm
Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKRWg + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „eKRWgr”
Conexiune FMP-FS
Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Un sens spre stânga Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
pentru Veneția
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exSTRl” Componentă de hartă rutieră necunoscută „exABZgr + r”
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exSKRZ-Mu”
Autostrada A4
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
33 Salionze 79 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exSTR + GRZq”
Limita Lombardia - Veneto
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
30 Monzambano 68 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exSTR + GRZq”
Limita Lombardia - Veneto
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
25 Valeggio sul Mincio 66 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exSTR + GRZq”
Limita Lombardia - Veneto
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
19 Pozzolo-Volta 62 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
14 Centrul Roverbella 50 m deasupra nivelului mării
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
12 Traseu
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
10 San Brizio 42 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
8 Marmirolo 39 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "xABZg + l" Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
pentru Verona
Stație pe cale
4 Sant'Antonio Mantovano (FS) 29 m deasupra nivelului mării
Componenta de hartă a traseului necunoscută „hKRZWae”
Lacurile Mantua
Stație pe cale
0 Mantua (FS) 28 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „ABZglr” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
pentru Monselice / Cremona
Continuare înainte
pentru Modena
Fosta clădire de pasageri din Valeggio sul Mincio în 2011

Convoaiele de servicii de călători ale liniei plecau de obicei din piața de est a stației Mantua (uneori și de pe prima platformă) și parcurgeau secțiunea liniei de cale ferată Verona-Mantua până la stația Sant'Antonio Mantovano , unde secțiunea începea în scaun propriu și unde se aflau și birourile companiei, depozitul și sediul administratorului unic [17] ; clădirea caracteristică care adăpostea atelierele a fost demolată în septembrie 1991 [18] .

Din pătratul Sant'Antonio, linia de cale ferată detașată de cea pentru Verona, spre nord-vest spre Marmirolo , în cazul în care se află stația omonimă, care a generat traficul de marfă în legătură cu fierăriei și un atelier de lucru pentru construcția de vagoane. Căi ferate [ 17] . Linia a continuat apoi spre nord spre Roverbella și de-a lungul traseului a mers alături de cătunele municipiului Marmirolo: San Brizio și Rotta, deservite de două opriri opționale [19] . Roverbella Centro a avut acest nume pentru al distinge de stația Roverbella FS , situată de-a lungul liniei de stat Verona-Mantua și la câțiva kilometri de oraș. De la Roverbella Centro, echipat cu o legătură cu depozitele de fructe și legume, calea ferată s-a îndreptat spre nord-vest și, după ce a trecut prin casa drumarului nr. 5, situat la kilometrul progresiv 13 + 932, alerga de-a lungul unui terasament, acum demolat, lung de aproximativ un kilometru. Linia a ajuns apoi la cătunul marmirolez Pozzolo , care era deservit de stația Pozzolo- Volta . După aproximativ doi kilometri în direcția nord, linia, coborând în altitudine, a flancat definitiv cursul stâng al Mincio de care nu se va mai desprinde până când va ajunge la intrarea în Peschiera del Garda . Lângă cătunul Borghetto , se afla stația Valeggio sul Mincio , dotată cu un depozit de marfă și sidings. Depozitul și clădirea pentru pasageri sunt încă existente și în apropiere se află și caseta de cale ferată a trecerii la nivel din apropiere, pictată și cu culorile companiei.

Vestigiile piesei în 2010

După gara Valeggio, calea ferată, trecând sub podul Visconti , și-a continuat traseul flancat întotdeauna de Mincio, până la Monzambano. Stația omonimă, a cărei clădire a fost demolată în anii optzeci , era situată în apropierea cotului rutier care duce la podul care traversează râul pentru a ajunge în oraș. Calea ferată, pe de altă parte, a continuat drept de-a lungul râului, revenind pe teritoriul venețian, pentru a ajunge după aproximativ trei kilometri și jumătate la stația Salionze [19] . În localitatea Campagnola, linia a flancat depozite militare și clădiri de inginerie, de care a fost conectată cu un schimb de linii, apoi s-a îndreptat spre Peschiera, îndepărtându-se de râul Mincio pentru a ocoli Fortul Mandella.

Înainte de a intra în Peschiera, la casa de pe marginea drumului nr. 9, situat la kilometrul 32 + 612 și demolat cu ani în urmă în timpul lucrărilor de extindere a autostrăzii A4 , linia s-a ramificat în două secțiuni legate între ele printr-o conexiune triunghiulară.

Primul traseu a crescut în altitudine și, cu o mare curbă spre nord-est, s-a îndreptat spre stația centrală Peschiera FMP, situată la înălțimea pieței din Peschiera del Garda, una din Ferrovie dello Stato . Pătratele celor două fabrici au fost conectate printr-o legătură, pentru a permite curse directe către Brescia, evitând inversările.

A doua cale, pe de altă parte, a continuat spre nord, depășind calea ferată Milano-Veneția , ajungând în apropierea zonei docului Peschiera, unde se afla stația Peschiera Darsena. Această uzină a fost echipată cu două șine și a permis pasagerilor să aibă legătură directă cu liniile bărcilor care traversau Lacul Garda .

Linia a continuat câteva sute de metri, pentru a ajunge în cele din urmă în zona portului pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, care era deservită de trei piste de sortare.

Stoc rulant

La deschiderea liniei, care a avut loc în 1934, firma concesionară avea patru locomotive ex 870 FS numerotate FMP 001-004 [20] . Materialul remorcat a constat din trei vagoane mixte de clasa a treia și a treia, clasificate ACz (mai târziu ABz) 1-3 și nouă vagoane cu două osii de clasa a treia, C (mai târziu B) 51-59, toate fabricate de Breda în 1933 , precum și treizeci de vagoane de marfă dintre care zece închise, zece deschise cu laturile înalte și zece deschise cu laturile joase [3] .

După război, echipamentul parcului, în care tracțiunea cu aburi a fost aproape înlocuită de tracțiunea termică (doar 870 004, care a fost demolată la scurt timp după aceea, a supraviețuit), a fost profund modificată, deoarece serviciile de călători au fost încredințate unei flote eterogene de vagoane și remorcate.

Trei vagoane, construite de Ansaldo , au rezultat din reconstrucția unităților din FS: pe lângă cele trei vagoane ALn 56.4000 (unitatea 4001 la 27 iunie 1952, cea 4002 la 9 aprilie 1949 și cea 4003 la 2 iulie 1948) [ 21] , în 1948 li s-au cumpărat și epava de vagoane ALG 56 401 și 402 în cazane generatoare . Officine Marconi di Curtatone [22] a obținut două vagoane pe care FMP le-a inclus în flota sa înregistrându-le FMP ALn 64-401 (mai târziu ALn 68-401 [17] ) și ALn 64-402; o a treia unitate, clasificată ALn 72-403, a fost livrată de Atelierul mecanic Stanga din Padova [23] . După închiderea liniei, după câțiva ani de abandon în aer liber pe piața din Curtatone, aceleași au fost vândute Societății Venețiene , care le-a folosit ca remorci [24] supunându-le în timp la diferite modificări [25] [ 26] .

Pe lângă acestea, Automotor ALn 60-405 construit de Fiat, obținut din ALn 56.02 al tramvaiului Bologna-Pieve di Cento / Malalbergo , care la închiderea acestuia din urmă a fost achiziționat împreună cu modelul similar 04 folosit pentru colectarea piesele de schimb necesare. La închiderea căii ferate Mantua-Peschiera , aceasta a trecut la calea ferată Trento-Malé care, după schimbarea gabaritului, a refolosit-o ca vehicul tractat [27] ; demolarea sa datează din 2006 [28] .

Un alt material rulant particular a fost reprezentat de Ln 88-404 remorcat, care fusese construit de Romaro din Padova în numele căii ferate Padova-Piazzola-Carmignano care între timp fusese închis [29] pe baza unui ALn 556 FS ; și acest model a fost vândut ulterior Căii Ferate Trento-Malé [30] . De asemenea, au supraviețuit o mașină boghi și două mașini Breda cu două osii ale echipamentului original.

Pentru tragerea trenurilor de marfă, a fost realizată o locomotivă Diesel la același proiect al Consorțiului, cu numărul L 11; o a doua unitate, numerotată L 12 profund diferită de cealaltă (similară în linie cu locomotiva E.424, cu cutii articulate sprijinite pe două boghiuri cu motor - la fel ca vagoanele - cu ampatament scurtat) a fost construită direct la atelierele sociale [ 31] ; când linia a fost închisă, prima (L 11) a fost achiziționată de către concesionarul feroviar Casalecchio-Vignola care a reclasificat-o APT L 25 [32] , în timp ce cea de-a doua (L 12) a fost vândută unei firme de producție apuliană din Giovinazzo .

În 1955 , Societatea Italiană a Căilor Ferate și Tramvaielor (SIFT) a preluat de la FMP două vagoane boghi de clasa I și a III-a, construite ca vehicule concepute pentru a fi transformate în electromotoare, transformându-le în remorci pilot pentru funcționarea pe calea ferată Piacenza-Bettola [33 ] .

Material rulant - tabel sumar

Tip Unitate Anul achiziției Constructor Notă
Locomotive cu aburi 001-004 1934 variat ex FS 870 114-115, 154, 156
Vagoane ALn 64-401 și -402 1948/49 Ansaldo / Officine Marconi ex FS ALn 56 / ALg 56, primul renumerotat 68-401
Vagon ALn 72-403 1956/57 Ansaldo / OMS ex FS ALn 56 / ALg 56
Vagon ALn 60-405 1960 Fiat ex TBPM ALn 56.02, vândut către FTM
Locomotivă D.11 1952 Ateliere Marconi Vândut unei firme de lucrări
Locomotivă D.12 1954/57 FMP Vândut în provincia Bologna

Notă

  1. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 4.
  2. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 5.
  3. ^ a b A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 6.
  4. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 8.
  5. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 13.
  6. ^ M Bicchierai, D. Mariani, Brescia și căile ferate ale acestuia , în Mondo Ferroviario , n. 5, iunie 1986, pp. 13-17.
  7. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 14.
  8. ^ Lorena Tanel, Licinio Bonat , în All Train , n. 2, martie 1988, pp. 26-29.
  9. ^ a b Ganzerla, 2004 , p. 260 .
  10. ^ Alessandro Muratori, City and tracks, Mantua , în Italmodel Ferrovie , n. 231, octombrie 1979, pp. 4-17.
  11. ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 171, octombrie 2000, p. 80.
  12. ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 176, martie 2001, p. 87.
  13. ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 195, decembrie 2002, p. 9.
  14. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 31.
  15. ^ Roberto Mattioni, Cenusareasa frumoasa - istoria FMP ( PDF ), pe Associazionefmp.it . Adus pe 7 august 2009 .
  16. ^ Ganzerla, 2004 , p. 259 .
  17. ^ a b c A. Muratori, Dacă ar exista acel tren ... , op. cit., p. 10.
  18. ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 67, ianuarie 1992, p. 83.
  19. ^ a b Asociația FMP - Orarul feroviar din anii șaizeci
  20. ^ Aldo Riccardi, Locomotivele 870 FS , în Tutto Treno , n. 147, noiembrie 2001, pp. 26-32.
  21. ^ Marcello Cruciani, Ansaldo și vagoanele sale. Prima parte: versiunea pentru ulei , în, The Trains , n. 58, februarie 1986, pp. 15-19.
  22. ^ Ambrogio Mortarino, Un englez în Brescia , în Trenuri , n. 293, mai 2007, pp. 32-34.
  23. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 37.
  24. ^ Marcello Cruciani, Ansaldo și vagoanele sale. A doua parte: vagoanele pe benzină , în, Trenurile , n. 59, martie 1986, pp. 14-19.
  25. ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 7, octombrie 1986, p. 20.
  26. ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 91, ianuarie 1994, p. 84.
  27. ^ Nico Molino, Littorina , număr special al Mondo Ferroviario , n. 55, ianuarie 1991, p. 27.
  28. ^ Știri pe trenuri , n. 291, martie 2007, p. 5.
  29. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 15.
  30. ^ Nico Molino, Littorina , număr special al Mondo Ferroviario , n. 55, ianuarie 1991, p. 70.
  31. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., pp. 11, 39 și 42.
  32. ^ A. Muratori, Calea ferată Mantova-Peschiera , op. cit., p. 18.
  33. ^ Marco Cacozza, The Piacenza-Bettola Railway , în All Train & History n ° 19, aprilie 2008, Duegi Editrice, Ponte San Nicolò (PD), p. 61.

Bibliografie

  • Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - De la Ferdinandea la tramvai: între cronică și istorie , Brescia, Grafo, 2004, ISBN 88-7385-633-0 .
  • FENIT 1946 1996, FENIT - Roma, 1996.
  • Roberto Mattioni, Licinio Bonat, Povești și amintiri ale FMP , Mantova, Asociația Feroviară Mantova Peschiera, 1998. ISBN nu există
  • Alessandro Muratori, Calea ferată Mantova Peschiera , Roma, GRAF, 1975. ISBN nu există
  • Alessandro Muratori, Dacă ar exista acel tren , în Mondo Ferroviario , n. 14, mai 1987, pp. 10-13.
  • Claudio Pedrazzini, Calea ferată Mantua-Peschiera: (13 mai 1934-30 aprilie 1967) , Brescia, 2019, ISBN 978-88-85756-10-6 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovia_Mantova-Peschiera&oldid=122374232 ”