Calea ferată Pisa-Tirrenia-Livorno a fost o linie de cale ferată italiană inaugurată în 1932 și închisă în 1960 .
Istorie
Originile și construcția
Stația Marina di Pisa într-o carte poștală de epocă
În iunie 1892 a fost deschisă o linie de tramvai care făcea legătura dintre Pisa și coasta sa tirrenă din orașul Marina di Pisa . Lung de aproximativ 13 km , linia a fost proiectată pentru a extinde tramvaiul Pisa-Pontedera / Calci , care în acei ani se bucura de un succes considerabil. Dezvoltarea turistică bruscă a coastei pisane a împins spre înlocuirea tramvaiului cu o cale ferată de tracțiune electrică mai modernă care a continuat în direcția Livorno : în 1927 a fost înființat Consorzio Ferrotramviario Pisa-Livorno [1] între municipalitățile din Pisa și Livorno și provinciile respective [2] , cu scopul îmbunătățirii căilor de comunicație între cele două capitale de provincie, considerate insuficiente.
Proiectul liniei de cale ferată a fost elaborat în 1929 și avea în vedere să urmeze traseul tramvaiului dintre Pisa și Marina di Pisa, apoi să continue spre sud și să traverseze municipalitățile Tirrenia și Calambrone , înainte de a ajunge la Livorno. Odată ce concesiunea liniei a fost stipulată către PCC ( Societatea italiană pentru căile ferate economice și tramvaie cu aburi din provincia Pisa ) [3] , lucrările au fost imediat începute și au condus la inaugurarea tronsonului dintre Pisa și Marina di Pisa pe 21 septembrie 1932 . Secțiunea Marina di Pisa-Calambrone, care a adus lungimea totală a căii ferate la 21 km, a fost deschisă pe 16 noiembrie următor. Problemele financiare în care s-a găsit compania de construcții, devenind între timp STEFET ( Società Trazione E Ferrovie Elettriche Toscane ), au fost rezolvate grație intervenției ministrului comunicațiilor de atunci Costanzo Ciano , care a permis astfel extinderea căii ferate până la Livorno terminus Barriera Margherita , în fața Academiei Navale , inaugurat la 26 august 1935 [4] .
Succesul
Stația Livorno Barriera Margherita
Marele succes pe care l-a obținut calea ferată nu a reușit însă să pună în ordine situația financiară a STEFET, compromisă de construcția costisitoare a liniei, precum și de nevoia neașteptată de a efectua diverse intervenții pentru a permite căii ferate să treacă prin Livorno. oraș. Intervenția unor finanțatori legați de compania Ferrovie Torino Nord ( FTN ) a evitat falimentul STEFET și a garantat continuarea operațiunilor pe linie; „Rezoluția adunării generale din 17 noiembrie 1936 STEFET și-a schimbat numele în SAIET (Construcții și transport de societăți cu răspundere limitată) [5] .
Construită cu criterii de avangardă pentru acea vreme, calea ferată ar fi putut permite un serviciu cumulativ cu Căile Ferate de Stat [6] , dar proiectul nu a fost urmărit. În timp, importanța căii ferate a devenit din ce în ce mai evidentă: traficul de pasageri pe aceasta a crescut constant de la 1 157 043 de pasageri transportați în 1936 la 3 721 635 de pasageri transportați în 1942 , cu vârfuri puternice în perioada de vară estimate la peste 1000 de pasageri. pe oră s-a mutat de la Pisa și Livorno la stațiunile de pe litoral Marina di Pisa, Tirrenia și Calambrone.
Perioada de război
Activitatea liniei a continuat fără probleme până în 1942, când, în timpul celui de- al doilea război mondial , bombardamentul aliaților din teritoriul pisan a afectat grav calea ferată și a forțat închiderea acesteia la 31 august 1943 . La sfârșitul conflictului, schimburile multor stații, precum și cele mai multe cabine de taxare au fost distruse, ruta a fost exploatată în mai multe locuri și podurile au fost demolate. Reconstrucția liniei a început târziu din cauza unor noi probleme financiare pentru SAIET, care, după separarea de FTN, a rămas fără fonduri. Porțiunea de cale ferată dintre Pisa și Marina di Pisa a fost redeschisă pentru funcționare numai la 11 iulie 1946 , inițial exclusiv cu tracțiune cu abur sau motorină [7] .
Militarii aliați au rechiziționat, de asemenea, porțiunea de cale ferată dintre Marina di Pisa și Calambrone, pentru a o folosi la înființarea bazei militare americane din Camp Darby , în domeniul Tombolo . Abia când armata a părăsit linia, în toamna anului 1947 , a fost posibilă reconstrucția căii ferate, permițându-i să se reconecteze cu Calambrone. În ianuarie 1948 , electrificarea a fost restabilită pe secțiunea Pisa-Marina di Pisa, extinsă vara la Calambrone.
Cu toate acestea, reconstrucția ultimului tronson de linie, de la Calambrone la Livorno Barriera Margherita, a întâmpinat multe dificultăți, datorită și opoziției locuitorilor din Livorno, care erau reticenți să lase calea ferată să treacă prin centrul orașului. Pentru a depăși această problemă, o conexiune preexistentă cu calea ferată Leopolda a fost utilizată până în 1951 pentru a atesta cursele din gara Livorno Centrale [8] . Mai târziu, conexiunea cu Livorno a fost asigurată cu un serviciu de autobuz care de la stația Calambrone a ajuns în centrul orașului și nu mai este la stația Livorno Barriera Margherita [9] .
Declinul și închiderea
Latura platformei stației Marina di Pisa în 2021
După perioada de război, traficul pe calea ferată a fost reconfirmat ridicat, dar inadecvarea materialului rulant și a infrastructurilor liniei, combinată cu o gestionare non-optimă a orarelor, a început să afecteze funcționarea căii ferate provocând apariția a primelor propuneri de anulare a serviciului. În 1954 , ACIT ( Azienda Consorziale Interprovinciale Trasporti ) a preluat de la SAIET conducerea liniei și a reușit în scurt timp să finalizeze restaurarea căii ferate până la capătul terminal Livorno Barriera Margherita, unde convoaiele au revenit în circulație la 8 august din același an.
Conștient de potențialul considerabil al liniei, ACIT a propus un plan de modernizare și îmbunătățire a căii ferate care include, printre altele, modernizarea materialului rulant, eliminarea unor treceri la nivel și extinderea stației Tirrenia. Aprobate în septembrie 1956 , lucrările nu au fost începute din lipsă de fonduri. În urma diferitelor evenimente birocratice, Ministerul Transporturilor a venit să revoce autorizația pentru implementarea planului de modernizare prin impunerea închiderii liniei și înlocuirea acesteia cu un serviciu rutier. La 15 septembrie 1960, trenul a parcurs ultima oară calea ferată.
Protestele navetiștilor și ale locuitorilor din zonele afectate de trecerea căii ferate au fost imediate, care timp de mai mulți ani au cerut reactivarea acesteia fără a o obține vreodată. Materialul rulant, care fusese pus deoparte de doi ani în gara Pisa, a fost vândut către SEPSA din Napoli și către MUA din Perugia . Șinele au fost îndepărtate în mare parte, cu excepția unor puncte rare, în timp ce piloții fără fir sunt încă prezenți între periferia Pisa și Tirrenia. Multe dintre clădirile gării, uneori reamenajate, sunt încă recunoscute la fel ca stațiile terminus. Până în 2019 , era încă vizibil viaductul la 15 lumini completate cu șină și stâlpi care se întindeau pe calea ferată Leopolda din zona industrială Livorno, îndepărtată pentru construirea de noi căi ferate.
În cursul anului 2020, a fost deschisă o pistă de ciclism de 12,8 km numită pistă de ciclism Trammino . Pista de biciclete, în întregime într-un sit protejat, urmează calea căii ferate din cartierul Porta a Mare din Pisa până la vechea gară Marina di Pisa [10] [11] .
Caracteristici
Calea ferată era cu o singură cale și a fost electrificată la 3000 volți DC . Construit cu un ecartament obișnuit, avea o lungime de 32,6 km, iar operația pe acesta a fost efectuată de un singur manager . Parcurgerea la o viteză maximă de 60 km / h (cu unele secțiuni în care limita a fost redusă la 30 km / h), ruta a fost în principal plană, cu unele pante ușoare (aproximativ 10,7 la mie) în apropierea stației din Pisa și la intrarea și ieșirea viaductului cu 15 lumini care traversa calea ferată Leopolda .
cale
Linia a început la gara din Pisa Sant'Antonio, situată în curent prin Nino Bixio ; calea ferată se îndrepta spre vest, sottopassava calea ferată Genova-Pisa și depășea canalul Navicelli printr-un pod din beton armat . Apoi linia a intrat în propriul său sediu: în localitatea San Giovanni al Gatano, calea ferată a trecut de portul industrial din Pisa , unde se afla substația electrică . Miscându-se paralel cu râul Arno , linia traversa o zonă rurală mărginită de copaci, ajungând la stațiile San Piero a Grado și Bocca d'Arno , apoi se curbează spre sud și se aliniază cu coasta .
Intrând într-o pădure densă de pini de stat, linia a întâlnit stațiile Marina di Pisa , Tirrenia și Calambrone , care se întinde la doar 400 de metri de plajă . După gara Calambrone, calea ferată s-a curbat spre est, a traversat din nou canalul Navicelli prin intermediul unui pod oscilant și a traversat calea ferată Leopolda cu un viaduct de 15 lumini. În acest moment, linia a traversat zona industrială din Livorno , a virat spre sud și a intrat în suburbiile Livorno , ajungând la stația Livorno Barriera Garibaldi . De aici, calea ferată a traversat bulevardele orașului în marșul central până a ajuns la stația terminală a Livorno Barriera Margherita .
Stoc rulant
Electromotor E.403 al FCU, odată în funcțiune pe calea ferată Pisa-Tirrenia-Livorno
STEFET a pus inițial în circulație o locomotivă electrică pentru boghiuri, patru electromotoare pentru boghiuri și șase vagoane pentru boghiuri pe linie; toate materialele rulante au fost construite de compania Carminati & Toselli în colaborare cu TIBB , furnizor de piese electrice . La acestea s-au adăugat două vagoane cu bagaje, șapte vagoane cu laturi joase, patru vagoane cu laturi înalte și două vagoane închise aflate anterior în circulație pe tramvaiul Pisa - Marina di Pisa , utilizate pentru transportul mărfurilor [12] .
În 1937 a fost cumpărat un " autopropulsat diesel construit de Fiat similar cu ALN FS 56 , cu privire la care a fost mai scurtă și a avut doar un singur motor de ; după câțiva ani, însă, unitatea a fost mutată în tramvaiul Pisa-Pontedera / Calci [13] . După război, materialul rulant disponibil a fost integrat cu achiziționarea, în 1946 , a cinci vagoane de marfă închise aparținând anterior armatei americane [14] , precum și șapte vagoane cu două osii achiziționate de Căile Ferate Biella în 1952 [15] .
Numeroase materiale rulante închiriate au circulat și pe calea ferată: din 1937 până la închiderea liniei, au fost utilizate vagoanele din seria Centoporte Cz 36.000 deținute de FS [16] , în timp ce în 1947 au fost folosite trei locomotive cu abur (o grupă 625 și două grupa 875 ) utilizate, de asemenea, „provin din FS [17] . Între 1946 și 1948 au fost angajate și două vagoane FS ALn 40 [18] , în timp ce există știri și despre împrumutul unei locomotive cu aburi de la FTN [19] .
Tabel rezumat
| Tip | Unitate | Anul achiziției | Constructor | Notă |
|---|
| Electromotoare | AEz 401 ÷ 404 | 1931-32 | C & T-TIBB | Trei unități vândute către SEPSA și reconstruite de SACFEM ca complexe blocate; restul vândut către MUA |
| Locomotivă electrică | LEDz 201 | 1931-32 | C & T-TIBB | Vândut către SEPSA |
| Vagon de motorină | ANz 601 | 1937 | Fiat | Vândut către SEPSA |
Notă
- ^ Statutul consorțiului a fost aprobat prin Decretul regal nr . 1918 din 23 iulie 1927, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 245 din 22 octombrie 1927 Arhivat la 31 octombrie 2016 în Arhiva Internet .
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , pp. 153 și 158
- ^ Decretul regal nr. 207 din 21 ianuarie 1929, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 55 din 6 martie 1929 Arhivat la 31 octombrie 2016 în Arhiva Internet .
- ^ Imediat după deschiderea liniei, trenul a devenit cunoscut, în limbaj popular, cu porecla de „ trammino ” în Pisa și „ trenino ” în Livorno (Grazia Dal Canto, Livorno pentru dragoste. Istoria Livorno de la origini până la a noastră , Città di Castello, 1996, p. 188).
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , p. 169
- ^ De exemplu, a fost evaluată posibilitatea construirii unei joncțiuni care să intre direct în stația Pisa Centrale.
- ^ În acest scop, au fost folosite vagoane închiriate chiar de FTN.
- ^ Serviciul a fost efectuat de-a lungul pistelor rețelei FS.
- ^ În vara anului 1955, serviciul a luat numele de „Linie de cale ferată suplimentară de vară”.
- ^ Traseul de ciclism Trammino a fost inaugurat , pe PisaToday , 8 august 2020. Accesat la 24 februarie 2021 .
- ^ Traseul ciclistic Trammino , pe Bicitalia . Adus la 24 februarie 2021 .
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , pp. 222-227
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , pp. 244-245
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , p. 257
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , p. 253
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , p. 261
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , pp. 250-252
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , p. 260
- ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit. , p. 252
Bibliografie
- Giorgio Batini, Albumul din Pisa , Florența, Națiunea, 1972.
- Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno și Pisa, două orașe și un teritoriu în istoria transportului public local , ed. Calosci, Cortona (AR), 1986, ISBN 88-7785-001-9 .
- Riccardo Ciuti (editat de), Construcția coastei pisane. Contribuții la istoria și identitatea unui teritoriu , Felici Editore, Ghezzano (PI), 2005.
- Cristina Mazzuoli, Gara Tirrenia și linia Pisa-Livorno , Editrice L'Informazione, Livorno, 1997.
- Roberto Montelucci, Reînnoirea transportului suburban în zona Livorno-Pisa , Benvenuti & Cavaciocchi, Livorno, 1964.
- Pisani Paganelli Paola, În Marina pe trammino. Fapte, personaje, costume ale coastei pisane din 1866 până în 1960 , Felici Editore, Ghezzano (PI), 2007.
- Angelo Uleri, Tramvaiele cu aburi din Toscana , Alinea Editrice, Florența, 1999.
- Fabio Vasarelli, Trammino nostru. Istoria liniilor de tramvai cu aburi din provincia Pisa , Bandecchi & Vivaldi, Pontedera (PI), 2006.
- Fabio Vasarelli, The trammino. Trecutul, prezentul și viitorul căii ferate de pe coasta pisanească, Editrice ETS, Pisa, 2012. ISBN 978-884673383-2
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Pisa-Tirrenia-Livorno
