Calea ferată Milano-Chiasso este o linie de cale ferată care leagă Milano de orașul elvețian Chiasso , atingând Monza , Seregno și traversând orașul Como de la sud la nord.
Secțiunea Milano - Monza (a doua cea mai veche cale ferată din Italia ), traversată și de trenuri spre Lecco și Bergamo , are 4 linii.
Linia de cale ferată este gestionată de Rețeaua Feroviară Italiană, care o califică drept fundamentală [1] .
Istorie
Proiectul Bruschetti
„Principalul avantaj al unui astfel de drum de fier ar fi totuși acela de a reuni cele două orașe Milano și Como, ca să spunem așa, într-unul singur, făcând un lac foarte plăcut și contururile încântătoare ale Como, într-un anumit fel , aproape de Milano și oferind locuitorilor din Como toate conforturile și divertismentul acestui oraș " |
| ( Giuseppe Bruschetti, Proiectul drumului de fier de la Milano la Como - 1836 ) |
Primul proiect al unei linii de cale ferată în Lombardia a fost prezentat în 1836 de inginerul Giuseppe Bruschetti și de Giovannino Volta, fiul inventatorului Como Alessandro Volta [3] . Traseul ar fi trebuit să facă legătura direct între Milano și Como , astfel încât să aducă cele două orașe mai aproape în scopuri comerciale, dar și în scop turistic, deoarece Lacul Como era deja o destinație populară pentru locuitorii capitalei lombarde.
Reproducerea proiectului Bruschetti al liniei Milano-Como (1836). Din Biblioteca italiană, volumul 83, august 1836, anexă
Scopul a fost de a adăuga o legătură feroviară capabilă să accelereze timpii de călătorie la șoseaua poștală care lega Milano de Como, așa-numita Comasina . Terminalul milanez ar fi situat într-o poziție centrală, la Porta Tenaglia . Linia ar fi ajuns apoi la Affori și ar fi continuat în funcție de ruta actualei linii Milano-Asso , până la Camnago , pentru a continua în conformitate cu ruta actuală, plecând de pe drumul poștal, dar urmând cursul văii Seveso , până la apoi ajungeți la Como în localitatea Camerlata . Din Camerlata, traseul ar fi ajuns la lac pentru San Giovanni, încheindu-și traseul în apropierea zonei ocupate în prezent de stadionul Giuseppe Sinigaglia .
Proiectul, deși a fost aprobat de autoritățile austriece [4] , nu prinde contur și linia nu va fi construită conform indicațiilor, deși există încă o conexiune similară, folosind liniile S4 și S11 ale sistemului feroviar suburban milanez .
Proiectul Sarti al liniei Milano-Monza
Între timp, pe baza proiectului realizat de inginerul milanez Giulio Sarti, la sfârșitul anilor treizeci ai secolului al XIX-lea , împăratul Ferdinand I al Austriei a acordat „privilegiul pentru construirea unui drum feroviar de fier de la Milano la Monza ” către firma Holzhammer din Bolzano i [5] . Privilegiul (așa cum s-a numit concesiunea în limbajul birocratic imperial) pentru construcție a întârziat să apară, deoarece guvernul imperial era mult mai preocupat de construirea liniilor de cale ferată cu caracter militar. Privilegiul a fost semnat abia la sfârșitul anului 1838 , în timp ce atribuirea către compania Holtzhammer din Bolzano a avut loc abia la sfârșitul anului 1839 .
Calea ferată, definită ca Strada Ferrată Privilegiată Imperială de la Milano la Monza, a fost inaugurată la 17 august 1840 .
Primul tren a parcurs călătoria de 13 km în doar 17 minute la o viteză de 46 km pe oră. În anii următori, Brianza , Monza și Lambro au fost adăugați la primele două locomotive din Milano și Lombardia . Prețurile biletelor în lire austriece au fost: 1,5 lire pentru prima clasă, 1 lira pentru a doua și 75 de cenți pentru a treia. [6]
S-au făcut patru călătorii zilnice dus-întors, crescând în curând la 6 cu o călătorie de aproximativ 20 de minute. Stațiile de sosire și plecare erau situate în afara Porta Nuova din Milano și din Monza; a fost planificată o oprire intermediară în Sesto San Giovanni .
Linia a pus bazele dezvoltării industriale a zonei: în curând au început să apară primele industrii în jurul orașului Sesto San Giovanni, iar oficiul poștal a profitat imediat de serviciul feroviar pentru transmiterea corespondenței până atunci încredințată curierilor trase de cai. Exercițiul nu a fost lipsit de dezavantaje, deoarece primele două locomotive s-au dovedit nesigure și au suferit defecțiuni grave. Succesul căii ferate este demonstrat totuși de călătorii transportați: începând cu 31 decembrie a aceluiași an erau deja peste 150.000.
Pe linia Milano-Monza, primul serviciu regulat cu vagoane electrice cu acumulatori a fost implementat de concesionarul Rete Mediterranea .
Extindere la Como
Calea ferată Milano-Chiasso din secțiunea de tranșee imediat după tunelul care trece sub centrul orașului Monza.
În anii următori a existat decizia de a prelungi linia spre Bergamo [7] . Cu toate acestea, proiectul a fost redus și s-a decis atribuirea de privilegii pentru continuarea căii ferate de la Monza la Como [4] .
La 10 octombrie 1849 a fost inaugurată secțiunea Monza - Camnago , în timp ce Camerlata a fost atinsă la 6 decembrie [8] . Linia a fost finalizată în era post-unificare [4] .
Evoluțiile recente
În 1939 linia a fost electrificată, cu curent continuu la o tensiune de 3 kV [9] .
În mai 1963 a fost activată secțiunea dintre Milan Greco Pirelli și Milan Porta Garibaldi , inclusiv galeria Mirabello [10] .
În a doua jumătate a anilor șaizeci ai secolului al XX-lea , din cauza creșterii traficului pe ruta cea mai apropiată de Milano , unde convergeau și trenurile de la Lecco și Bergamo , s-a decis să se cvadrupleze ruta de la Milano la Monza . Cvadruplarea a fost activată în 1971 și a inclus și construcția noii stații Sesto San Giovanni , activată în 1969 [11]
Tunelul Monte Olimpino 2
Cea mai critică secțiune a liniei a fost rampa Camerlata , situată imediat la sud de stația Como San Giovanni , care a necesitat o locomotivă de împingere de la Como respectiv Albate pentru trenurile de marfă care veneau din Elveția sau Milano.
Pentru a evita complicațiile operaționale, în 1982 a fost aprobată construcția unui tunel cu cale dublă, denumit Monte Olimpino 2 , care de la stația Chiasso a evitat trecerea Como , reantrunind linia existentă chiar la nord de stația Cucciago . Creând o nouă intersecție numită „Bivio Rosales " [12] .
Lucrările de construcție au durat câțiva ani. Costul total a fost de 158 milioane de lire italiene . Această sumă consta în 112 milioane de lire, plătite de omologul italian, la care s-au adăugat cei patruzeci de milioane de franci elvețieni plătiți de cel elvețian și 8,5 milioane de ECU din Comunitatea Europeană [ este necesară citarea ] . Noua linie, dedicată în principal traficului de mărfuri, a fost deschisă la 28 mai 1989 [13] și inaugurată la 19 iunie următoare [14] .
Caracteristici
Linia de cale ferată este dublă, electrificată la 3000 volți de curent continuu . Gabaritul feroviar adoptat este cel standard la 1435 mm .
Exercițiul este reglementat de Managerul Central al Postului Central din Milano Greco Pirelli Lmr .
cale
| Stații și stații |
|---|
| | Linia FFS către Lucerna |
| 50 + 765 | Chiasso (schimbarea tensiunii) | 236 m slm |
| 50 + 450 | Granița Elveția - Italia |
| | Galeria Monte Olimpino 2 (* 1989) | (7.209 m) |
| | Galeria Monte Olimpino 1 | (1.925 m) |
| | conexiune lac (dezafectat) |
| 46 + 619 | Como San Giovanni | 215 m deasupra nivelului mării |
| | pentru Como |
| | Linia FN pentru Como Lago |
| | Camerlata pentru Mozzate și Cantù |
| 42 + 570 | Como Camerlata (FN / RFI) * 2021 [15] | 273 m slm |
| | Linii FN pentru Saronno și Varese († 1966) |
| 41 + 679 | PM Albate [16] | 277 m slm |
| | linie spre Lecco |
| | Autostrada A59 |
| 40 + 340 | Bivio / PC Rosales * 1989 |
| 37 + 334 | Cucciago * 1849 | 263 m slm |
| | Galeria Cucciago | (303 m) |
| | Râul Seveso |
| | Râul Seveso |
| | Râul Seveso |
| | tramvai către Cantù și Como († 1934) |
| 34 + 171 | Cantù-Cermenate | 248 m slm |
| | Râul Seveso |
| | Râul Seveso |
| 31 + 764 | Carimate | 238 m slm |
| | Râul Seveso |
| 27 + 092 | Camnago-Lentate * 1849 | 220 m slm |
| | Linia FN pentru Milano |
| | Linia FN pentru Asso |
| | Linia FN pentru Saronno și Novara |
| 21 + 598 | Seregno * 1849 | 220 m slm |
| | linie spre Bergamo |
| | Tramvaiul Milano-Carate |
| | tramvai spre Meda-Cantù |
| 18 + 436 | Desio * 1849 tramvai către Monza | 200 m slm |
| 16 + 348 | Lissone-Muggiò * 1882 | 188 m slm |
| | Stația Regală din Monza (privată) * 1884, † 1900 |
| | Galeria Monza | (438 m) |
| | Linii pentru Lecco (via Carnate) și Lecco (via Molteno) |
| 11 + 934 (12 + 575) | Monza * 1840 | 157 m slm |
| | Linia „Lecco” (stânga) / Linia „Chiasso” (dreapta) |
| | Șoseaua de centură nordică din Milano |
| | Autostrada A4 |
| (7 + 695) 7 + 060 | Sesto San Giovanni * 1969 | 143 m deasupra nivelului mării |
| | Sesto San Giovanni (vechi) | 140 m slm |
| (3 + 984) 3 + 351 | Milano Greco Pirelli * 1914 | 130 m deasupra nivelului mării |
| | |
| | Linii pentru Domodossola , Torino AV / AC , Turin Historic and Belt Line |
| | fitinguri * 2010 * 2012 |
| (2 + 065) | Intersecția Mirabello | 123 m deasupra nivelului mării |
| | Linii pentru Veneția , Genova , Bologna și Linia Belt |
| (1 + 744) | Galeria Garibaldi-Mirabello (* 1966) | (1.854 m) |
| 0 + 000 0 + 000 | Gara Centrală din Milano * 1931 | 130 m deasupra nivelului mării |
| | Milano Centrale * 1864, † 1931 (linie veche către Veneția și Piacenza) |
| | Milano Porta Nuova * 1931, † 1961 |
| (0 + 110) | |
| (0 + 000) 4 + 770 | Milan Porta Garibaldi * 1963 (sus) / * 1997 (jos) | 126 m deasupra nivelului mării |
| | trecător |
| | pentru Domodossola , Torino ( AV și Storica ), centura și Milano Bovisa-Politecnico |
| | Milano Porta Nuova * 1850, † 1864 |
| | Milano Porta Nuova * 1840, † 1850 |
| Sucursala de legătură a lacului Como |
|---|
| | Linia FS pentru Chiasso |
| | Linia FS către Milano |
| | Podul de pe Via Borgo Vico (demolat) |
| | Pod peste pârâul Cosia (demolat) |
| | Stația FS Como Lake |
Traseul liniei nu urmează un traseu direct sud-nord, ci face o ușoară ocolire spre est pentru a ajunge la Monza și apoi a traversa zona centrală Brianza , ajungând în zona canturina și apoi în zonele Como și Ticino.
Terminalul sudic este situat la gara Milano Centrale . Dincolo de linia centurii, ajungeți la stația Milano Greco Pirelli unde există intersecția cu linia care vine de la Lecco și este direcționată spre stația Milano Porta Garibaldi , dar folosită și de trenurile care vin din Como-Chiasso. Secțiunea urbană a liniei șerpuiește între clădirile vechi și recente, cum ar fi zona Bicocca .
Între stația Milano Greco Pirelli și cea Monza , linia „Chiasso” este flancată de linia „Lecco”, gara găzduind patru linii [17] . Scenariul urban este cel al mediului industrial cu clădiri mari dedicate sectorului terțiar și depozite ale companiilor istorice, precum Falck din Sesto San Giovanni , acum dezafectat, care constituie fundalul gării orașului milanez. Cu puțin timp înainte de a intra în piața stației Monza, linia pentru Lecco traversează linia pentru Chiasso cu un pasaj superior, deplasându-se astfel spre estul acesteia.
Linia continuă cu două linii spre vest într-un tunel urban din zona Monza și continuă în tranșee din capitala Brianza până la granița cu Lissone, unde revine la suprafață. După traversarea autostrăzii Milano-Lecco , linia atinge Desio și o serie de depozite pentru depozitarea materialelor industriale conectate la linia ferată pentru transportul feroviar de marfă. Apoi ajungeți la Seregno , unde linia este flancată de pista de trunchi pentru Bergamo pe dreapta și în schimb pe stânga este ramificația pentru Saronno și Novara .
Linia continuă spre nord și, după ce a trecut linia Milano-Asso , o întâlnește din nou la sucursala Camnago . După o cale neîntreruptă între case și fabrici, în secțiunea Como urmează calea văii Seveso , în mijlocul verdeaței și naturii Brianței superioare.
Ajungi la stațiile Carimate , cea a Cantù-Cermenate (situată în Asnago) și cea a Cucciago , apoi ajungi la Como . Înainte de stația Albate-Camerlata se află Bivio Rosales care pe o parte duce direct la Chiasso trecând prin tunelul Monte Olimpino 2, inaugurat la 19 iunie 1989 [18] pentru a ocoli aeroportul Como San Giovanni într-un mod mai bun, cu fața către pante mai favorabile această întindere solicitantă fără a recurge la împingeri în coadă cu o legătură detașabilă, rampa abruptă de lângă Sant'Abbondio , pe cealaltă parte a răscrucei duce la stația de mișcare Albate și apoi la noua stație Como Camerlata , activată pe 13 iunie 2021 [19] la stația cu același nume de pe linia FN.
În Albate , linia se alătură tronsonului unic pentru Lecco . După stația Como Camerlata , linia traversează și trece pe sub secțiunea Como Lago delle FN din zona Val Mulini, la mică distanță de parcare și de vechiul spital Sant'Anna, și apoi trece de-a lungul părții montane la est de valea Como , pentru a ajunge apoi la gara Como San Giovanni . După stația Como, după ce traversează o scurtă porțiune în tunelul din Monte Olimpino , linia se reintegrează în secțiunea Bivio Rosales și, după ce trece prin vamă, ajunge pe teritoriul elvețian din Chiasso .
- Consultați diagrama notelor
Trafic
Linia este utilizată de numeroase companii feroviare pentru transportul de mărfuri cu Elveția .
În ceea ce privește traficul de călători, acesta este utilizat de trenurile suburbane ale liniei S11 care leagă Chiasso de gara Milano Porta Garibaldi și de linia S9 a serviciului feroviar suburban din Milano , care utilizează secțiunea de la Seregno până la centura Milano . La stația Camnago-Lentate există unul dintre cele două capete nordice ale liniei S4, care utilizează joncțiunea Camnago-Seveso a căii ferate Milano-Asso și asigură o conexiune cu stația Milano Cadorna și liniile Ferrovienord . Pentru a facilita traficul feroviar între Brianza și orașul Milano , în 2006 au fost introduse bilete și abonamente integrate care vă permit să călătoriți cu un singur bilet pe trenurile LeNord și Trenitalia .
Trenurile suburbane S11 Chiasso - Milano Porta Garibaldi circulă o jumătate de oră, cu excepția orelor 5 - 6 dimineața. S9-urile circulă în schimb o jumătate de oră. Trenurile TiLo RegioExpress (RE) care leagă Cantonul Ticino, Chiasso și Como de Gara Centrală din Milano sunt doar câteva pe zi și fac doar stațiile principale (Monza, Seregno, Albate, Como S.Giovanni).
În decembrie 2008, serviciul pe linie a revenit la Trenitalia [20] . Anterior a fost gestionat de trenurile regionale TiLo - Ticino Lombardia.
Odată cu intrarea în vigoare a noului orar al trenurilor de iarnă 2009 , serviciul este transferat către compania Trenitalia LeNord (acum Trenord ), născută din fuziunea diviziei regionale de călători a Trenitalia cu LeNord .
În cele din urmă, linia este utilizată de Eurocity pentru Zurich și Lucerna .
Notă
- ^ RFI - Rețea în funcțiune ( PDF ), pe rfi.it. Adus la 10 iulie 2009 (arhivat din original la 22 februarie 2012) .
- ^ Prezentare cronologică a secțiunilor de cale ferată deschise pentru funcționare din 1839 până la 31 decembrie 1926
- ^ Calea ferată Milano-Monza și prima stație Porta Nuova - Istoria Milano
- ^ a b c Sergio Zaninelli. Căile ferate din Lombardia . p. 87
- ^ ::: Istoria Milano ::: Căile ferate și gările din Milano
- ^ Orașul Teodolinda de către Asociația Profesorilor Catolici Italieni, sect. din Monza, Tipografia socială, Monza, 1990 (VI reeditare)
- ^ Sergio Zaninelli. Căile ferate din Lombardia . p. 85
- ^ Sergio Zaninelli. Căile ferate din Lombardia . p. 104
- ^ Giovanni Cornolò, Vagoane electrice de la origini până în 1983 , Duegi Editrice, 2011, p. 145. ISBN 978-88-95096-05-6
- ^ Armando Nanni, Un an pe șine , în Vocile căii ferate , anul VI, n. 12, decembrie 1963, p. 4.
- ^ Pietro Pulga, Construcția pistei de alergare cvadruplă pe linia Milano-Monza , în „ Ingegneria Ferroviaria ”, noiembrie 1971, pp. 967–972
- ^ "Știri Flash" pe "I Trains Oggi" n. 22 (septembrie 1982), p. 6
- ^ "Știri Flash" pe "I Trains Oggi" n. 96 (septembrie 1989), p. 10
- ^ "Gazzetta Ticinese", n. 116 (20 iunie 1989), p. 12
- ^ RFI - CT MI 14/2021 (activarea noii opriri RFI)
- ^ RFI - CT MI 14/2021 (transformare de la stație la stație de mișcare)
- ^ Foaia tehnică a liniei de cale ferată Milano - Chiasso de pe site-ul Trail Unioncamere , pe trail.unioncamere.it . Adus la 1 august 2011 (arhivat din original la 19 august 2011) .
- ^ Înapoi la trecut pe Monte Olimpino , pe photorail.com . Adus la 1 august 2011 (arhivat din original la 21 noiembrie 2008) .
- ^ RFI - CT MI 14/2021 , pe normativeesigianato.rfi.it .
- ^ Trenitalia reia gestionarea liniilor S9 și S11 , pe tilo.ch. Accesat la 4 noiembrie 2008 (arhivat din original la 4 decembrie 2008) .
Bibliografie
- Sergio Zaninelli. Căile ferate din Lombardia între secolele XIX și XX . Edizioni Il Polifilo, Milano, 1995. ISBN 88-7050-195-7 .
- Giovanna D'Amia, Il collegamento ferroviario tra Milano e Como nell'età della restaurazione e le prime stazioni milanesi , in Enzo Godoli, Mauro Cozzi (a cura di), Architettura ferroviaria in Italia. Ottocento . Dario Flaccovio editore, 2004, pp. 83–102. ISBN 88-7758-599-4 .
- RFI SpA Fascicolo Linea 25 Chiasso – Milano . Dicembre 2003, aggiornato CC 67/2007.
- Autori vari, 1839-1989: I centocinquant'anni delle Ferrovie Italiane , Roma, FS, 1989.
- Mario Orsenigo, Mauro Vuerich, Dal bastone pilota alla marcia parallela , Roma, CIFI, 1989.
- Cesare Columba, Strade ferrate, stazioni, territorio (1839-1848) , Roma, CIFI, 1989.
- Mario Moretti, Da Milano a Monza nel 1840 , in I Treni Oggi , n. 109, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, novembre 1990, pp. 26-29, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
Voci correlate
Altri progetti
Collegamenti esterni
- Mappa , su openstreetmap.org .
Italia
elvețian
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Chiasso-Milano 
Wikisource contiene una pagina sul Progetto della strada di ferro da Milano a Como 
