Calea ferată Messina-Siracuza
Messina-Siracuza | |
---|---|
start | Messina |
Sfârșit | Siracuza |
Statele traversate | Italia |
Lungime | 182 km |
Deschidere | pe secțiuni, între 1866 și 1871 |
Administrator | RFI |
Managerii anteriori | Compania Vittorio Emanuele Societatea pentru Drumurile Ferate din Sicilia |
Ecartament | 1435 mm |
Electrificare | 3000 V c.c. |
Ramuri | Bicocca, Filiala Lentini |
Căile ferate | |
Calea ferată Messina-Siracuza sau coloana vertebrală ionică (numită adesea Messina-Catania-Siracusa ) este una dintre cele două linii principale de cale ferată ale rețelei feroviare siciliene atât în ceea ce privește traficul, cât și populația deservită.
Istorie
Se ocupă cu | Inaugurare [1] |
---|---|
Messina - Grădini - Taormina | 12 decembrie 1866 |
Gardens-Taormina- Catania | 3 ianuarie 1867 |
Catania- Lentini | 1 iulie 1869 |
Lentini- Siracuza | 19 ianuarie 1871 |
Construcția liniei de cale ferată a fost propusă imediat după proclamarea unificării Italiei . Se știa deja că transportul feroviar a promovat dezvoltarea teritoriului și atât Camera de Comerț din Catania, cât și industriașii și marii producători agricoli au presat în această direcție.
Compania Adami și Lemmi, înființată de bancherii Pietro Augusto Adami și Adriano Lemmi din Livorno, obținuse la 25 septembrie 1860 , prin decret al guvernului provizoriu din Garibaldi [2] , concesiunea pentru construcția diferitelor căi ferate, dar aceasta a întâlnit opoziția noului guvern italian care avea perspective complet diferite și a fost revocată din cauza manevrelor politice [3] .
Compania Vittorio Emanuele a lui Carlo Laffitte, înființată cu capital integral francez, a avut în schimb concesiunea de a construi și de a opera liniile de cale ferată calabro-siciliană și a preluat cu ușurință de la Compania Adami e Lemmi, de asemenea, deoarece a obținut o acționariat substanțial în aceasta din urmă. .
Prin urmare, la 27 august 1863, el a încredințat construcția noilor linii de cale ferată unei companii formate din domnii Parent, Schaken și C. și Salamanca care, la 25 septembrie următor, l-au sub-acordat unei alte societăți în comandită, formată din domnii. Vitali, Picard, Charles și C., care fuseseră încorporate la Paris la 24 august 1862 ai căror asociați comanditari erau Parent, Schaken și C. și asociații generali Vitali, Picard, Charles și Oscar Stevens. Ultima companie a contractat în continuare construcția tronsoanelor de cale ferată Alcantara-Catania, Catania-Siracuza și lucrările Gării Centrale la Beltrami Gallone și C.
În 1866, neefectuând lucrările din motive financiare, compania Vittorio Emanuele a pus în lichidare, după expirarea termenelor, compania Vitali, Picard, Charles și C. La 29 noiembrie 1866 , Vittorio Emanuele a încheiat un nou acord cu „Antreprenor general pentru construcția căilor ferate calabro-siciliene pentru continuarea lucrărilor Messina-Siracuza.
În cele din urmă, la 12 decembrie 1866 , Messina a fost conectată la stația Taormina-Giardini cu deschiderea pentru trafic a primului tronson de 47,07 km și la 3 ianuarie 1867 următorul tronson de 47,7 km a ajuns la stația Catania Centrale. a unei mari părți a opiniei publice locale care dorea un traseu la nord de oraș, pe faleza Armisi, care a forțat, pentru continuarea spre Siracuza , construirea Arcurilor Marinei , care înconjura orașul Catania într-un fier centură, încă existentă, pe partea de mare [4] .
La 1 iulie 1869 , după finalizarea lungului viaduct al portului de agrement și al tunelului Acquicella , tronsonul de la Catania Centrale la Catania Acquicella și de la acesta la Bicocca, pe o pistă simplă până la stația Lentini , un important port citric . În aceeași zi, legătura feroviară de 914 m a fost deschisă și către Catania Marittima în portul Catania . Lucrările implicaseră excavarea unui alt tunel lung, lung de peste 1 km, pentru a ajunge la Lentini.
La 19 ianuarie 1871 , ultimul segment de 57,8 km dintre Lentini și stația Syracuse a fost finalizat și deschis circulației. Din acest motiv, a fost ales un itinerariu sinuos care a urmat coasta pentru a evita excavarea unor tuneluri lungi și cu construirea unui singur pod de o anumită importanță peste pârâul Castelluccio. Două decenii mai târziu, stația Syracuse a fost conectată, prin rețeaua siciliană , la port cu o porțiune de linie de 1.563 m la capătul căreia a fost construită stația Syracuse Marittima ; activarea a avut loc la 13 august 1892 [5] .
Până la a doua perioadă postbelică nu au existat schimbări semnificative; la sfârșitul anilor cincizeci, sub presiunea autorităților locale, ruta feroviară de la Ognina la gara centrală din Catania care circula în aer liber a fost înlocuită de un tunel drept de peste 1 km. Lunga Galerie Ognina, cu puțină previziune, a fost totuși construită pe o pistă simplă. Anii următori au avut loc electrificarea înainte de Messina-Catania, ceea ce a presupus adaptări ale formei limită și lărgirea pachetului de căi ale stației centrale; în mai 1960 a venit rândul Catania-Siracuza [6] .
La începutul anilor șaptezeci au început lucrările de dublare a secțiunii centrale Giampilieri-Messina și lucrările de dublare a secțiunilor Acquicella - Catania Bicocca și Catania Ognina - Giarre . La 28 mai 1989 a fost activată secțiunea variantei de cale dublă de 21 km, dintre care aproximativ ¾ în tunel, între Catania Ognina și Carruba , la porțile Giarre. Astfel, stațiile complet noi din diferite locații din Cannizzaro și Acireale au intrat în funcțiune și cele din Acitrezza și Acicastello au fost definitiv abandonate [7] .
În anii nouăzeci s- a confruntat problema secțiunii terminale Targia-Siracuza (așa-numita „centură de fier”), care avea niște treceri la nivel cu doar două pasaje între cele două zone centrale ale orașului. La 21 iunie 1998 a fost abandonat și înlocuit cu o secțiune cu dublă cale într-o variantă, cea mai mare parte în noul tunel Epipoli de 3,5 km. Intrarea în stația Syracuse, de la început o stație de trecere, a fost schimbată mutând-o în partea de sud de-a lungul liniei care venea din Ragusa [8] ; alegerea, cu toate acestea, a exclus posibilitatea de a face trenuri directe fără a inversa direcția pe itinerariul Catania-Siracuza-Ragusa (așa cum a fost posibil și s-a întâmplat anterior).
Linia este parțial supusă unor lucrări de reclasificare de la începutul anilor 2000 cu legătura feroviară din Catania , care, pe lângă finalizarea dublării căii, va crea noi opriri metropolitane. Este de asemenea planificată îngroparea gării Catania Centrale [9] , împreună cu modificări substanțiale ale secțiunii până la Bicocca, cu îngroparea liniilor pentru a permite extinderea pistei aeroportului Fontanarossa și deplasarea spre sud a aceleiași stații.
Există, de asemenea, planuri de accelerare a secțiunii Bicocca-Augusta, cu ajustări de aliniere și dublarea căii [10] .
La 14 decembrie 2008 au fost activate noile stații Fiumara Gazzi, Mili Marina, Ponte Santo Stefano, Ponte Schiavo și San Paolo [11] , deservite începând cu 15 iunie ale anului următor de trenurile Metroferrovia din Messina [12] .
La 18 iunie 2017 , s-a activat dublarea liniei dintre stațiile Cannizzaro și Catania Centrale (așa-numita „ legătură feroviară Catania ”); în același timp, stația Catania Ognina a fost suprimată și au fost activate noile opriri ale Catania Ognina , Catania Picanello și Catania Europa , destinate unui viitor serviciu metropolitan [13] .
Caracteristici
Linia a fost construită cu o singură șină pe toată lungimea sa și funcționează cu tracțiune cu abur . Trei depozite de locomotive au fost construite în Messina, Catania și Siracuza pentru adăpostirea și primirea locomotivelor. Principalele stații de stație pentru toate categoriile de trenuri au fost: Gara Centrală Messina , Gara Taormina-Giardini , Gara Giarre-Riposto , Gara Acireale , Gara Centrală Catania , Gara Lentini, Stația Sucursala Lentini , Gara Augusta , Priolo-Melilli și Gara Siracuza . La acestea s-au adăugat Alì Terme și Santa Teresa di Riva pentru anumite trenuri.
Spre mijlocul anilor șaizeci au fost implementate primele modernizări substanțiale cu electrificare, mai întâi de la Messina la Catania și apoi până la Siracuza. În aceeași perioadă, viaductul Archi della Marina din Catania a fost dublat, iar piața și pachetul de căi ale gării centrale din Catania au fost mărite prin construirea unei impunătoare bariere de beton pe marea adiacentă. La începutul anilor șaptezeci, secțiunea Giampilieri - Messina a fost dublată și multe opriri intermediare pe care trenurile accelerate (ulterior locale) le-au făcut pe secțiunea unde Messina-Giampilieri Tranvia existase anterior [14] [15] . De asemenea, au fost începute lucrările de dublare a secțiunilor Catania Acquicella-Catania Bicocca și Catania Ognina - Giarre . Trebuie remarcat faptul că unele lucrări minore erau deja pregătite pentru dublare, cum ar fi podul care se întinde prin Savoca în Santa Teresa di Riva .
Pentru circulația trenurilor, regimul de consens telegrafic a fost adoptat de la început, apoi înlocuit cu cel telefonic între managerii de mișcare ai stațiilor de-a lungul traseului. Odată cu creșterea circulației, a trecut apoi la blocul electric manual . În anii șaptezeci, a fost demarat un program de asezare a stațiilor principale și a fost stabilită coordonarea centralizată pentru circulația pe linie prin înființarea Managerului central cu sediul în Messina. Activarea secțiunilor cu cale dublă a dus, de asemenea, în anii 1980 la activarea secțiunilor scurte ale blocului electric automat cu repetarea semnalului cu 4 coduri. Se lucrează la dublarea secțiunii din tunelul Catania Ognina-Catania Centrale cu echipamente pentru serviciul metropolitan și crearea de stații intermediare pentru Picanello și Europa .
Pe această linie, convoaiele parcurg, în medie, aproximativ 110 km / h între Giampilieri și Fiumefreddo și la 95-100 km / h între Catania și Siracuza ; vârfurile maxime sunt atinse de-a lungul liniilor Messina - Giampilieri și Fiumefreddo - Catania , unde ajung la 150 km / h.
cale
Stații și stații | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Imbarcare feroviară spre Calabria | ||||||||||
Messina Marittima | ||||||||||
335 + 485 | Messina Central | |||||||||
334 + 004 | Messina Scalo | |||||||||
linie spre Palermo | ||||||||||
332 + 395 | Fiumara Gazzi * 2008 | |||||||||
331 + 023 | Contesă | |||||||||
329 + 485 | Tremestieri | |||||||||
327 + 724 | Mili Marina * 2008 | |||||||||
325 + 306 | Galateni | |||||||||
324 + 296 | Ponte Santo Stefano * 2008 | |||||||||
322 + 412 | Ponte Schiavo * 2008 | |||||||||
321 + 192 | San Paolo * 2008 | |||||||||
320 + 131 | Giampilieri | termen dublu | ||||||||
317 + 704 | Scara Zanclea | |||||||||
311 + 675 | Ali Terme | |||||||||
308 + 888 | Frumos din Sicilia | |||||||||
307 + 032 | Roccalumera-Mandanici | |||||||||
305 + 518 | Furci | |||||||||
303 + 292 | Santa Teresa di Riva | |||||||||
300 + 195 | Sant'Alessio Siculo-Forza d'Agrò | |||||||||
293 + 419 | Letojanni | |||||||||
288 + 476 | Taormina-Gardens | |||||||||
284 + 156 | Alcantara | |||||||||
linie pentru Randazzo † 1994 | ||||||||||
281 + 802 | Calatabiano | |||||||||
278 + 747 | Fiumefreddo din Sicilia | start dublu traseu | ||||||||
varianta * 1928 | ||||||||||
273 + 872 | Mascali | |||||||||
varianta * 1928 | ||||||||||
Linia FCE pentru Randazzo și Catania | ||||||||||
270 + 525 | Giarre (FCE) / Giarre-Riposto | |||||||||
Linia FCE pentru Riposto | ||||||||||
265 + 614 | Roşcovă | |||||||||
263 + 700 | fiere. Peșteri (1.185 m) | |||||||||
262 + 515 | ||||||||||
261 + 673 | Guardia-Mangano-Santa Venerina | |||||||||
259 + 409 | fiere. Acireale (2.672 m) | |||||||||
256 + 737 | ||||||||||
Acireale (vechi, † 1989) | ||||||||||
253 + 768 | Acireale (nou, * 1989) | |||||||||
251 + 425 | fiere. Vampolieri (2.626 m) | |||||||||
Acitrezza † 1989 | ||||||||||
Acicastello † 1989 | ||||||||||
248 + 799 | ||||||||||
246 + 531 | Cannizzaro / Cannizzaro † 1989 | |||||||||
245 + 973 | fiere. Cannizzaro (1.261 m) | |||||||||
244 + 712 | ||||||||||
244 + 362 | Catania Ognina (vechi, † 2017 [13] ) | |||||||||
243 + 512 | Catania Ognina (nou, * 2017 [13] ) | |||||||||
243 + 284 | fiere. Ognina (1.340 m) | |||||||||
242 + 597 | Catania Picanello * 2017 [13] | |||||||||
241 + 944 | ||||||||||
241 + 882 | Catania Europa * 2017 [13] | |||||||||
Linie pentru Borgo | ||||||||||
240 + 714 | Catania Centrale / Catania FS † 2016 | |||||||||
Portul Catania | ||||||||||
Arci ale Marinei | termen dublu | |||||||||
fiere. Acquicella | ||||||||||
237 + 832 | Catania Acquicella | start dublu traseu | ||||||||
235 + 522 | Aeroportul Catania Fontanarossa * 2020 [16] | |||||||||
| Bicocca | termen dublu | ||||||||
linie spre Palermo | ||||||||||
241 + 113 | Passomartino | |||||||||
246 + 501 | fiere. Valsavoia (1.519 m) | |||||||||
248 + 020 | ||||||||||
248 + 749 | Filiala Lentini | |||||||||
linie spre Gela (prin Caltagirone) | ||||||||||
254 + 421 | Lentini | |||||||||
Autostrada Catania-Siracuza | ||||||||||
263 + 470 | Agnone din Siracuza | |||||||||
266 + 001 | Agnone Bagni † | |||||||||
269 + 034 | Castelluccio Siculo † | |||||||||
275 + 015 | Brucoli | |||||||||
281 + 898 | Augusta | |||||||||
288 + 975 | Marcellin †? | |||||||||
290 + 944 | Megara Giannalena | |||||||||
295 + 189 | Priolo-Melilli | |||||||||
302 + 218 | Targia * 1938 [17] | start dublu traseu | ||||||||
varianta * 1998 | ||||||||||
303 + 217 | fiere. Epipoli (3.435 m) | |||||||||
(305 + 249) | Santa Panagia † 1980 | |||||||||
306 + 652 | ||||||||||
| Siracuza | |||||||||
(313 + 850) | Syracuse Marittima († '80) | |||||||||
Depozit de locomotive din Siracuza | ||||||||||
linie spre Gela |
Calea originală
Linia de cale ferată a fost construită cu un curs aproape plat în prima secțiune, foarte aproape de coastă, între Messina și Alì Terme , la care s-a ajuns după un scurt tunel; următorul drum a fost urmărit șerpuind spre interior, în spatele orașelor de coastă. După gara Sant'Alessio Siculo , galeria Sant'Alessio a fost construită pentru a depăși contrafortul stâncos cu același nume cu vedere la mare, continuând la jumătatea drumului până la stația Letojanni . Puțin mai departe, au fost săpate o serie de tuneluri, care permit și astăzi vederea panoramică a coastei cu Isola Bella în întinderi deschise, după care se ajunge la stația Taormina-Giardini. Din acest moment, linia a fost făcută să meargă spre interior, cu fața spre zona deluroasă a părții de nord a râului Alcantara în sus, trecând de stația Alcantara de la care linia către Randazzo a fost ulterior ramificată (în prezent închisă pentru funcționare în , așteptând să-și definească utilizarea ca linie turistică) și trecând imediat după râu cu un pod de fier cu o singură traiectorie și continuând spre stația Giarre-Riposto unde este posibilă schimbul cu calea ferată Circumetnea . De aici linia, într-o urcare aproape constantă, orientată spre o serie de tuneluri, a ajuns la stația Acireale , din care cu o coborâre lungă a revenit la coastă , rămânând la o altitudine relativ mare deasupra nivelului mării, între secțiuni deschise și secțiuni în tunel ajungând la stația Acitrezza , apoi la stația Acicastello și la stația Cannizzaro . În cele din urmă, după stația Catania Ognina , o serie de treceri la nivel și în cele din urmă stația Catania Centrale .
La ieșirea din Catania, trenul, trecând orașul dinspre port pe un viaduct lung arcuit, la scurt timp după ce Porta Uzeda înfrunta lungul tunel Acquicella ; lăsând-o în stația Catania Acquicella , înconjurând aeroportul Fontanarossa până la stația Bicocca , o importantă curte de marfă și punct de ramură pentru calea ferată Palermo-Catania . Plecând de la Bicocca, linia a traversat câmpia Catania aproape toată dreaptă, traversând râul Simeto cu un pod de fier cu diverse grinzi, începând să urce către primii contraforturi de deal și luând tunelul Valsavoia și a ajuns la stația Lentini Diramazione , (până în 1975 Valsavoia de la care a fost ramificată ulterior calea ferată Catania-Caltagirone-Gela . Apoi, coborând de-a lungul lacului Lentini până la stația Lentini , a intrat în valea râului San Leonardo spre est până la Agnone și de acolo urcând din nou pe coastă urmărindu-i conturul la o anumită distanță într-o continuă urcare și coborâre. până la Augusta . Linia a fost trasată de-a lungul portului, apoi extinsă în termeni militari și civili și a continuat cu o linie dreaptă foarte lungă (unde astăzi trece prin pădurea de țevi, coșuri și tancuri ale imensului complex petrochimic spre stația Priolo-Melilli și apoi cea a Targia , la scurt timp după ieșirea, linia a fost construita cu vedere spre creasta stâncos Syracusan cu o serie de curbe, oprindu -se la intrarea Santa Panagia și continuând cu o linie dreaptă și o serie de coturi ac de păr în pantă către stația terminală Siracuza.
Lunga serie de variante
La sfârșitul anilor cincizeci , ruta feroviară de la Ognina la gara centrală din Catania, care era în aer liber și înconjura zona, atunci nelocuită, unde se află acum Lungomare di Catania , a fost abandonată. Nevoia unei ieșiri în oraș și eliminarea unei serii de treceri la nivel urban a dus la linia subterană pentru peste un kilometru. Lunga Galerie Ógnina, cu mică previziune, a fost totuși construită pe o singură pistă.
La începutul anilor șaptezeci , secțiunea centrală Giampilieri-Messina a fost dublată, ceea ce a dus la suprimarea necorespunzătoare a multor opriri intermediare pe care trenurile accelerate, (ulterior locale) le-au făcut pe secțiunea în care existase anterior tramvaiul Messina-Giampilieri și care sunt acum restaurate din nou, pentru înființarea noului serviciu feroviar metropolitan; dublarea a folosit, de asemenea, locația căii independente anterioare care conecta pachetul de marfă al stației Contesse și cel al Messinei Scalo. În aceeași perioadă au fost demarate și lucrările de dublare ale secțiunii Catania Acquicella-Catania Bicocca și Catania Ognina - Giarre .
Trebuie remarcat faptul că unele lucrări minore erau deja pregătite pentru dublare, cum ar fi podul care se întinde prin Savoca în Santa Teresa di Riva .
De la mijlocul anilor nouăzeci , secțiunea terminală Targia-Siracuza a făcut și ea obiectul lucrărilor; vechea linie simplă care urma conturul coastei a fost abandonată și înlocuită de o secțiune de cale dublă, cea mai mare parte într-un tunel ; Stația Syracuse , dintr-un trecător, a devenit stația terminală principală . Activarea noii infrastructuri a avut loc, temporar pe o singură cale, la 21 iunie 1998, după mai mult de 4 ani de lucrări și construirea unui tunel de aproximativ 3,5 km sub districtul Epipoli [8] ; activarea celei de-a doua piste a avut loc la 15 martie 2001, împreună cu ACEI din stația Syracuse [18] .
La 18 iunie 2017 , s-a activat dublarea liniei dintre stațiile Cannizzaro și Catania Centrale (așa-numita „ legătură feroviară Catania ”); în același timp, stația Catania Ognina a fost suprimată și au fost activate noile stații Ognina , Picanello și Europa , destinate unui viitor serviciu metropolitan [13] .
Pentru viitor, sunt planificate îngroparea stației Catania Centrale , modificări substanțiale ale secțiunii până la Bicocca, îngroparea liniilor pentru a permite extinderea pistei aeroportului Fontanarossa și deplasarea spre sud a acesteia.
Într-un interval de timp mult mai lung, sunt programate lucrări de accelerare a secțiunii Bicocca-Targia, cu ajustări de aliniere și dublarea pistei.
Notă
- ^ Prezentare cronologică a secțiunilor de cale ferată deschise pentru funcționare din 1839 până la 31 decembrie 1926
- ^ Viața lui Garibaldi, atașat la volumul al doilea, uzina tipografică Perrotti, Napoli 1862
- ^ Giuseppe Barone, Căile sudului , la pagina 135.
- ^ Giuseppe Giarrizzo, Catania , Laterza , Bari , 1986.
- ^ Ordinul de serviciu n. 9 din 31 iulie 1892, în Alessandro Tuzza, Trenuri de hârtie
- ^ Ettore Leppo, iunie TE , în Vocile căii ferate , anul III, n. 6, iunie 1960, p. 6.
- ^ News flash, în iTreni n. 96, anul X, septembrie 1989, p. 7
- ^ a b News flash, în iTreni, n. 196, anul XIX, septembrie 1998, p. 6
- ^ CSI, joncțiunea Catania, stația de înmormântare Catania Centrale
- ^ CIPE, Programul de infrastructură strategică (legea nr. 443/2001), rezoluția 19 iulie 2013 Accelerarea liniei de cale ferată Catania-Siracuza, modernizarea și dublarea secțiunii Bicocca-Augusta (GU General Series n.302 din 27-12-2013)
- ^ Impianti FS , în „Trenurile” n. 311 (ianuarie 2009), pp. 8-10
- ^ Trenuri metropolitane , în „Trenurile” n. 317 (iulie 2009), p. 4
- ^ a b c d e f Rețeaua feroviară italiană, Circularul teritorial PA 7/2017
- ^ Antonino Taverna, Note de călătorie nr. 4.1982, Misterbianco
- ^ Ferrovie dello Stato, Compartment of Palermo, Service service calendar 152a, Edition 1978.
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare territoriale PA 15/2020 , su normativaesercizio.rfi.it .
- ^ Ordine di Servizio n. 149 del 1938
- ^ Notizie flash, in iTreni, n. 227, anno XXII, giugno 2001, pp. 4-5
Bibliografia
- Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 152
- Inzerilli Massimo, "Treni all'Isola Bella", in i Treni , n.252, ottobre 2003, pp. 28-30.
- Camera dei deputati, scheda n. 42, velocizzazione linea Catania-Siracusa , su silos.infrastrutturestrategiche.it .
Voci correlate
- Rete ferroviaria della Sicilia
- Ferrovia Catania-Caltagirone-Gela
- Ferrovia Palermo-Catania
- Passante ferroviario di Catania
Altri progetti
- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Messina-Siracusa
Collegamenti esterni
- Collegamenti ferroviari siciliani su rfi.it , su rfi.it (archiviato dall' url originale il 22 maggio 2013) .
- Associazione Ferrovie Siciliane AFS (Messina) - Storia e Cultura dei trasporti navali e ferroviari nell'area dello Stretto di Messina, Modellismo navale e ferroviario , su afs.it .