Calea ferată Porto San Giorgio-Amandola este o linie de cale ferată italiană , dezafectată în 1956 , care traversa valea Tenna care leagă Porto San Giorgio , Fermo și Amandola din regiunea Marche .
Istorie
Primul proiect, datând din 1877 , prevedea o cale ferată care să conecteze linia Adriatică și Amandola și extinderea acesteia prin trecătoarea Visso pentru Val Nerina până la atingerea Terni și a liniei ferate romane [1] . În 1879 a fost stipulat un acord între Guvern și Deputația Provinciei Ascoli Piceno în care s-a stabilit că cheltuielile vor fi împărțite în proporția de 2/3 la stat și 1/3 la administrația provincială și la un consorțiu din 45 de municipalități implicate, la o rată de 50% fiecare [2] . La 30 aprilie 1881 proiectul a fost aprobat, dar nu a putut fi realizat din cauza unor dispute legale între contractantul Ditta Anaclerio di Napoli și provincie [3] care, în 1885 , au condus la decăderea concesiunii și în 1892 la abandonarea acestuia [4] .
Proiectul a fost reluat în 1903 și construcția sa a fost încredințată inginerului Ernesto Besenzanica (același proiectant al Căii Ferate Sangritana ), care și-a adaptat caracteristicile, începând în cele din urmă lucrările de construcție în 1905 .
Între timp, la 21 decembrie 1906, inginerul Besenzanica a înființat Società Anonima per le Ferrovie Adriatico Appennino (FAA), devenind directorul acesteia [5] .
Linia pentru Amandola a fost inaugurată, cu tracțiune cu abur , la 14 decembrie 1908 [6] și ramura sa, puțin sub 2,5 km, pentru Fermo Città a fost deschisă în anul următor, la începutul lunii august 1909 [6] . Calea acestuia din urmă a fost foarte solicitantă, având în vedere pârtiile înalte de până la 70 la mie și a necesitat utilizarea frânării cu patine pentru o mai bună siguranță. Pe linie, s-a încercat și utilizarea a două tipuri de vagoane cu abur la cunoscuta fabrică maghiară de echipamente feroviare Ganz [7] , fără a avea însă rezultate concrete. Secțiunea inițială Porto San Giorgio-Fermo, care a fost traversată de numeroase perechi de trenuri zilnice, a fost echipată cu blocul de pilot pentru a regla în siguranță circulația. În 1921 , compania de exploatare, FAA, a solicitat Ministerului Lucrărilor Publice autorizația de a prelungi linia în direcțiile Ascoli Piceno și Tolentino , fără a o obține, și de a electrifica linia existentă. În 1927 a sosit în cele din urmă autorizația pentru trecerea la tracțiune electrică, astfel încât începând din vara anului 1928 operațiunea cu abur a fost abandonată. Perioada de război a adus și distrugeri și devastări pe această linie, dar serviciul a fost reluat în 1949 . Linia a fost închisă la 27 august 1956 din cauza datoriilor ridicate (în 1954 coeficientul de funcționare, sau raportul dintre costuri și venituri, a fost de 2,10). Pe secțiunea Porto San Giorgio-Fermo, FAA a construit o linie de troleibuz , activă din 1958 până în 1977 [8] . În ultimul deceniu al secolului XX au fost propuse diverse inițiative pentru renașterea , în scop turistic, a trenului Munților Sibillini [9] .
Caracteristici
Linia, lungă de 56,92 km, avea ecartament îngust de 950 mm și, la activare, cu tracțiune cu abur; Locomotivele cu ciocane construite de Borsig au fost folosite acolo. Începând din 1928 a fost transformat în tracțiune electrică cu curent continuu la o tensiune de 2600 volți de către italianul Tecnomasio Brown Boveri , după funcționarea nereușită a vagoanelor feroviare Ganz cu abur .
cale
Traseul a început de la un drum de legătură lung de 600 m care a început în fața gării Porto San Giorgio și a ajuns la stația propriu-zisă dotată cu un depozit de locomotive și atelier. Apoi s-a oprit la caseta de taxare Castiglione și la km 8.911 s-a îndreptat spre Fermo și Amandola, ajungând la stația Santa Lucia; a urmat o mare parte valea râului Tenna ajungând la stațiile Monte Urano-Rapagnano, apoi a Grottazzolina , Magliano di Tenna , Montegiorgio , Belmonte Piceno , oprire Monteverde, Falerone , Servigliano , Santa Vittoria , Monte San Martino , Montefalcone , în cele din urmă urcând până la 550 m de Amandola. Curbele au avut o rază minimă de 80 m și s-au atins pante maxime de 30 la mia. De la caseta de taxare Bifurcation , chiar înainte de Fermo Santa Lucia, o scurtă porțiune de legătură de 2,31 km, cu o pantă de 70 la mie, se îndrepta spre centrul urban Ascoli, ajungând la stația terminală Fermo Città .
Stațiile
Toate stațiile de pe linie sunt astăzi păstrate sau abandonate, cu excepția stației Monte San Martino (lângă drumul provincial 113), care a fost demolată pentru a face loc unei locuințe rezidențiale.
Se oprește
Dintre cele patru stații de cale ferată, doar două rămân astăzi:
- Stația Girola, situată în via Contrada Girola di Fermo 7
- Stația Marnacchia, situată lângă drumul provincial 239.
Cele două opriri din Castiglione și Monteverde au fost demolate.
Cabinele de taxare
Aproape toate cabine de taxare sunt încă prezente (fie abandonate, fie transformate într-o locuință), cu excepția cabinei de taxare 2, 8, 10, 12 și 13 care au fost demolate.
Cabinele de taxare supraviețuitoare sunt situate:
- Ieșirea 1: în Porto San Giorgio în via Fratelli Rosselli 110
- Ieșirea 4 Bifurcație (unde a ramificat către Fermo Città): în Fermo în via Arturo Toscanini 1
- Ieșirea 5: în Fermo în via Massimo D'Azeglio 8-34
- Ieșirea 6: în Fermo în via XXV aprilie 95
- Tollbooth 8: era situat în Grottazzolina în via Alcide de Gasperi; a fost demolată în 2017 [11]
- Ieșirea 9: în Montegiorgio în Contrada Piane di Monteverde 45
- Ieșirea 11: în Servigliano în via Amendola, 5
- Ieșirea 15: în Amandola deasupra drumului provincial 239.
Stoc rulant
Locomotivele cu aburi au fost comandate de la Borsig pentru calea ferată; aveau o livră verde de vezică, pentru cabină și rezervoare de apă, și roșu pentru trenul de rulare.
Echipate cu sistemul de frânare Boecker pentru a face față pantelor abrupte ale liniei, acestea au fost în serviciu constant până la electrificarea liniei în 1928.
Unitățile utilizate pentru linia principală au fost:
| Numerotarea FAA | Atelier și numere | Data livrării | Echipament de rulare | Putere (indicată) | Tip | Notă |
|---|
| 1 | Borsig nr. 5900 | 30 august 1906 | B'B n4vt | 185 Kw | Ciocan Locotender | Demontat la sfârșitul anilor 1960 |
| 2 | Borsig nr. 5901 | 8 decembrie 1906 |  Locomotiva nr. 2, plasată sub testare la Fermo, 1906/7 |
| 3 | Borsig nr. 7145 | 28 decembrie 1908 | C n2t | 118 Kw | Locotender cu trei axe | Locomotive foarte asemănătoare cu cele comandate pentru calea ferată germană Mosbach-Mudau . |
| 4 | Borsig nr. 7146 | 29 decembrie 1908 |
| 7 | Borsig nr. 7610 | 10 august 1910 | B'B n4vt | 185 Kw | Ciocan Locotender | |
| 9 | Borsig nr. 8106 | 6 octombrie 1911 | Demontat la sfârșitul anilor 1960 |
| 10 | Borsig nr. 8105 | 30 octombrie 1911 | Astăzi pus deoparte în Monserrato  Locomotiva nr. 10 pusă deoparte în Monserrato, 1989 |
Pentru serviciul dintre portbagajul Fermo și cel din Porto San Giorgio:
| Numerotarea FAA | Atelier și numere | Data livrării | Echipament de rulare | Tip |
|---|
| 5 | Borsig nr. 7231 | 7 iunie 1909 | B. | Locotender cu două axe |
| 6 | Borsig nr. 7232 | 12 iunie 1909 | B. | Locotender cu două axe |
Pentru transportul de pasageri, au fost comandate inițial 23 de vagoane, echipate și cu sistemul de frânare Boecker:
| Tip | Numărul de vagoane comandate | Total locuri | Clasa I | Clasa a III-a | Notă |
|---|
| Cu 2 axe | 3 | 32 | | 32 | |
| Cu cărucioare | 10 | 31 | 12 | 19 | |
| Cu cărucioare cu compartiment | 2 | 30 + 4 (în compartiment) | 14 | 16 + 4 | |
| Grădinar | 6 | 28 | | 28 | |
| Pentru jurnal | 2 | ? | ? | ? | Echipat cu o placă de frână montată pe șină |
Au fost comandate 83 de vagoane pentru transportul de marfă, împărțite în:
| Tip | Numărul de vagoane | Capacitate (tone) | Notă |
|---|
| Vagoane închise (tip G.) | 38 | 10 | |
| Vagoane laterale înalte (tip M.) | 26 | 10/12 | Două tipuri, unul cu o suprafață de 12mp și unul de 12,5mp |
| Vagoane laterale joase (tip V.) | 6 | 10 | |
| Vagoane de santină (tip VB.) | 9 | 10 | |
| Vagon cu membră laterală (tip W.) | 1 | 25 | |
| Portbagaj (tip D.) | 3 | 10 | Cu compartiment pentru conductori și genți poștale |
Locomotiva nr. 32 la stația AFA din Porto San Giorgio, anii 1950
Datele raportate datează de la un document datat 12 aprilie 1928.
În jurul anului 1911 , au fost achiziționate 2 vagoane cu abur construite de Ganz , care nu au dat rezultate bune și ulterior demotorizate au fost folosite ca vagoane; ulterior au fost vândute căii ferate Roma-Fiuggi-Frosinone , care le-a folosit până în 1921 înainte de a le transforma în vagoane plate [12] .
Începând din 1928 , odată cu electrificarea căii ferate cu curent continuu de 2600 volți, au fost puse în funcțiune alte vagoane de tip mai modern, pe lângă noile locomotive electrice, construite de atelierul Carminati & Toselli din Milano .
Locomotivele se împart în două categorii. Primul, folosit pentru trenurile de marfă, mai mare și mai puternic, avea o livră neagră în care se evidențiau numerele și literele AFA; celelalte, pe de altă parte, erau electromotoare concepute pentru deservirea între cele două trunchiuri, dar ulterior au fost folosite și pe toată linia; aveau o culoare bicoloră, verde și gri și sunt locomotivele care sunt amintite cu mult drag de oamenii care își amintesc încă calea ferată:
| Numerotarea FAA | Atelier (e) | Putere | Echipament de rulare | Notă |
|---|
| 21-23 | Carminati & Toselli TIBB | 188 kW | Bo'Bo ' | Unitatea 21 a fost complet distrusă în dezastrul din 26 noiembrie 1930 |
| 30-34 | Carminati & Toselli TIBB | 263kW | Bo'Bo ' | Aceste locomotive au provenit din calea ferată Sangritana |
Notă
- ^ Bartolomei, "" Trenetto della Besenzanica " , p. 34 .
- ^ Bartolomei, "" Trenetto della Besenzanica " , pp. 35-36 .
- ^ Bartolomei, "Trenetto della Besenzanica" , p. 36 .
- ^ Railway World 196, p. 20, ianuarie 2003
- ^ TuttoTreno-Tema n.4 , p. 28 .
- ^ a b Trenidicarta: deschideri de Alessandro Tuzza , pe trenidicarta.it . Adus 17.05.2008 .
- ^ Tuttotreno Theme n.14 , p.12 .
- ^ Paolo Gregoris, Francesco Rizzoli, Claudio Serra, Giro d'Italia by trolleybus , Calosci, Cortona (AR), 2003, pp. 204-207
- ^ Emilio Ganzerla, Renașterea din Porto San Giorgio-Fermo-Amandola , în MF, 196/2000
- ^ a b c d e f g h Demolat
- ^ Este nevoie de spațiu pentru sensul giratoriu, vechea taxă de cale ferată demolată 02-02-2017
- ^ Ex FAA remorcat , la tramroma.com , http://www.tramroma.com . Adus pe 2 ianuarie 2015 .
Bibliografie
- Marco Cacozza, Căile ferate private din Italia de la origini până în anii '70. TuttoTreno Tema n.4 , Albignasego, duegi editrice, 1993.
- Antonio Federici, Calibru îngust în Italia. Istoria, trenurile, liniile. TuttoTreno Tema n.14 , Albignasego, duegi editrice, 2000. ISSN 1124-4232
- Pino Bartolomei Calea ferată Porto San Giorgio-Fermo-Amandola. Calea în memorie 1908-1956 , Fermo, editor Andrea Livi, 2007, ISBN 8879692208
- Paolo Bartolomei The Trenetto della Besenzanica , Ponte San Nicolò, Duegi, 2008, ISSN 1124-4232, pp. 32-39
- Dietrich Kutschik, Borsig: Lokomotive fur die Welt, Eisenbahn Kurier , Berlin, 1985
- Arhiva FAS, Fondul feroviar Porto S. Giorgio-Fermo-Amandola, Lanciano
- Andrea Martinelli și Aldo Riccardi, Le Mallet della Fermana, Trenuri nr.431 , 2019
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Porto San Giorgio-Amandola
