Calea ferată Napoli-Salerno
| Napoli - Salerno | |
|---|---|
| start | Napoli |
| Sfârșit | Salerno |
| Statele traversate |  Italia |
| Lungime | 54 km |
| Deschidere | în secțiuni, din 1839 până în 1866 |
| Administrator | RFI |
| Managerii anteriori | Bayard (1839-1863) SFM (1863-1885) RM (1885-1905) FS (1905-2001) |
| Ecartament | 1 435 mm |
| Electrificare | 3 000 V c.c. |
| Căile ferate | |
Calea ferată Napoli-Salerno care leagă cele mai populate două capitale de provincie din Campania este prima linie care a fost proiectată în Italia pe tronsonul Napoli - Nocera Inferiore și care a intrat în funcțiune pe tronsonul Napoli-Portici . Calea ferată, care, conform kilometrajului progresiv, face parte din linia Napoli-Battipaglia, urmează în mare măsură linia de coastă dintre Napoli și Salerno și, după inaugurarea liniei de mare viteză în amonte de Vezuviu, a devenit o legătură locală între cele două oraș.
Istorie
Istoria acestei căi ferate a fost începutul istoriei căii ferate din Italia, când, la doar șase ani de la inaugurarea primei căi ferate din lume, construită în Anglia între Manchester și Liverpool , la 25 ianuarie 1836 , inginerul Armando Giuseppe Bayard de le Vingtrie a cerut regelui celor Două Sicilii , Ferdinand al II-lea , concesiunea de a construi o linie de cale ferată de la Napoli la Nocera pe cheltuiala sa în schimbul concesiunii conducerii timp de 99 de ani. [1]
După ce a obținut acordul suveranului la realizarea proiectului care, spre deosebire de prima cale ferată engleză construită mai presus de toate pentru transportul de marfă, ar avea și o valoare în transportul călătorilor, la 19 iunie 1836 a fost semnat acordul [2] care a fost acordat către inginerul Armando Giuseppe Bayard de la Vingtrie autorizația pentru construirea pe cheltuiala sa în patru ani a unei linii de cale ferată de la Napoli la Nocera Inferiore , cu o ramură pentru Castellammare care ar fi desprinsă la Torre Annunziata , cu dreptul de a continua spre Salerno, Avellino și alte locuri. În anul următor a fost înființată la Paris compania Bayard & De Vergès, care include inginerul, cei doi frați ai săi și inginerul Fortunato de Vergès, pentru construcția și gestionarea căii ferate. [3]
Lucrările, regizate de Bayard, au început la 8 august 1838 , în timp ce vagoanele construite în fabrica Zino & Henry din San Giovanni a Teduccio ai Granili, în zona de est a orașului Napoli , au fost folosite pentru convoaiele și locomotivele pentru care era necesar apelează la industria străină: proiectarea, precum și capitalul investit, a fost franceză , locomotiva , trenul de rulare este 1 la 1, au venit din Marea Britanie și au fost construite pe modelul primului proiectat de George și Robert Stephenson , în Longridge și în atelierele Starbuk and Co. din Newcastle [4] [1]
Prima secțiune a liniei de la gară la Carmine din Napoli a ajuns la Portici , în fața micului port Granatello , cu o distanță de 7 kilometri și 640 de metri. Printre lucrările de construcție a Napoli-Portici, una importantă a fost construirea unui pod cu două arcade care permitea trecerea căii ferate sub Regia Strada delle Calabrie , numită „Ponte dei Francesi”, existând și astăzi de-a lungul liniei. Linia a fost inaugurată la 3 octombrie 1839 cu mare solemnitate. Primul tren era format din opt vagoane care transportau 48 de oaspeți, o reprezentare militară formată din 60 de ofițeri, 30 de infanteriști, 30 de tunari și 60 de marinari și în ultimul vagon banda de gardă regală. Întrucât stația Napoli nu a fost finalizată în acest moment, călătoria inițială a fost planificată de la Portici la Napoli. Convoiul s-a oprit în fața scenei amenajate la vila del Carrione al Granitello di Portici unde suveranul aștepta trenul, care stătea pe vagonul regal plasat în centrul trenului, pentru a se întoarce la Napoli, însoțit de inginer.Bayard. [5]
Linia, construită inițial cu o singură cale, a fost dublată după câteva luni fără opriri intermediare. În 1840 , într-o zonă între calea ferată și mare numită „ Pietrarsa ”, la actualele granițe ale municipiilor Napoli și San Giorgio a Cremano , a fost construită o fabrică mare pentru construcția și revizia locomotivelor cu aburi și trăsurilor pe care le a găzduit o școală de pregătire pentru șoferi de tren și acest complex industrial între diferite evenimente va rămâne în funcțiune până în 1975 , devenind, din 1989 , sediul Muzeului Național al Căilor Ferate din Pietrarsa . Atelierele Pietrarsa au fost conectate la linie cu o pistă specială și la câteva decenii de la naștere, pe site a fost creată și o oprire numită „Pietrarsa” . [1]
La 4 august 1842 calea ferată a fost extinsă la Torre Annunziata și Castellammare di Stabia cu o oprire intermediară în Torre del Greco . [1] Pentru a extinde linia la stația Portici , portbagajul a fost deschis, transformând stația din stația principală într-o stație de trecere.
În 1843 , stația Carmine a fost flancată pe partea de nord de stația companiei Regia , capătul de cale ferată spre Caserta , conducând și ea, cunoscută colocvial ca Napoli Terminale ; cele două stații erau conectate printr-un siding.
La 18 mai 1844 calea ferată a fost extinsă în continuare de la Torre Annunziata la Nocera Inferiore cu opriri intermediare în Pompei , Scafati , Angri și Pagani . [1] La 31 iulie 1858 calea ferată a ajuns la Cava dei Tirreni și la 31 iulie 1860 Vietri sul Mare . [1]
Odată cu sfârșitul Regatului celor două Sicilii și cu Proclamarea Regatului Italiei , începând din 1862 , proiectele borbone au fost, în parte, reluate și finalizate de către industriașul mazzinian Pietro Bastogi și în 1863 conducerea a trecut la Companie pentru Căile Ferate Sudice , care în același an, ca parte a unui proiect feroviar de la Salerno la Eboli și Taranto, începuse construcția unei secțiuni între Salerno și Battipaglia .
La 20 mai 1866, linia dintre Napoli și Salerno a fost finalizată [1] făcând legătura cu tronsonul dintre Salerno și Battipaglia . Între timp, în urma creșterii traficului și a nevoilor schimbate după unificarea Italiei , s-a decis ca în Napoli traficul să fie concentrat într-o singură stație centrală , tot la cap, situată la nord de cele două precedente. [6] [7] Stația, care a fost deschisă circulației la 7 mai 1867 , conținea șase șine la capăt, avea o formă de U, pe un singur nivel, cu arcade de-a lungul laturilor și două clădiri la capetele fațada; în consecință, stația Napoli al Carmine și stația Napoli Terminale au fost retrogradate la o fabrică de servicii și clădirea stației al Carmine destinată atelierului de depozitare al Southern Railway Company , care cumpărase întreaga cale ferată de la inginerul Bayard. [8]
În 1885 , în punerea în aplicare a Legii nr. 3048 din 27 aprilie, exploatarea liniei a trecut către Rețeaua Mediteraneană , administrată de Societatea pentru Drumurile Ferate din Marea Mediterană , care prin Decretul din 8 mai 1885 a încorporat și „Înființarea al industriilor mecanice din Pietrarsa și Granili ", o companie înființată în 1877 , când o criză economică a adus compania napoletană Zino & Henry în pragul falimentului și pentru a evita această eventualitate a intervenit statul, transformând fostul" Zino-Henry "în „Înființarea industriilor mecanice din Pietrarsa și Granili”. [1]
La 15 aprilie 1886 , a fost creată o conexiune cu singura funcție de a transporta mărfuri între stația Torre Annunziata Centrale și portul unde a fost construită stația Torre Annunziata Marittima . [1]
În 1905 , în urma legii Fortis , gestionarea liniei a trecut către Căile Ferate de Stat . [1]
Deoarece odată cu trecerea anilor, capacitatea stației din Napoli, cu cele doar șase linii ale sale, a devenit insuficientă pentru a gestiona creșterea enormă a traficului feroviar care trece prin oraș, s-a decis mutarea zonei tăbliei stației câteva sute de metri spre est, unde cel mai mare spațiu disponibil a permis obținerea unui pătrat intern mult mai larg permițând să aibă mai mult decât dublul numărului de piste. Odată cu construirea noii stații centrale din Napoli, prima secțiune a liniei a fost deviată de la „Ponte dei Francesi”: inaugurarea noii linii a avut loc la 30 ianuarie 1921 . [1] Zona vechii stații a fost folosită pentru construcția metroului FS . Clădirea inițială a călătorilor a fost folosită ca stație de metrou. Stația a intrat în funcțiune la 20 septembrie 1925, odată cu activarea liniei ferate de la Pozzuoli Solfatara la Napoli . [9] . A fost o stație de tranșee cu 4 căi, denumită inițial „pătratul inferior” al gării centrale, care a preluat numele de „Piazza Garibaldi” la 12 mai 1927 [10] , al cărei nivel de cale a fost coborât cu câțiva metri în tranșee, continuând dincolo de capul stației în două tuneluri subterane noi sub Piazza Garibaldi și centrul Napoli, permițând astfel o nouă conexiune feroviară directă către zonele Mergellina și Campi Flegrei . Stația Piazza Garibaldi ar fi fost utilizată de-a lungul secolului al XX-lea , precum și pentru metrou, de asemenea ca stație subsidiară a Napoli Centrale pentru trenurile pe distanțe lungi, evitându-se să facă o întoarcere în stația centrală.
La 20 decembrie 1925 , a fost construită o conexiune pentru traficul de marfă care din gara Salerno a ajuns în portul comercial prin malul orașului . [1]
La 12 mai 1927 , gara Napoli Gianturco a fost inaugurată ca o simplă oprire , întrucât noul terminal al legăturii feroviare care venea dinspre Pozzuoli , pus în funcțiune cu doi ani mai devreme; [11] ; stația, care inițial ar fi trebuit să aibă numele „Pasconcello”, [12] . a fost creată pentru utilizarea periferiei estice, la momentul ocupat de câteva industrii. Inițial, stația a fost conectată doar la peronul pentru Napoli Piazza Garibaldi și, prin urmare, nu a fost introdus de-a lungul liniei către Salerno, ci a fost echipat cu trei căi trunchiate și numai în a doua jumătate a anilor 1950 , cu construcția unui trotuar inter-platformă. , era conectat la linia de Salerno.
La mijlocul anilor treizeci , dublarea întregii linii a fost finalizată și electrificarea a fost finalizată în 1938 , cu o reducere consecventă a timpilor de călătorie. [1]
În timpul celui de- al doilea război mondial , stația Al Carmine a fost grav avariată de bombardamentele din 1943 și în special de explozia care a avut loc la 28 martie 1943 în portul Napoli , al navei cu motor Caterina Costa , care a provocat prăbușirea o mare parte a clădirii, cu excepția unei aripi folosite ca sediu al Dopolavoro Ferroviario până în 1980 , când, în urma cutremurului din Irpinia , proprietatea a trecut la municipalitatea din Napoli. De atunci, structura a fost complet abandonată și astăzi este redusă la o stare de ruină, în condiții de degradare severă, cu părți mari ale clădirii demolate; a stației primitive rămân doar o fereastră pe fațadă și unele structuri interne. [8]
După război, noua stație Santa Maria la Bruna a fost adăugată în municipiul Torre del Greco și în apropierea acestei stații, la sfârșitul anilor șaizeci , au fost construite atelierele feroviare, care acum fac parte din Officine Grandi Riparazioni , care colecta moștenirea plantelor dei Granili și Pietrarsa, după închiderea lor definitivă.
Potopul din 1954, care a întrerupt linia dintre Cava de 'Tirreni și Vietri sul Mare, a forțat pentru o anumită perioadă direcționarea multor convoaie de-a lungul a ceea ce este actuala " Nocera - Codola - Mercato San Severino - Salerno " circumsalernitana , neelectrificată în secțiunea dintre Salerno și Mercato San Severino cu inconveniente și întârzieri considerabile [13] .
În 1957 , odată cu construcția a două linii care treceau de-a lungul liniei dintre Napoli Central și Salerno, trenurile direcționate către Torre Annunziata , Salerno și Gragnano au putut opri la stația Napoli Gianturco , care a devenit astfel și un nod de schimb cu metropolitul serviciu .
În 1960 a fost finalizată noua clădire de călători a Gării Centrale din Napoli, reconstruită după pagubele suferite în timpul celui de- al doilea război mondial .
La începutul anilor șaizeci , proiectul de modernizare a liniei a fost realizat prin construirea unui nou tronson în tunel, deoarece linia care urcă spre trecătorul Cava dei Tirreni , cu un gradient mediu de 30 la mie, necesită utilizarea locomotivă de tracțiune sau dublă tracțiune pentru trenuri mai grele, făcând necesară oprirea la Salerno și Nocera Inferiore pentru cuplarea locomotivei de tracțiune spate sau a dublei de la cap pentru a parcurge secțiunea în sus. Odată ce s-a obținut finanțarea, au început lucrările pentru construcția sa, care s-a încheiat cu deschiderea în 1977 a tunelului Santa Lucia și inaugurarea variantei aproape în întregime subterane între Nocera Inferiore și Salerno pe care erau direcționate trenurile pe distanțe lungi, în timp ce pe vechiul linie prin Cava dei Tirreni au fost direcționate numai serviciile locale. [1]
La începutul anilor nouăzeci , o variantă de legătură cu calea ferată existentă la Sarno a fost construită la ieșirea nordică a tunelului din municipiul Nocera Superiore , creându-se „ Bivio Santa Lucia ” [14] pentru a sorta traficul la nord de Napoli, direcționând trenurile pe distanțe lungi prin Cancello , ușurând astfel traficul pe linia istorică de coastă. Intersecția și-a sporit importanța după deschiderea în 2008 a noii linii de mare viteză „în amonte de Vezuviu” , [14] inaugurată la 15 aprilie 2008 , care face legătura directă între Napoli și Salerno prin joncțiunea Santa Lucia și pe care distanța lungă conexiunile sunt direcționate, în timp ce linia de coastă este destinată conexiunilor locale și metropolitane. [1]
La 5 februarie 2014 , o mare parte din peretele exterior al Vila d'Elboeuf , care se întinde de-a lungul liniei de cale ferată, s-a prăbușit și a ajuns pe șine; prăbușirea a dus la închiderea liniei până la 12 aprilie 2015 pentru a permite executarea unei clădiri de protecție. [1]
| Se ocupă cu | Inaugurare [15] |
|---|---|
| Napoli - Portici | 3 octombrie 1839 |
| Portici - Torre del Greco | 1 mai 1841 |
| Torre del Greco - Torre Annunziata | 2 august 1842 |
| Torre Annunziata - Nocera Inferiore | 19 mai 1844 |
| Nocera Inferiore - Cava dei Tirreni | 31 iulie 1858 |
| Cava dei Tirreni - Vietri sul Mare | 1 august 1860 |
| Vietri sul Mare - Salerno | 20 mai 1866 |
Caracteristici
Linia are o lungime conform progresivului liniei inițiale de Km 53 + 090 cu linie dublă, electrificată de curent continuu la 3 kV cu un ecartament obișnuit de 1435 mm și funcționarea sa este gestionată de un manager central cu sediul în Napoli.
cale
Linia se întinde de-a lungul coastei, acoperind întreg Golful Napoli până la Torre Annunziata, unde linia este legată de linia pentru Castellammare di Stabia și Gragnano ; stația Torre Annunziata a fost, de asemenea, conectată cu linia către Cancello , fără trafic din 2006 și apoi suprimată prin decretul nr. 420 din 10 octombrie 2014 și cu portul , printr-o conexiune cu Torre Annunziata marittima , în serviciul diverselor industrii din zonă. De la Torre Annunziata linia continuă până la Salerno intrând în câmpia rurală Nocerino-Sarnese ajungând la Nocera Inferiore , unde este conectată printr-o conexiune pentru Codola cu linia Cancello-Avellino . De la Nocera Inferiore linia continuă până la Salerno sau prin tunelul Santa Lucia sau continuând de-a lungul vechiului traseu construit în mare parte pe un viaduct.
Vechiul traseu este caracterizat de o pantă mare care a atins înălțimea maximă în apropierea stației Cava dei Tirreni și a necesitat intervenția locomotivelor auxiliare pentru trenurile mai grele pentru a acoperi secțiunea ascendentă.
Continuând spre Salerno prin tunelul Santa Lucia , chiar înainte de intrarea nordică a tunelului, linia a fost conectată din 1992 prin intermediul unui nou punct de mișcare cu intersecție care ia numele de " Bivio Santa Lucia " cu linia rapidă pentru Sarno și din 2008 prin aceeași intersecție cu linia din amonte de Vezuviu .
Înainte de construirea tunelului Santa Lucia și a răscrucei Santa Lucia, a existat o intersecție, creată în timpul războiului, care lega linia care venea de la Codola și Sarno cu linia pentru Salerno , aproape la înălțimea Nocera Superiore , evitând convoaiele din Salerno întoarce-te la stația Nocera Inferiore . Această conexiune a fost utilizată inițial numai de serviciile de transport de marfă. [17] În 1977 odată cu inaugurarea variantei dintre Nocera Inferiore și Salerno, prin tunelul Santa Lucia, legătura a fost conectată la noua linie la Salerno, făcând necesară construirea unei noi stații de mișcare cu răscruce de drumuri care a luat numele di Bivio Grotti, echipat și cu două trotuare, primul pe prima cale, al doilea între a doua și a treia cale, care au fost folosite doar pentru a permite opriri extraordinare lucrătorilor feroviari de serviciu. [17] Stația de mișcare Bivio Grotti a rămas în funcțiune până în 1992, când construcția răscrucei Santa Lucia care lega direct Sarno de Salerno a făcut existența inutilă și, prin urmare, a fost închisă. [17]
Notă
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Rosario Serafino,NAPOLI - SALERNO RAILWAY , pe lestradeferrate.it . Adus pe 9 mai 2021 .
- ^ s: Decret de autorizare pentru construirea drumului de fier Napoli-Nocera
- ^ Antonio Gamboni și Paolo Neri, Napoli - Portici. Prima cale ferată din Italia. 1839 , Napoli, Fausto Fiorentino Editrice, 1987, pp. 25-26.
- ^ Bruno Corti, Arheologie industrială , Brescia, Ediții CSAI, 1991, pg. 270.
- ^ Convoiul istoric din Napoli Portici
- ^ Italo Ferraro, Napoli: Cartiere inferioare și „Risanamento” , CURAT, 2003
- ^ Antonella Marciano, Arhitectură și dezbatere critică despre gara centrală din Napoli între secolele al XIX-lea și al XX-lea , în Producători de fabrici / Millwrights de GE Rubino (editat de) Napoli, Giannini Editore 2005
- ^ a b Prima stație a căii ferate Napoli-Portici: NAPOLI AL CARMINE
- ^ Prezentare cronologică a secțiunilor de cale ferată deschise pentru exploatare din 1839 până la 31 decembrie 1926
- ^ Ferrovie dello Stato, Service Order n. 63 , 1927
- ^ Ferrovie dello Stato, Service Order n. 63 , 1927
- ^ The Strade Ferrate,Gianturco Station , pe lestradeferrate.it .
- ^ Rosario Serafino și Enzo De Domenico, CALEA FEROVIARĂ SALERNO - PIAȚA SAN SEVERINO, O SUCURSALĂ EX SECATĂ DESCHISĂ PUBLICULUI , pe lestradeferrate.it , www.lestradeferrate.it, 28 octombrie 2005. Adus pe 05-05-2011 .
- ^ a b BIVIO SANTA LUCIA (Sa) / Napoli - Salerno feroviar (linie rapidă) și Sarno - Salerno , pe lestradeferrate.it , www.lestradeferrate.it, august 2008. Accesat la 6 mai 2011 .
- ^ Prezentare cronologică a secțiunilor de cale ferată deschise pentru exploatare din 1839 până la 31 decembrie 1926
- ^ Comanda de service n. 203 din 1916
- ^ a b c Locul mișcării BIVIO GROTTI și filiala din Piedimonte (SA
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikisource conține textul complet al decretului și capitolele de concesiune pentru calea ferată de la Napoli la Nocera care urmează să fie extinsă la Sanseverino la Avellino -
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Napoli-Battipaglia
linkuri externe
- Descrierea liniei, de la lestradeferrate.it , pe lestradeferrate.it .
- Descrierea liniei, de la stazionidelmondo.it , pe stazionidelmondo.it . Adus la 11 februarie 2011 (arhivat din original la 6 aprilie 2011) .
