Calea ferată Roma-Lido

Roma-Lido
start	Porta San Paolo
Sfârșit	Cristofor Columb
Statele traversate	Italia
Lungime	28 km
Deschidere	1924
Administrator	ATAC (2010-) Cotral (2021-) ASTRAL (2021-)
Managerii anteriori	SEFI (1924-1941), STEFER (1941-1976), ACOTRAL (1976-1993), Cotral (1993-2000), Metroferro (2000-2001), Metru. (2001-2010)
Ecartament	1 435 mm
Electrificare	1 500 V c.c.
Căile ferate
Manual

Calea ferată Roma-Lido

		Roma Porta San Paolo
		Bazilica S. Paolo
		EUR Magliana
		Tor di Valle
		Vitinia
		Casal Bernocchi-Centro Giano
		Acilia
		Acilia Sud
		Ostia Antica
		Lido di Ostia Nord
		Centrul Lido di Ostia
		Steaua Nordului
		Castel Fusano
		Cristofor Columb

Calea ferată Roma-Lido (cunoscută și prin abrevierile RL și FC2 ^[1] ) este o linie de cale ferată care leagă stația Roma Porta San Paolo , din cartierul Ostiense , de stația Cristoforo Colombo , din cartierul Lido din Castel Fusano .

Inaugurat în 1924 , linia este lungă 28,359 km ; traversează 13 stații de cale ferată de suprafață și face schimburi cu linia de metrou B și cu Ferrovie Laziali . În timpul săptămânii, se fac 86 de perechi de călătorii de la cele două terminusuri, în timp ce 81 se fac sâmbăta și 57 în zilele de sărbătoare. ^[2] Pasagerii transportați sunt în medie 55 000. ^[3]

Linia este deținută de regiunea Lazio și a fost încredințată din 2010 ATAC , care operează acolo ca companie feroviară și administrator de infrastructură și care, de la 1 ianuarie 2021, a fost sprijinită în atribuțiile sale de Cotral și ASTRAL . Se preconizează că aceștia din urmă vor prelua funcția de manager de la 1 ianuarie 2022. ^[4]

Istorie

De la primul proiect până în anii '20

Paolo Orlando , îmbrăcat în culori deschise, cu ministrul lucrărilor publice Camillo Peano în timpul inspecției lucrărilor efectuate de corpul SMIR pentru calea ferată electrică în 1920 ( Arhiva Istorică Capitolină )

Paolo Orlando cu regele Vittorio Emanuele III la așezarea pietrei de canton a stației Ostia Nuova , în 1921 (Arhiva Istorică Capitolină)

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, odată cu recuperarea coastei romane , a început să fie planificată o legătură între Roma și Ostia Nuova . Primul proiect al unei linii de cale ferată a fost propus de inginerul Filippo Costa în 1868 și a fost acceptat de statul papal , care la acea vreme conducea Roma. Pentru finanțarea lucrării, aproximativ 9 milioane de lire la acea vreme, a fost prevăzută înființarea unui grup privat cu o puternică participare a nobililor romani, dar odată cu căderea statului papal în 1870 , proiectul a fost abandonat.

În anii următori, construcția unei căi ferate a fost propusă de mai multe ori pentru a face legătura între Roma și satul născut Ostia, dar populația redusă a orașului de pe litoral (care avea mai puțin de 100 de locuitori) l-a convins pe directorul căilor ferate din vremea respectivă. conexiune feroviară, dar că o extensie a rețelei de tramvai era suficientă.

La începutul anilor 1900 au fost dezvoltate diverse proiecte și au fost înființate diverse companii. În 1906, consiliul municipal a numit o comisie pentru a studia problema legăturii dintre oraș și marea sa, care a propus construirea unui grandios bulevard de 80 de metri lățime. În anul următor, însă, Camera de Comerț a aprobat un credit de 15.000 de lire pentru costurile proiectelor și a sperat deschiderea unei linii de cale ferată cu ocazia a cincizecea aniversare a unificării Italiei în 1911 . Un început fals a avut loc în 1909 cu un acord stipulat între municipalitate și compania belgiană S. Baschwitz & C.; cu toate acestea, deși proiectul a fost bine primit, lucrările nu au continuat.

Câțiva ani mai târziu, în 1913, inginerul Paolo Orlando a promovat înființarea Companiei La Marina di Roma, propunând statului italian construirea unei căi ferate electrice cu ecartament standard alimentată de a treia cale ferată de curent continuu , prevăzuând, așa cum a propus deja STEFER , pentru a poziționa capătul nordic pe via degli Annibaldi, lângă Colosseum . În ciuda unui refuz inițial al Căilor Ferate de Stat , proiectul a fost aprobat de guvernul Salandra în 1915, chiar dacă alimentarea cu curent continuu ( 2 400 V ) a fost fixat la culoare , iar în 1916 a fost ratificată o lege care stabilea criteriile de construcție și o subvenție de 12 864 lire pe kilometru. ^[5] Construcția căii ferate a fost bine primită de public, dovadă fiind, de exemplu, revista Clubului italian de turism , care scria, vorbind despre alte căi ferate italiene: „(calea ferată) Roma-Ostia (28 km). .. a căror utilitate este fără îndoială " ^[6] .

Construcția

Fațada stației Porta San Paolo din Roma , proiectată de Marcello Piacentini

Lucrările au început la 20 decembrie 1918, la mai bine de o lună de la sfârșitul primului război mondial , iar ceremonia oficială pentru începerea lucrărilor a avut loc câteva zile mai târziu în prezența regelui Vittorio Emanuele III , care a pus prima piatră a viitoarei stații Marina di Ostia la 10 decembrie 1921 .

Casa de bilete a stației Porta San Paolo

La 30 august 1921, în cătunul Vitinia (pe atunci Risaro), a avut loc joncțiunea tronsonului feroviar dintre Ostia și Roma, chiar dacă linia electrică și stațiile terminale nu erau încă finalizate.

În ciuda acestui fapt, la 12 noiembrie a aceluiași an a fost inaugurată linia Decauville cu o locomotivă cu aburi care trăgea două vagoane care transportau inginerul Paolo Orlando (care din 1904 a fost promotorul și unul dintre proiectanții căii ferate) și managerii instituției către Ostia. SMIR ( Dezvoltarea maritimă și industrială a Romei , care a supravegheat lucrările).

Între 1923 și 1924 lucrările au fost suspendate din cauza lichidării corpului SMIR, care a fost înlocuit de SEFI ( Società Elettro Ferroviaria Italiana ), care a reluat lucrările la 5 mai 1924 .

Datorită presiunii puternice din partea guvernului și a lui Benito Mussolini însuși , linia a fost inaugurată la 10:00 la 10 august 1924 de un convoi care pleca de la stația Porta San Paolo și consta dintr-o locomotivă cu aburi Gr 910.045 , patru vagoane, un portbagaj și un trăsură panoramică, la bordul căreia se afla chiar Mussolini. În ziua următoare, linia a fost deschisă publicului cu utilizarea a zece perechi zilnice de trenuri care au parcurs ruta în aproximativ 50 de minute. Cu ocazia de nașterea de la Roma la 21 aprilie anul 1925 , operațiunea de tracțiune electrică și dublu pista au fost inaugurate, ceea ce face linia definitiv completă și funcțională. Timpul de călătorie a fost redus la aproximativ 30 de minute. Inițial, convoiul era format din 5 vagoane , apoi a trecut, în 1926 , la 7 vagoane, după constatarea creșterii numărului de pasageri zilnici. Terminalul respectiv era stația Roma Porta San Paolo și stația Marina di Ostia , lângă palatul Guvernoratului Ostiei , în timp ce stațiile intermediare erau: Magliana-Mercato Nuovo (astăzi EUR Magliana , proiectată inițial ca o curte de transport de marfă), Risaro (azi Vitinia ), Acilia și Ostia Scavi (azi Ostia Antica ).

Anii treizeci și al doilea război mondial

Clădirea originală a stației Marina di Ostia

Perioada de cea mai mare splendoare a căii ferate a avut loc în anii 1930 , cu călătorii cuprinse între 40 și 70 de minute pe zi și plecări la fiecare 15 minute. Calea ferată a fost unul dintre principalii arhitecți ai expansiunii romane de pe coastă și a devenit rapid mijlocul de transport cel mai folosit de romanii care mergeau la mare. Mai mult, oficiul poștal , birourile Guvernoratului și biserica Regina Pacis au fost construite în apropiere de capătul din suburbia Ostiei. La 1 august 1941 , STEFER , care opera deja tramvaiele Castelli Romani , a absorbit SEFI ^[7] .

Bombardamentele aliate din timpul celui de- al doilea război mondial dintre 1943 și 1944 au afectat grav stațiile și calea ferată, distrugând complet stațiile Acilia, Ostia Scavi și Ostia Marina. Convoaiele, pe de altă parte, au suferit mai puține daune, deoarece au fost reparate în tunelurile subterane aflate în construcție.

Imediat după sfârșitul ciocnirilor de la Roma , au început lucrările pentru repararea căii ferate, permițând serviciul din 21 septembrie 1944 datorită locomotivelor cu aburi și, din 24 decembrie 1945 , datorită tracțiunii electrice.

Din perioada postbelică până în anii șaptezeci

Stația Castel Fusano (2003)

După perioada celui de-al doilea război mondial, linia a fost modernizată și extinsă. Cu intenția de a aduce șinele și la Ostia Levante , stația Stella Polare a fost inaugurată la 18 august 1948 și stația Castel Fusano la 30 iulie 1949 . Tot în 1949 a fost demolată vechea gară centrală din Ostia (în locul căreia există acum un târg de distracții ) pentru că nu mai era potrivită ca stație centrală, iar la 4 iunie 1951 a fost inaugurată noua gară Lido di Ostia Centro , pe care a avut porțiunea de șine care a ajuns la vechea gară folosită definitiv ca o curte de marfă. În anii 1950 , având în vedere extinderea Ostiei și transformarea acesteia într-o destinație favorită de pe litoral de către romani, cererea de transport către și din centrul orașului a continuat să crească. În 1955 , prin introducerea trenurilor MR 100 (construcție 1954) și ulterior MR 200 (construcție 1956), a fost inaugurat metroul Romei (actuala linie B ) și vechea gară Magliana a fost înlocuită cu un nou municipiu atât pentru calea ferată Roma-Lido decât metroul.

Anul următor s-a decis stabilirea unui nou serviciu direct din stația Termini prin metrou, trecând Magliana spre calea ferată către Lido: este serviciul direct Termini-Lido, operat cu trenuri subterane.

La 25 august 1960, a fost inaugurată stația Cristoforo Colombo care, odată cu legătura cu linie dublă cu Lido di Ostia Centro, a marcat încheierea lucrărilor pentru calea ferată Lido, devenind capătul acesteia în provincia Lido. Tot în 1960 a fost inaugurată gara Tor di Valle , lângă hipodrom . În vara anului 1972 , grație extinderii cartierelor din Roma către mare, a fost deschisă stația Casal Bernocchi-Centro Giano .

Anii șaptezeci și optzeci

Terminalul din Ostia este stația Colombo

În anii următori, numărul de pasageri a crescut considerabil, datorită și legăturii directe cu stația Termini, principalul interschimb pentru capitală, care a permis utilizarea căii ferate Roma-Lido nu numai pentru turiști, ci și pentru navetiști . În ciuda utilizatorului, singura creștere a parcului de trenuri a fost introducerea MR 300 , care a intrat în funcțiune în 1976 . În 1978 , STEFER a cedat locul către ACoTraL (Azienda Consortile Trasporti Laziali), care, forțată să trimită multe tractoare uzate pentru reparații, a deturnat unele dintre tractoarele MA 100 în 1980, destinate liniei A a metroului, pe Roma-Lido.

În 1987, au început livrările celor șase trenuri din seria 500 comandate de la Fiat Ferroviaria ; fiecare tren are șase vagoane (patru electromotoare și două remorcate) și găzduiește 1 138 de pasageri, dintre care 264 așezați. Au o masă în funcțiune de 165 de tone , putere de 1 760 kW și viteza maximă de 100 km / h . ^[8]

La 4 august 1986, odată cu începerea lucrărilor de extindere a liniei B de la Termini la Rebibbia, conexiunile directe dintre Termini și Lido au fost desființate (Ordonanța primarului nr. 190 din 30 iulie 1986). La 9 septembrie 1989 , terminalul Roma-Lido a fost mutat înapoi la EUR Magliana pentru a permite lucrările de modernizare a stației Porta San Paolo și a liniei de metrou B (care pe toată durata lucrărilor a fost deviată pe liniile Lido până de curând înainte Magliana).

Sfârșitul mileniului

Gara Lido di Ostia Nord

În 1993 , ACoTraL a fuzionat cu CTL (Consorțiul serviciilor de transport public din Lazio), dând viață Cotralului (Consorzio Trasporti Pubblici Lazio) care, ocupându-se de transportul public pentru întreaga regiune, a devenit astfel noul manager al căii ferate. Ulterior, în timpul fazei de modernizare, noile infrastructuri ale liniilor subterane nu au mai cedat locul vechilor convoaie și astfel aproape toate vechile MR-uri au fost puse în funcțiune pe Roma-Lido. În 1996, secțiunea Porta San Paolo-Magliana a fost reactivată și noua oprire abazilicii San Paolo , situată la kilometrul 2 + 310, corespunzătoare liniei B, a fost activată pentru serviciul de călători. De asemenea, în această perioadă au existat câteva lucrări de modernizare a liniei: construcția unei noi stații a început la intrarea de nord a Ostiei, Lido di Ostia Nord , o mare parte a secțiunii dintre stațiile Acilia și Casal a fost coborâtă și închisă Bernocchi și restructurarea stațiilor Ostia Antica, Acilia (redeschisă la 4 octombrie 2003) și Vitinia au început. În 2000 CoTraL a fost împărțit în două companii: Laziali Lines (denumită ulterior CoTraL din nou) și Metroferro, care din 2001 a devenit cunoscută sub numele de Met.Ro. , care se va ocupa de gestionarea Romei-Lido împreună cu liniile A și B ale metroului și căilor ferate, în concesiune, Roma-Pantano și Roma-Civita Castellana-Viterbo. La 1 iunie 2000, MR 600 și-a făcut debutul pe șină, realizat de Firema prin reutilizarea boghiurilor și a principalelor echipamente de tracțiune și frânare electrodinamică ale MR 100 . O lună mai târziu a fost inaugurată noua gară Lido di Ostia Nord.

Anii 2000 și 2010

Electromotoare seria CAF MA 300 în livrarea Freccia del Mare la stația Porta San Paolo

În planul general de reglementare din 2003, a fost prevăzută o creștere a stațiilor de-a lungul Rome-Lido. Noile opriri planificate ar fi contribuit la o mai mare utilizare a liniei de cale ferată, în special în districtele recent fondate Mezzocammino și Malafede ^[9] . Asemenea opriri nu se vor realiza niciodată; cu toate acestea, unele lucrări complementare stațiilor sunt vizibile, cum ar fi parcările schimbătorului.

De la 1 octombrie 2005 , odată cu sosirea noii MA 300 în linia A a metroului, vechea MA 100 care deservea acolo a început să călătorească, după o restilizare de către Met.Ro., pe calea ferată Roma-Lido și numită Săgeata de Marea , cu o livră caracteristică albastră și galbenă. Această operațiune a urmărit creșterea frecvenței trenurilor în tranzit în timpul orelor de vârf și garantarea unei conexiuni directe între Porta San Paolo și Ostia fără opriri intermediare. În 2007 a debutat primul MA 300, la care s-au adăugat alte trei convoaie în 2016.

În 2010, gestionarea celor trei căi ferate a trecut la ATAC după preluarea Met.Ro., comandată de municipalitatea din Roma, chiar dacă proprietatea liniilor a rămas în regiunea Lazio. În același an, convoaiele MA 100 au fost oprite din cauza problemelor cu roțile de susținere ale celor cinci boghiuri ^[10] . Reintroduse în anii următori, au fost definitiv depozitate în 2018.

În 2014, au început lucrările la construcția stației Acilia Sud , oprită din 2017, în timp ce este planificată restilizarea stației Tor di Valle.

Transformarea în metrou

Sigla oricărei linii E

Din 1962 , planul general de transport a indicat linia ca Linia E ; prin urmare, de ani de zile s-a vorbit despre o posibilă conversie a Rome-Lido în linia de metrou. Cu toate acestea, în anii 1980, proiectul a dispărut, în principal din cauza lipsei de fonduri din cauza construcției liniei A. În 2018 , coroborat cu revizuirea proiectului liniei D , discuția despre „metropolizarea” liniei Ostia a fost repusă pe masă în urma proiectului istoric: păstrarea traseului de la Ostia la Porta San Paolo și apoi îngroparea liniei și punându-l paralel cu linia B urmând opririle până la Bologna , apoi încorporând traseul liniei B1 până la Jonio . Motiv pentru care consilierul municipal al transporturilor a declarat să dea studiul de fezabilitate pentru lucrări până la sfârșitul anului ^{[11] [12]} .

În februarie 2019, Consiliul municipal al municipalității Roma X a aprobat o rezoluție pentru a propune municipalității și regiunii conversia căii ferate în linia E a metroului din Roma. ^[13]

Tot în același an, cu votul privind Planul de mobilitate urbană durabilă, Municipalitatea Romei a prevăzut transformarea liniei într-un metrou care se distinge prin numele Linia E și culoarea albastră. ^[14]

Caracteristici

cale

Stații și stații
		Linia B pentru Rebibbia / Jonio
		Roma Porta San Paolo / Piramida * 10.08.1924 / * 09.02.1955
		Căile ferate Roma-Viterbo , Tirrenica și Roma-Fiumicino
		Garbatella * 1990
		Bazilica S. Paolo
		Marconi
		EUR Magliana * 1955
		Linia B pentru Laurentina
		Magliana Ostiense * 1924 † 1955
		Depozit Magliana
		Tor di Valle * 1960
		Torrino * 10.08.1924 † 1972
		GRA
		Half Walk * 10.08.1924 †?
		Vitinia * 10.08.1924
		Casal Bernocchi-Centro Giano * 09.08.1971
		Acilia * 10.08.1924
		Ostia Antica * 10.08.1924
		Lido di Ostia Nord * 2000
		Marina di Ostia * 10.08.1924 † 1944
		Centrul Lido di Ostia * 04.06.1951
		Steaua Polară * 18.08.1948
		Castel Fusano * 30.07.1949
		Cristofor Columb * 20.06.1959

În totalitate dublă, o parte a traseului intern al Grande Raccordo Anulare este comună, dar nu este împărtășită cu cea a liniei B a metroului . Linia are un traseu protejat în întregime, nu are treceri la nivel, are platforme care permit accesul la sol plan și are o formă de cale ferată cu o lățime de 3 150 mm (liniile A și B au o formă de 2 950 mm ) ^[15] . Linia și linia de metrou B împart stațiile Piramide ,Bazilica San Paolo și EUR Magliana . În interiorul GRA , trenurile conectează, de asemenea, cartierul Torrino în timp ce se află în afara zonelor: Vitinia , Casal Bernocchi , Centro Giano , Acilia și Ostia Antica și apoi ajung în Ostia, unde există trei stații și două în zona Castel Fusano . Terminalul de pe coastă este stația Cristoforo Colombo , la mică distanță de capătul drumului omonim de mare legătură .

Trafic

Un tren seria MA 200, la stația Porta San Paolo

Serviciul începe zilnic la 5:08 și se încheie cu ultima plecare la 23:30, oferind până la opt călătorii orare în orele de vârf. Orarul este marcat cu curse la fiecare 10-15 minute. ^[16] În timpul verii, serviciul este îmbunătățit pentru conexiunile cu plajele de pe coastă. Durata medie de călătorie a întregului traseu este de 37 de minute.

Noaptea linia este înlocuită de autobuzul NME (fost N3) cu terminal în Piazza Venezia și la stația Cristoforo Colombo .

Istoria frecvențelor și a timpilor de călătorie

Primele convoaie, în 1924, au făcut 7 opriri, inclusiv terminalul. Oprirea din apropierea săpăturilor se numea „Ostia” (fără „Antica”), iar actualul „Vitinia” se numea „Risaro”. În timpul săptămânii au fost 7 perechi de curse și în zilele de sărbători 3. Durata călătoriei de la „Roma San Paolo” la „Marina di Ostia” a fost de 50 de minute, inclusiv opriri. ^[17]

Imediat înainte de război, în 1939 , opririle au crescut cu o unitate (Mezzocammino) și unele nume au fost schimbate: avem „Ostia Antica (Scavi)”, „Lido di Roma” în loc de Marina di Ostia și „Magliana” au devenit „Magliana” Ostiense "; perechile de trenuri au urcat la 35. Durata călătoriei a scăzut la 34 de minute de la „Roma Porta San Paolo” la „Lido di Roma” pentru trenurile omnibus și 26 de minute pentru trenurile directe.^[18]

În 1946 cursele au scăzut la 26 de perechi. Numărul de stații rămâne neschimbat, iar timpii de călătorie au variat de la 37 de minute pentru omnibuze , la 32 pentru autobuze accelerate și 28 pentru autobuze directe.^[18]

La mijlocul anilor '70 (orarul 1974 ), linia fusese între timp îmbogățită cu unele stații intermediare (Tor di Valle și Casal Bernocchi) și altele la sfârșit: Stella Polare, Castel Fusano și Cristoforo Colombo. Oprirea Mezzocammino a fost anulată. Stațiile de la Porta San Paolo la terminalul Ostia au devenit în total 14. Unele nume s-au schimbat: Magliana nu mai este Ostiense, Risaro a devenit Vitinia și stația Lido di Roma a devenit Lido di Ostia Centro.

Oferta a devenit mult mai largă. Existau două tipuri de rute: trenurile care plecau din Termini și cele care plecau din Porta San Paolo . În total, oferta s-a apropiat de 90 de perechi de trenuri.

Primul a operat, de asemenea, toate stațiile singurei metrou de atunci din Roma, care nu era încă linia B, și apoi au continuat odată ce au ajuns în Magliana (care nu mai este Ostiense) pe ruta căii ferate Roma - Lido. Durata călătoriei de la Termini la Lido Centro a fost de 30 de minute, devenind 37 pentru cei care au ajuns la Lido Cristoforo Colombo. Printre noile stații ale acestui serviciu s-au numărat Garbatella șiBazilica San Paolo .

Trenurile cu plecare din Porta San Paolo au făcut prima oprire în Magliana . Durata călătoriei de la Porta San Paolo la Lido Centro a fost de 30 de minute, devenind 37 pentru cei care au ajuns la Lido Cristoforo Colombo. Unele convoaie, numite directe, au durat 21 de minute până la Lido Centro și 28 la Colombo.^[18] Au fost incluse câteva zeci de curse încă din anii 2000, cu ocazia deschiderii sezonului de scăldat, iar această inițiativă va dura până în septembrie, asistată de un transport rutier eficient care pleacă de la stația Colombo, care permite baierilor să ajungă la diverse porti sau acele plaje publice echipate dar cu intrare gratuita.

În programul din 2006 există 13 stații: nu mai există stația Torrino, dar cea Lido Nord a fost deschisă. „Magliana” și-a schimbat numele: EUR Magliana . Oferta este de aproape 100 de perechi între trenuri doar în timpul săptămânii, doar de sărbători și curse zilnice. Timpul este de 30 de minute până la Lido Centro și 37 de minute până la Colombo. ^[19] În prezent, călătoriile zilnice efectuate de trenuri sunt puțin peste 80 în timpul săptămânii, în fiecare direcție. În timpul orelor de vârf sau în intervalele de timp în care utilizarea crește exponențial, între 7 și 9 și între 16 și 19, plecările trenurilor din Piramide și Cristoforo Colombo sunt la fiecare 10 minute, cu excepția întârzierilor și călătoriilor anulate din cauza defecțiunilor mecanice sau lipsa personalului. Aceste frecvențe nu satisfac cererea care vine din creșterea numărului de utilizatori care le utilizează și se estimează că calea ferată Roma-Lido transportă zilnic 90.000 de pasageri. Până acum câțiva ani, plecările în intervalele de timp „critice” erau stabilite la fiecare 7 minute, mai târziu Regiunea Lazio ducea așteptările la 10 minute.

La ferrovia Roma-Lido è lunga quasi 30 km e serve un esteso territorio del Comune di Roma, rappresentato dal Municipio IX e X (Acilia ed Ostia).

Materiale rotabile

Locomotive a vapore

La prima (910.045) fu usata provvisoriamente fino al giugno 1925 , quando l'esercizio divenne completamente elettrico.

La seconda (910.042) fu usata nel 1929 nell'ambito di un esperimento di conversione in locomotiva diesel-Zarlatti , che comportò lo smontaggio della caldaia e l'installazione di un motore diesel a due tempi usato per azionare un compressore di aria con cui vennero azionati i cilindri motori. Le prove si svolsero dal 6 aprile al 25 aprile del 1929 effettuando 16 coppie di corse di andata e ritorno. La velocità massima raggiunta con un carico trainato di 101 t fu di 74 km/h ^[20] . L'esperimento riuscì, ma evidenziò anche i suoi limiti, infatti si ebbero alcuni inconvenienti: il 17 aprile si ruppe lo stantuffo della pompa di circolazione dell'acqua motore e il 23 aprile si sfilò un tubo del compressore Westinghouse. L'esperimento, per questi motivi, non ebbe seguito pratico.

Le altre due (849.001 e 849.002) erano delle piccole locotender di manovra, acquistate nel 1938 dalle FS , precedentemente appartenute alla Società Veneta , dove erano immatricolate 81 e 82 ^[21] .

• Locomotiva FS 910 .045 – Rodiggio 1 3 1
• Locomotiva FS 910 .042 – Rodiggio 1 3 1
• Locomotiva FS 849 .001 – Rodiggio 0 3 0
• Locomotiva FS 849 .002 – Rodiggio 0 3 0

Locomotori

Locomotore 05 al polo museale della stazione di Porta San Paolo , dopo le trasformazioni del dopoguerra

I primi sei locomotori furono forniti verso la fine del 1924 , assieme a cinque elettromotrici ea carri e carrozze. Nel 1926 ne furono forniti altri due. Furono numerati con numeri progressivi da 1 a 8.

Erano stati costruiti dalla Carminati & Toselli e l'equipaggiamento elettrico era della Tecnomasio.

I locomotori pesavano 45 tonnellate ed erano dotati di motori tetrapolari da 230 cavalli. Le cabine di guida erano poste alle due estremità.

Nel 1934 il numero dei locomotori salì a nove con l'acquisto di uno nuovo uguale ai precedenti numerato 9.

Dopo la guerra, tra il 1947 ed il 1949 , i locomotori hanno subito profonde trasformazioni, in particolare con la creazione, alle estremità delle casse, di due cofani per le sabbiere ed i reostati delle batterie, che ne hanno modificato sostanzialmente l'aspetto. Furono rinumerati da 01 a 08.

Il locomotore numerato 9 fu modificato nel 1952 e rinumerato 09; assunse un aspetto molto diverso per la sagoma più lunga e la conseguente assenza dei cofani alle estremità.

• 

  Particolare della 05

• 

  Locomotore 03 come era all'origine

La " Michelina "

Nell'agosto del 1932 fu sperimentata un'automotrice su pneumatici, progettata dalla Michelin . Era mossa da un motore Diesel da 3 500 cc². In Francia era chiamata Micheline .

Ne dava notizia " Le vie d'Italia ", la rivista mensile del Touring Club Italiano ^[22] .

Nonostante i buoni risultati l'esperimento non ebbe seguito.

Elettromotrici

Elettromotrici serie 500 (a sinistra) e MR 600 (a destra) alla stazione di Porta San Paolo

• 101÷105 (ricostruite tra il 1946 e il 1951 e accoppiate costituendo la serie 101÷103);
• 401 (distrutta nel 1963 in un incidente e ricostruita nel 1967 come parte di un elettrotreno a tre elementi);
• MR 100 e MR 200 ;
• MR 300 ;
• serie 500 ;
• MR 600 ;
• MA 100 (versione Freccia del Mare );

La flotta circolante oggi, composta da 15 mezzi (8 di proprietà di Atac e 7 di Roma Capitale), si compone di:

• MA 200 ;
• MA 300 .

Diesel

Nel 1948 e nel 1966 la STEFER ha acquistato due locomotori Diesel per i servizi di emergenza, targate rispettivamente D 51 e D 52 .

Il D 51 è stato acquistato nel 1948 contemporaneamente alla cessione di una delle Locomotive a vapore al porto di Genova ed è analogo a quelli immatricolati presso le Ferrovie dello Stato nel gruppo 213.9 ^[23] . È un Köf II costruito nel 1940 dalla Deutz AG . ^[24] .

Il D 52 è stato comprato usato nel 1966. ^[25] È simile alla V60 delle Deutsche Bahn . Costruito nel 1952 dalla Deutz-Greco , ha un rodiggio 0-3-0, una lunghezza totale di 9 570 cm , una potenza di 400 cavalli ed una velocità max di 50 km/h . ^[26]

• 

  Locodiesel D 51

• 

  Locodiesel D 52

Note

Bibliografia

• Angelo Curci, La ferrovia Roma / Ostia Lido , Roma, Edizioni GRAF, 1974, ISBN non esistente.
• Vittorio Formigari e Piero Muscolino , La metropolitana a Roma , Calosci - Cortona, 1983.

Voci correlate

• Rete ferroviaria del Lazio
• Polo museale ATAC di Roma Porta San Paolo
• Metropolitana di Roma

Altri progetti

• Wikinotizie contiene notizie di attualità sulla ferrovia Roma-Lido
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Roma-Lido

Collegamenti esterni

• Immagini della linea su Photorail.com , su photorail.com . URL consultato il 2 novembre 2006 (archiviato dall' url originale il 5 luglio 2008) .

Mappe

• Mappa delle linee FR nell'area urbana integrate dalle due linee di metropolitana e dalle ferrovie urbane Roma-Ostia, Roma-Giardinetti e Roma-Viterbo ( PDF ), su atac.roma.it .

Aziende di trasporto pubblico

• Roma Metropolitane , su romametropolitane.it .
• ATAC SpA , su atac.roma.it .

V · D · M Reti di trasporto pubblico urbano in Italia
Passanti ferroviari	Catania · Genova · Milano · Napoli · Palermo · Torino · Venezia
Servizi ferroviari suburbani e metropolitani	Bari · Bologna · Cagliari · Campobasso · Catanzaro ·Genova · Milano · Napoli · Palermo · Roma ( Roma-Lido · Roma-Giardinetti · Roma Nord ) · Salerno ( Circumsalernitana ) · Ticino · Torino · Veneto
Metropolitane	Brescia · Catania · Genova · Milano · Napoli · Roma · Torino
Reti tranviarie	Bergamo · Cagliari · Firenze · Messina · Milano · Napoli · Padova · Palermo · Roma · Sassari · Torino · Trieste (sospesa) · Venezia
Reti filoviarie	Ancona · Bologna · Cagliari · Chieti · Genova · La Spezia · Lecce · Milano · Modena · Napoli · Parma · Rimini ( Filobus · Metromare ) · Roma · Sanremo
People mover	Bologna · Milano · Perugia · Pisa · Venezia

Portale Roma

Portale Trasporti