Calea ferată Rimini-Novafeltria a fost o cale ferată de cale ferată îngustă, dezafectată și demontată , aparținând Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane (FTP), care de la Rimini a ajuns la Mercatino Marecchia [1] , care a devenit ulterior Novafeltria .
Istorie
Construcția căii ferate, solicitată de mai multe părți ca o completare a proiectului feroviar mai mare sub-apeninic , a început la mijlocul anului 1916, în ciuda concesiunii referitoare la Società Anonima delle Ferrovie și Tramvie Padane care a fost publicată la 10 martie 1913 .
Traseul planificat, cu un ecartament de 950 mm , a început de la stația Rimini Centrale, situată în apropiere de gară , și continuând de-a lungul văii râului Marecchia , a ajuns în centrul locuit al Novafeltria , care se numea atunci Mercatino Marecchia (municipiul cu aproximativ 5.000 de locuitori în 1911 ).
Calea ferată a fost deschisă circulației cu tracțiune cu abur la 21 iunie 1916 între Rimini și Verucchio (secțiune de 18 km), în 1921 a fost atinsă San Marino-Torello (apoi pur și simplu Torello după deschiderea căii ferate Rimini-San Marino ) și a fost finalizat în anul următor, cu deschiderea la 18 iunie 1922 a secțiunii rămase până la capătul Mercatino Marecchia.
Conducerea a fost preluată de compania anonimă Ferrovie e Tramvie Padane (FTP) care a menținut-o până în 1932 când dificultățile economice insurmontabile cu care s-a confruntat compania concesionară au dus la suspendarea exercițiului. Managementul tramvaiului Ferrara-Codigoro , între timp transformat în cale ferată , și Rimini-Novafeltria, care făceau parte din grupul de linii în concesiune către companie, trebuia, așadar, preluat provizoriu de către administrația guvernamentală, prin intermediul inspectoratul departamental pentru „Emilia și confiscarea acelei companii, între timp eșuat, a fost declarat prin decretul regal din 7 septembrie 1933 , nr. 1274. Cererile de reconcesiune a liniei au fost prezentate de diverse companii din 1937 și ancheta a fost, de asemenea, începută, dar în urma diferitelor evenimente care au urmat, Ministerul a încheiat în 1940 orice altă anchetă de concesiune [1] .
Calea ferată a suferit pagube considerabile în timpul celui de- al doilea război mondial și a fost reconstruită în anii următori (1948); între Verucchio și Pietracuta pentru reconstrucție (în variantă) a fost refolosit (adaptându-l) sediul liniei de cale ferată sub- apeninică neterminată .
Operațiunea, la început cu abur, din anii cincizeci a fost transformată în tracțiune diesel cu vagoane feroviare minime cu două osii [1] .
La 15 octombrie 1960, calea ferată a fost închisă și înlocuită în ziua următoare cu noul serviciu rutier de înlocuire de către aceeași conducere comisarială a Ferrovie Padane. În acel an, calea ferată a transportat 346.652 de pasageri și 192 de tone de mărfuri, cu un coeficient de funcționare de 1,62.
După dezafectarea căii ferate, șantierul feroviar, aproape în totalitate într-o locație mixtă, a fost reutilizat pentru a mări amplasamentul (sau a construi o variantă a traseului) a drumului de stat 258 . Doar câteva clădiri supraviețuiesc (cum ar fi stații și cabine de taxare), refolosite în cele mai diverse scopuri, și unele rămășițe de poduri arcuite în Torello - Pietracuta se întind de-a lungul traseului istoric (adică porțiunea care nu a fost restaurată după război).
În 1952, Sergio Zavoli a dedicat unui documentar radio intitulat Calibru îngust cu calea ferată Rimini-Novafeltria. În cele 34 de minute de ascultare, Sergio Zavoli prezintă calea ferată din diferite puncte de vedere: de la fermieri, care o văd ca pe o mare oportunitate de inovație și dezvoltare pentru valea Marecchia, cărora li se pare că pufăiește trenul în zilele lor dificile. de muncă pe câmp, conducătorilor, care ar dori să o dezmembreze pentru venituri economice insuficiente, conducătorului, care iubește visceral locomotiva cu aburi și salută cu suspiciune înlocuirea acesteia cu o locomotivă diesel.
Caracteristici
Armamentul feroviar a fost construit folosind șine destul de ușoare: pentru 19.567 m era format din șine de 22,5 kg / m și de șine de 25,5 kg / m pentru restul de 16 059 m. Lungimea totală a căii ferate s-a dovedit a fi de 35.626 m; o mare parte din aceasta (22.076 m) avea șinele amplasate în carosabil (amestecate ca în tramvaie) și doar 9.450 m dintre ele se aflau pe un carosabil protejat. Lungimea de lucru în practică s-a dovedit a fi „doar” de 35.576 m.
Panta maximă a fost cuprinsă la 30 la mie (de asemenea, în funcție de faptul că se aștepta să fie acționată de abur), dar raza minimă a curbelor a fost de 70 m, astfel încât viteza maximă permisă a fost de 40 km / h. Calea ferată a fost conectată la portul Rimini cu o conexiune lungă de 1.797 m.
Stoc rulant
Locomotiva Krauss FP 4 folosită pe tramvaiul FTP Ferrara - Codigoro și apoi pe Rimini-Novafeltria
Locomotivele cu abur au fost folosite la deschidere și până în anii 1950. Materialul rulant din 1933 consta din:
- două locomotive cu aburi Breda de 160 kW cu dispunerea roților D;
- o locomotivă cu abur de 120 kW de la Orenstein & Koppel cu dispunerea roților C;
- o locomotivă cu abur de 55 kW cu treapta de rulare B, construită în 1900 de Krauss și care a fost folosită inițial pe tramvaiul feroviar cu cale ferată îngustă Ferrara - Codigoro;
- trei vagoane cu boghiuri;
- trei cărucioare cu cărucioare;
- zece vagoane de marfă închise și douăzeci și unu deschise.
O locomotivă Breda, nr. 3, a fost vândută în 1917 Căilor Ferate Calabro Lucane , de la care a fost cumpărată în 1940 [2] .
Din 1952 , materialul rulant a fost parțial renovat odată cu intrarea în funcțiune a trei unități, clasificate ca ALn 35 , produse de Officine Raffaele Ranieri din Roma și echipate cu motoare de recuperare General Motors . Erau vagoane unidirecționale de tipul autobuzului cu două axe, cu o putere de 165 CP, și erau echipate cu treizeci și cinci de locuri, de unde și numele atribuit lor ALn 35. Erau foarte asemănătoare cu cel mai faimos Emmine a rack a Ferrovie Calabro Lucane . În 1955, a intrat în funcțiune o a patra mașină bi-direcțională Ranieri-GM cu boghi cu 52 de locuri [3] și 300 CP (clasificată Aln 52.10 FP ). Toate aceste vagoane au fost în funcțiune până când linia a fost închisă în 1960 . După încetarea serviciului pe această linie, vagoanele de cale ferată au fost achiziționate de către Căile Ferate Circumetnea pentru a face față deficienței grave de material rulant și au rămas acolo până când au fost prevăzute [4] .
Locomotiva cu aburi Krauss, pe de altă parte, a fost depozitată în aer liber în stația Rimini. În 1970 , a fost achiziționat de Muzeul Căilor Ferate Blonay-Chamby, care l-a restaurat și l-a readus în stare de funcționare în 1981 . De atunci a fost expus în muzeu și este folosit ocazional ca și celelalte locomotive istorice ale muzeului.
Notă
- ^ a b c http://legislature.camera.it/_dati/leg01/lavori/stenografici/sed0600/sed0600.pdf#page=9&zoom=95,0,70 Documente parlamentare - Camera Deputaților: sesiunea din 1 decembrie 1950, p.24161
- ^ Pietro Marra, Pietro Marra, Calabro Lucane. Căile ferate mici între Puglia, Basilicata și Calabria , Bagnacavallo, PGM, 2016, ISBN 978-88-909824-1-5 , p. 171
- ^ Acte parlamentare, 13 octombrie 1958, legislatura a 3-a, pp. 330-331
- ^ Ogliari , p.69 .
Bibliografie
- Francesco Ogliari, Calea ferată Circumetnea, în TuttoTreno și Storia 13, pp. 56-70, Albignasego, Duegi Editrice, 2005.
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Rimini-Novafeltria
