Calea ferată Milano-Bologna
| Milano-Bologna | |
|---|---|
 | |
| start | Milano |
| Sfârșit | Bologna |
| Statele traversate |  Italia |
| Deschidere | 1859 (Piacenza-Bologna) 1861 (Milano-Piacenza) |
| Administrator | RFI |
| Managerii anteriori | SFLIC (1859-1865) SFIC (1861-1865) SFAI (1865-1885) RA (1885-1905) FS (1905-2000) |
| Ecartament | 1 435 mm |
| Electrificare | 3 000 V = |
| Căile ferate | |
Calea ferată Milano-Bologna este partea de nord a axei feroviare principale nord-sud a rețelei feroviare italiene .
Istorie
Originile
Linia de cale ferată Milano-Bologna s-a născut, pentru a folosi o expresie a lui Silvio Gallio, ca produs al ... unei lumi din secolul al XIX-lea prinsă între „dorința pentru Italia” și căutarea unui trai liniștit, rupt între nevoia recunoscută de mișcare și îmbunătățire și nevoile politicii internaționale ... [1] ; prin urmare, a rezultat din fuziunea a două linii preexistente construite în momente diferite și în scopuri diferite prin conectarea secțiunii Lombard-Veneto care lega Milano de Piacenza de fosta linie Savoyard venind de la Torino care, trecând prin Piacenza, la sud de Po , a continuat spre Parma și Bologna . La momentul planificării și la începerea lucrărilor, a fost deci o serie de secțiuni feroviare internaționale reale care ar fi trebuit să țină seama de prioritățile politice și comerciale respective ale statelor traversate. Dacă nașterea liniilor de cale ferată a fost aservită obiectivelor și priorităților diferite, prăbușirea echilibrului și unificarea statelor italiene în 1860 a provocat o regândire a itinerariului principal care și-a schimbat punctul de origine de la cel de la Torino la cel de la Milano dând în sfârșit corp aspirațiilor îndelung frustrate ale nevoilor antreprenoriale ale capitalei lombarde. Legătura dintre Milano și Po din Piacenza fusese deja subiectul în 1837 al unei serii de propuneri de proiectare aproape contemporane cu cele ale unei căi ferate către Veneția. [2] Deja în septembrie 1835, de fapt, Camera de Comerț de la Veneția a solicitat autorizația de a forma o companie pentru construirea și exploatarea unei linii de cale ferată de la Veneția la Milano, însă, găsind multe dificultăți pentru concesionarea „privilegiului”. Guvernul habsburgic a obstrucționat și a avut tendința de a acoperi orice tip de legătură feroviară care nu a fost modelată în funcție de interesele politice și strategice ale imperiului.
| Se ocupă cu | Inaugurare [3] |
|---|---|
| Piacenza - Bologna | 21 iulie 1859 |
| Milano -Piacenza | 14 noiembrie 1861 |
Până în 1859, Lombardia și Veneto erau încă sub stăpânirea Austriei, care a conceput concesiunile pentru construcția de căi ferate nu atât din punct de vedere comercial, cât și din punctul de vedere al unei rețele care să mențină regiunile Italiei unite militar ca precum și geografic.imperiu și aliații săi. Prin urmare, a văzut mai utilă o legătură feroviară care de pe axa cetăților sale din Quadrilatero coboară la Reggio Emilia trecând Po la Borgoforte și apoi continuă în direcția Bologna și Livorno [4] , un important port tirren, care ar fi permis controlul său naval asupra regatului inamic al Sardiniei cu care el nu dorea să aibă nimic de-a face nici măcar din punct de vedere comercial [5] . Aspirațiile milaneze pentru o dezvoltare a transportului au dus la prima cale ferată foarte scurtă din regiune, Milano-Monza, inaugurată abia în 1840, în timp ce a doua, Padova-Mestre, inaugurată la 12 decembrie 1842, a fost prima pas în realizarea dorinței conexiuni cu Veneția, linia a fost terminată abia în 1857.
În această perioadă de timp, în statul Savoy, liniile s-au înmulțit; de cele mai multe ori aceste linii au fost construite direct de către stat, care și-a văzut importanța strategică, așa că, pe lângă legătura cu Genova, a fost clară intenția multora, inclusiv a celor Tatti , de a promova legătura transversală vest-est între Torino și sistemul port Brindisi / Otranto prin itinerariul Piacenza-Parma-Bologna [6] . Nevoia conexiunii feroviare a fost simțită în orice caz de multe părți, chiar dacă principalul obstacol format de contrastul diferitelor interese ale statului a rămas, întrucât pentru a construi linia a fost necesar să se obțină acordul statelor traversate. Cu toate acestea, în 1851, a fost semnat acordul între unele state italiene pentru construcția căii ferate din Italia Centrală [7], cu care a fost înființată și o companie care să o construiască, care a luat numele unei companii anonime pentru calea ferată italiană . Cu toate acestea, concesiunea căii ferate centrale italiene a fost semnată la Viena 5 ani mai târziu, la 17 martie 1856. Paragraful 1 al actului semnat a stabilit: Calea ferată centrală italiană trebuie să înceapă de pe malul drept al Po, lângă Piacenza, pentru a face legătura cu cu atât mai dreaptă și mai normală este acest oraș cu Parma, Reggio, Modena și Bologna, de unde va traversa Apeninii prin valea Reno pentru a întâlni căile ferate toscane din Pistoja. Un braț al aceluiași drum va trebui, de asemenea, să se detașeze de Reggio și, după ce a atins Guastalla și Luzzara, să traverseze Po la Borgoforte cu un pod special, unde va intra în căile ferate lombardo-venețiene pentru Mantua [8] .
Între timp, în 1859, anul în care Austria a declarat război Piemontului, cele două rețele feroviare piemonteze și austriece ajunseseră aproape de punctul în care era nevoie doar de un pod peste Ticino pentru a face legătura între Torino și Milano.
Austriecii au fost învinși și la 11 iulie 1859 au semnat armistițiul de la Villafranca ; Lombardia a fost anexată regatului Sardiniei în timp ce Veneto a rămas teritoriul austriac. Ca urmare, rețeaua feroviară lombardă a fost separată de cea austriacă [9] și, prin urmare, a fost conturată o definiție diferită a conexiunilor care trebuie privilegiate și create: nu mai în direcția Veneției, ci în direcția centrului peninsulei. și, mai presus de toate, din „ Marea Adriatică . În tratatul de pace , semnat la Zurich în 1860, a fost inclusă și o convenție [10] [11] care a dat naștere Società delle Strade Ferrate din Lombardia și Italia Centrală și Società delle Strade Ferrate din sudul Austriei și din Veneto [12] ] Ambele companii au început în curând construcția de noi linii și finalizarea altora: la 21 iulie 1859, Piacenza-Bologna, din 146 km , în timp ce la 14 noiembrie 1861 a fost inaugurată lunga secțiune Milano-Piacenza [3] 68 km , care includeau tranzitul pe un pod temporar din piloni americani, din lemn, peste râul Po [13] .
În 1863 o inundație a râului a măturat structurile podului provizoriu și linia a fost întreruptă de ceva timp; evenimentul a deteriorat, de asemenea, șantierul pentru construirea podului definitiv, precum și unele structuri auxiliare ale șantierului [13] . În urma calamității, podul provizoriu a fost reconstruit în paralel cu lucrările de finalizare a viaductului definitiv, care a fost inaugurat la 3 septembrie 1865 cu o ceremonie la care a participat regele Vittorio Emanuele II , căruia i-a fost dedicată infrastructura [13] .
Între timp, Piacenza, odată cu deschiderea liniei către Alessandria , fusese deja conectată în ianuarie 1860 la rețeaua piemonteză [3] permițând construirea importantei dorsale Torino-Bologna- Ancona care a fost finalizată în 1861; Porrettana , între Bologna și Pistoia cu continuarea spre Florența, a fost în schimb deschisă circulației la 3 noiembrie 1864 [3] .
În 1865, numeroasele companii mici de exploatare au fost fuzionate în cinci mari companii care și-au preluat vehiculele și liniile și cu care au fost stipulate noi concesii [14] . Società delle Strade Ferrate din Lombardia și Italia Centrală a fost fuzionată cu Strade Ferrate din statul piemontean și alte linii private minore, luând numele de Strade Ferrate dell'Alta Italia (SFAI), o companie controlată de sucursala Parigno a Casa Rotschild [15] , cu 2 092 km de linii în funcțiune e 300 km în construcție sau proiect.
În 1871, odată cu deschiderea tunelului Frejus către traficul feroviar, trenul poștal, numit La Valigia delle Indie , a fost direcționat pe linie, în secțiunea de la Piacenza la Bologna, care lega săptămânal Londra și Paris prin Modane și Torino cu Ancona și Brindisi , unde a coincis cu vaporele pentru India prin Canalul Suez [16] . Serviciul a devenit, de asemenea, pasageri începând cu 1879 și, ulterior, a transmis și mașinile de dormit CIWL (Compagnie Internationale des Wagon Lits) [17] după acordul cu operatorul liniei, SFAI. Viteza comercială a trenului, însă, a rămas scăzută, aproximativ 40 km / h, având în vedere condițiile de instalare a liniei și a podurilor.
La început, partea itinerariului de la Milano la Piacenza nu era prea folosită, cu excepția utilizării pur locale, deoarece se prefera realizarea legăturii feroviare directe între „capitalele” Torino, Florența și Roma . Abia în 1880 a început o legătură zilnică directă între Milano și Roma: „1” direct . La sfârșitul secolului existau aproximativ zece legături directe de la Milano în ambele direcții.
La 2 iulie 1883, odată cu inaugurarea secțiunii Parma- Fornovo , a început construcția legăturii liniei cu La Spezia și Marea Tireniană , prin Pontremoli , inaugurată în august 1894 [3] .
Amalgamarea și împărțirea ulterioară a căilor ferate ale peninsulei în companii mari, inclusiv SFAI, au dat naștere mult mai multor probleme decât a rezolvat: în special SFAI, care între timp își schimbase numele în Ferrovie dell'Alta Italia , s-a trezit într-o situație economică slabă. condiții, fiind definitiv naționalizate în 1878 [18] . În 1885, căile ferate peninsulare au fost împărțite în Rețeaua Mediteraneană și Rețeaua Adriatică ; Milano - Bologna a fost în întregime inclusă în Rețeaua Adriatică, cu secțiunea Piacenza - Parma administrată în comuniune cu Rețeaua Mediteraneană [19] .
Din 1890, linia a fost direcționată trenul de lux Peninsular și Oriental Express de la Londra la Brindisi [17] , autorizat să circule până la viteza de 80 km / h . Linia a fost apoi dublată începând cu secțiunea Piacenza - Parma, acordată în comun ambelor companii. Lucrările începute în 1866 s-au încheiat în 1894.
Linia din cadrul exercițiului FS
În 1905 rețeaua feroviară italiană a fost naționalizată odată cu înființarea companiei autonome pentru funcționarea căilor ferate italiene , supusă controlului Ministerului Lucrărilor Publice [20] . Când au fost înființate, Căile Ferate de Stat au moștenit un patrimoniu foarte eterogen de material rulant de la vechii concesionari. În condiții și mai dezastruoase, armamentul era, de asemenea, eterogen și în condiții de întreținere slabe. Pentru a standardiza reglementările și a disciplina personalul, a fost creată o direcție generală cu sediul la Roma, în timp ce în suburbii au fost înființate 8 birouri compartimentare [21] . Viteza maximă care putea fi atinsă pe linie, și numai cu trenurile din material special, a fost 80 km / h cu încetiniri la traversarea podurilor și a anumitor puncte. În ceea ce privește linia Milano-Bologna, prin urmare , a fost necesară pentru a reconstrui poduri și viaducte, piese și stație de schimburi , de semnalizare și echipamente de siguranță.
Numai ca urmare a acestui fapt, noul și puternicul Pacific italian, cele 690 de locomotive cu abur proiectate special pentru liniile de câmpie și caracterizate printr-o viteză mai mare, puteau fi utilizate începând cu mijlocul anilor '10 , care, cu toate acestea, aveau o greutate axială foarte mare pentru Rețeaua italiană a vremii. Adaptarea tehnică a liniei a permis circulația lor în anii '20 la o viteză maximă de 100 km / h în fruntea celor mai prestigioase și mai rapide trenuri. Abia în 1929 linia a fost adecvată pentru încărcarea de 20 t pe osie cu încetinire a 20 km / h pe lungul pod de fier din Piacenza care a durat până a fost înlocuit cu cel nou. În urma actualizării, viteza comercială a atins o medie de 87 km / h .
Milano-Bologna a fost, începând din 1927, locul primului experiment important de repetare a semnalelor în mașină conform sistemului de geamandură magnetică conceput de inginerul Gino Minucciani [22] . Primul experiment de succes a fost urmat, în 1928, de echipamentul întregii linii până la Bologna pentru repetarea semnalelor în două condiții: continuați și continuați cu intervenția sistemului de frânare rapidă în caz de nerespectare de către mașinist . Locomotivele grupului 690 au fost echipate cu sistemul de siguranță la bord în acest scop.
Anii 20 au fost, de asemenea, cei în care a fost necesar să se procedeze la adaptarea joncțiunii Bologna, având în vedere că traficul din ce în ce mai mare pe linia care devenise acum axa primară a rețelei feroviare italiene saturase capacitățile de cazare ale gările Bologna.
La sfârșitul anilor 1920, funcționarea cu abur a început să-și arate limitele, mai ales ca o funcție a costurilor de funcționare din ce în ce mai mari și a limitelor potențiale ale sistemului, astfel că s-a luat decizia de electrificare a liniei. A fost ales sistemul a Curent continuu de 3 000 V, având în vedere rezultatele excelente obținute în experiențele anterioare și în ciuda faptului că linia Bologna-Florența a fost deja electrificată cu curent alternativ trifazat , acest lucru având în vedere și intrarea în funcțiune a noii „rute directe” pentru Florenţa. Electrificarea liniei a fost inaugurată în octombrie 1938 [23] .
În urma electrificării liniei, în 1938, sistemul de repetare a semnalului Minucciani a fost suprimat, deoarece a fost considerat prea scump să-l instalați chiar și pe locomotive electrice. Pe o porțiune de linie de aproximativ 110 km, pe de altă parte, a fost testat un dispozitiv de blocare automată a numărării axelor, proiectat chiar de inginerul Minucciani care, deși a avut un rezultat pozitiv, nu a fost urmărit din cauza politicilor de cheltuieli corporative modificate în perioada care a favorizat viteza și punctualitatea trenurilor, cu un impact propagandistic mare în comparație cu inovația în dispozitivele de siguranță, de efect redus în acest sens.
În 1939, ETR 212 a parcurs ruta Milano-Bologna în doar 77 de minute, în timp ce în orarul normal pentru trenurile programate călătoria a durat 105 minute. [24]
Lucrări de îmbunătățire
În 1991 a fost activată o variantă a traseului între stația Milano Rogoredo și stația San Giuliano Milanese , pe care au fost construite cele două noi stații Borgolombardo și San Donato Milanese [25] (aceasta din urmă fiind activată abia în 2003). Această variantă era necesară pentru a permite construirea „liniei rapide” pe vechiul amplasament al liniei istorice.
În 1997 a fost activată cvadruplarea secțiunii dintre stația Milano Rogoredo și joncțiunea Sordio [26] , situată chiar înainte de stația San Zenone al Lambro . Cu toate acestea, datorită blocării lucrărilor de extindere a stației Milano Rogoredo, nu a fost posibilă modernizarea adecvată a serviciilor feroviare, în special a serviciului feroviar suburban planificat.
În 2002, au început lucrările la construcția liniei de mare viteză Milano-Bologna , conectată la orașul San Zenone al Lambro pe tronsonul care deja se cvadruplase. Linia de mare viteză a fost inaugurată în 2008, după ce interconectarea Tavazzano a fost deja activată la 29 mai 2005 [27] .
Începând cu 13 decembrie 2009, secțiunea de la Milano Rogoredo la Lodi a fost acoperită de trenurile liniei S1 a serviciului feroviar suburban din Milano [28] .
Caracteristici
Linia de cale ferată este cu ecartament pe două căi 1 435 mm este electrificat, cu curent continuu a 3 000 v , suportă o greutate axială de 22,5 t pe axă, are un gradient maxim în secțiunea lombardă de 12 ‰ și admite o viteză maximă de 230 km / h [29] .
cale
La linea inizia presso la stazione di Milano Centrale e percorre la linea di cintura , in comune con le ferrovie per Venezia e per Genova , attraversando le stazioni di Milano Lambrate (dove si separa dalla linea per Venezia), Milano Forlanini e Milano Rogoredo , dove si separa dalla linea per Genova. Tra Rogoredo e San Giuliano Milanese , a partire dal 1991 la linea è stata raddoppiata con la realizzazione della linea veloce nel tratto storico e l'apertura delle stazioni di San Donato Milanese (poi effettivamente aperta solo nel 2003 [30] ) e Borgolombardo [25] .
A partire dal 1997 la linea è stata quadruplicata fino al bivio Sordio (posto prima di San Zenone al Lambro ), con la costruzione di una variante che evita l'attraversamento della città di Melegnano e che è in comune con la linea ad alta velocità [34] . Poco dopo Melegnano la linea storica e la variante superano il fiume Lambro con due ponti separati [35] . Dopo San Zenone si incontra la stazione di Tavazzano che, dal 2005 è punto di diramazione dell' Interconnessione di Tavazzano , che collega la linea storica con quella ad alta velocità [27] .
Il tratto tra Casalpusterlengo e Codogno è in comune con la ferrovia Pavia-Cremona . Dopo la stazione di Santo Stefano Lodigiano , la ferrovia oltrepassa il Po con il ponte situato a Piacenza e costruito nel biennio 1931-1932, in sostituzione del precedente a binario singolo realizzato nel 1865; esso è composto di 11 coppie di travate in ferro, ad arco superiore parabolico, sei di queste hanno luce di 74,52 m , e cinque di 61,02 m . A Piacenza si diramano le linee per Alessandria e Cremona .
Nei pressi della città sono presenti due interconnessioni con la linea ad alta velocità: l'Interconnessione Piacenza Ovest[36] , situata poco prima del ponte sul fiume Po e l'interconnessione Piacenza est[36] , situata poco dopo la città.
Dopo Piacenza la ferrovia corre parallela allaVia Emilia attraversando Pontenure , Cadeo , Fiorenzuola d'Arda ed Alseno . Entrata in territorio parmigiano , a Fidenza si diramano le linee per Cremona , per Fornovo e il breve tronco per Salsomaggiore Terme , oltre che un'interconnessione con l'alta velocità[36] . La stazione successiva, Castelguelfo è dotata di uno scalo merci, si arriva poi al capoluogo parmigiano da dove si diramano le linee per La Spezia , Brescia e Suzzara , ad est della città è presente un'ulteriore interconnessione con la linea ad alta velocità[36] . Si entra poi nella provincia di Reggio Emilia nella quale sono situate le stazioni di Sant'Ilario d'Enza , Reggio Emilia, capolinea delle tre linee delle Ferrovie Reggiane , e Rubiera , oltre la quale si entra nel modenese dove, nella stazione del capoluogo, si diramano le linee per Mantova e Verona , e per Sassuolo .
Nel novembre 2014 è stata aperta alla circolazione la variante di tracciato tra Rubiera e Modena, lunga più di 8,5 km di cui quasi 2 all'interno di una galleria. Realizzato nel quadro dei lavori della AV/AC Milano-Bologna, il nuovo tracciato, posto più a nord del precedente, consente di evitare l'attraversamento della zona occidentale di Modena ed è collegato, tramite una bretella, con la linea per Verona. Sul nuovo tracciato è stata attivata la stazione di Marzaglia , dedicata esclusivamente alle merci [37] . A Modena sono altresì presenti due interconnessioni con l'alta velocità, una ad ovest ed una ad est della città[36] . Dopo Castelfranco Emilia la ferrovia entra nella città metropolitana di Bologna in cui sono presenti le stazioni di Samoggia ed Anzola dell'Emilia ; nei pressi del bivio Lavino è presente l'ultima interconnessione con l'alta velocità[36] , negli ultimi chilometri prima della stazione di Bologna Centrale , dove la linea termina, la ferrovia corre parallela alle linee per Verona e Pistoia.
Note
- ^ Gallio , p. 11 .
- ^ Nota dell'ingegnere Filippo Bignami sulla ferrovia da Milano a Piacenza in Gallio , p. 43 .
- ^ a b c d e Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 , su trenidicarta.it , 6 febbraio 2014.
- ^ Schram , p. 35 .
- ^ ..Vienna non voleva avere niente a che fare (gli scambi commerciali erano minimi anche rispetto agli altri staterelli italiani) con la Torino dei Savoia da Gallio , p. 27 .
- ^ Nota dell'ing. Luigi Tatti in: Biot .
- ^ s:Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
- ^ s:Concessione della strada ferrata centrale italiana
- ^ Briano , p. 75 .
- ^ s:Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"
- ^ Raccolta dei Trattati e delle Convenzioni Commerciali in vigore tra l'Italia e gli Stati Stranieri , p. 806 .
- ^ Annali Universali di Statistica, Economia Pubblica, Legislazione, Storia, Viaggi e Commercio , p. 212 .
- ^ a b c I Ponti sul Po Dirimpetto a Piacenza 1801-2013 , su piacenzantica.it . URL consultato il 27 dicembre 2020 .
- ^ Ippolito , pp. 86-90.
- ^ Lavadas e Luoni, 2011 , p. 13.
- ^ Giovanni Colonna, A bordo della valigia delle Indie. Passaggio da Brindisi , su touringclub.it , 30 maggio 2013. URL consultato il 27 dicembre 2020 .
- ^ a b Antonio Gamboni, La valigia delle Indie , su clamfer.it . URL consultato il 27 dicembre 2020 .
- ^ Wolmar .
- ^ Legge 27 aprile 1885, n. 3048 , in materia di " Concernente l'esercizio delle reti Mediterranea, Adriatica e Sicula, e costruzione delle strade ferrate complementari. "
- ^ Legge 22 aprile 1905, n. 137 , in materia di " Che approva i provvedimenti per l'esercizio di Stato delle ferrovie non concesse ad imprese private. "
- ^ Tiberi , pp. 629-630.
- ^ Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio. Cenni sulla nascita della linea ferroviaria Milano-Bologna , in Tecnica Professionale , Roma, CIFI, gennaio 2009.
- ^ Rivista tecnica delle ferrovie italiane , p. 221 .
- ^ Alberto Piccinini, In orario , in Il Manifesto , 16 dicembre 2008, p. 12.
- ^ a b Notizia flash , in I Treni Oggi , n. 117, luglio 1991, p. 4.
- ^ Ennio Morando, Alta velocità tra Milano e Bologna , su ferrovie.it , 9 gennaio 1998. URL consultato il 27 dicembre 2020 .
- ^ a b c d Doppio salto di montone , in I Treni , anno XXV, n. 272, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, luglio-agosto 2005, p. 6, ISSN 0392-4602 .
- ^ pubblicazioneVarese News, Treni: da settembre più linee, più pulizia e più efficienza , 25 luglio 2009.
- ^ Linea ferroviaria Milano - Bologna (tratta lombarda) , su trail.unioncamere.it . URL consultato il 20 dicembre 2020 .
- ^ a b San Donato, finalmente! , in " I Treni " n. 255 (gennaio 2004), p. 7
- ^ a b Non compare nell' Orario del 1º gennaio 1931 , 1º gennaio 1931, p. 65. URL consultato il 20 dicembre 2020 . ; compare nell' Orario del 1º gennaio 1932 , 1º gennaio 1932, p. 65. URL consultato il 20 dicembre 2020 .
- ^ Rete Ferroviaria Italiana, Circolare Territoriale RFI DTP BO 3/2013 ( PDF ), su https://donet.rfi.it , RFI, 21 aprile 2013. URL consultato il 4 novembre 2018 .
- ^ Impianti FS , in " I Treni " n. 359 (maggio 2013), p. 8
- ^ L'opzione ferroviaria ( PDF ), su provincia.cremona.it . URL consultato il 20 dicembre 2020 .
- ^ Fumich , pp. 347-348 .
- ^ a b c d e f David Campione, Da Milano a Bologna a 300 km/h , su ferrovie.it , 14 dicembre 2008. URL consultato il 10 dicembre 2020 .
- ^ Modena, attivata la variante ovest , su ferrovie.it , 2 dicembre 2014. URL consultato il 20 dicembre 2020 .
Bibliografia
- Annali Universali di Statistica, Economia Pubblica, Legislazione, Storia, Viaggi e Commercio , IV, Milano, ottobre 1860.
- Erminio Mascherpa, 691 compromesso vincente , in I treni , n. 186-187-188, Salò, Editrice ETR, 1997.
- Erminio Mascherpa, Ripetizione segnali e vigilanti , in I treni , n. 122, Salò, Editrice ETR, 1992.
- Eduardo Biot, L'architetto delle strade ferrate, ovvero, Saggio sui principi generali dell'arte di formare le strade a ruotaje di ferro , Milano, A. Monti, 1837. URL consultato il 20 dicembre 2020 .
- Italo Briano, Storia delle Ferrovie in Italia , I, Milano, Cavallotti, 1977.
- Giovanni Coletti, Il passaggio delle ferrovie dall'amministrazione privata all'amministrazione pubblica nel 1905 , CIFI, 1978.
- Sergio Fumich, Brembio e Secugnano nei primi anni ottanta con un appendice su Ossago Lodigiano , Brembio, Fatti e Parole, 2012. URL consultato il 20 dicembre 2020 .
- Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna , Bologna, 2009, CLUEB, ISBN 978-88-491-3173-4 .
- Nota dell'ingegnere Filippo Bignami sulla ferrovia da Milano a Piacenza , in Il Politecnicovolume=VIII , Milano, 1860, p. 43.
- Felice Ippolito, Amici e maestri, Lo stato e le ferrovie, pag.85 e seg. , Bari, edizioni Dedalo, 1988.
- Paolo Lavadas e Mauro Luoni, 1861-2011, 150°, L'unità d'Italia attraverso le ferrovie , in Mondo ferroviario Viaggi , Desenzano del Garda, Editoriale del Garda, 2011.
- Raccolta dei Trattati e delle Convenzioni Commerciali in vigore tra l'Italia e gli Stati Stranieri , Torino, Tipografia Favale, 1862.
- Rivista tecnica delle ferrovie italiane , Tipogrfia dell'Unione, 1939. URL consultato il 27 dicembre 2020 .
- Gianfranco Tiberi, Gli investimenti ferroviari:150 anni di altalena , in La tecnica professionale 11/12 , Roma, CIFI, 1989.
- ( EN ) Albert Schram,Railways and the formation of the Italian State in the Nineteenth Century , Cambridge University Press, 1997.
- Christian Wolmar, Sangue, ferro e oro. Come le ferrovie hanno cambiato il mondo , Torino, EDT, 2011.
Voci correlate
Altri progetti
-
Wikisource contiene il testo completo di o su Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
- Wikisource contiene il testo completo della Concessione della strada ferrata centrale italiana
- Wikisource contiene il testo completo del Capitolato della strada ferrata Centrale italiana
- Wikisource contiene il testo completo della Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"
- Wikisource contiene il testo completo del Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"
-
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Milano-Bologna
