Calea ferată de mare viteză Roma-Napoli este o linie de cale ferată de mare viteză / capacitate mare (AV / AC), ale cărei lucrări au început în 1994 .
Linia face parte din „Axa feroviară 1” a rețelei feroviare transeuropene convenționale TEN-T . Trenurile Frecciarossa și Frecciargento ale Trenitalia , trenurile Italo de mare viteză ale NTV și trenul MercitaliaFast din Mercitalia servesc acolo .
Istorie
Contractul pentru proiectarea și construcția finală și executivă a liniei a fost atribuit în 1991 de către TAV Consorzio IRICAV Uno (IRI Consortium for High Speed One) în calitate de „antreprenor general”. Consorțiul, la rândul său, a subcontractat activitatea către alte companii, menținând în același timp managementul și supravegherea generală.
Lucrările, care au început în aprilie 1994 odată cu deschiderea primului amplasament din Sgurgola , urmau să fie finalizate în aprilie 1999, cu încredințarea liniei către RFI. și demararea consecventă a activităților de testare și preoperare de către acestea din urmă (operațiuni care ar fi trebuit să aibă loc până în octombrie același an). Cu toate acestea, o serie de evenimente de diferite tipuri au provocat în schimb o întârziere de câțiva ani pe foaia de parcurs. Dintre acestea, pot fi menționate următoarele:
- obstacole birocratice, în special în zonele metropolitane din Roma și Napoli, unde disputele administrative inițiate de mulți indivizi afectați de exproprieri au avut repercusiuni temporale semnificative;
- numeroase descoperiri arheologice în curs, care au necesitat consultări continue între TAV, autoritățile locale și centrale și, de asemenea, unele modificări de proiectare (cum ar fi un pod din Valmontone neplanificat inițial);
- dificultăți economice paralele cu creșterea progresivă a costurilor, care, între 2000 și 2001 , a fost urmată de ieșirea persoanelor private din structura acționariatului TAV și, prin urmare, dispariția schemei contractuale inițiale de „ finanțare a proiectelor ” care implica transferul întregul cost pentru stat (schema inițială prevedea în schimb o contribuție publică de 40%, iar restul de 60% să fie plătit de către persoane private). În cele din urmă, linia va costa cu peste 100% mai mult decât suma estimată inițial;
- probleme de natură judiciară din cauza infiltrărilor suspectate de mafie în unele subcontracte, în urma cărora mai mulți contractori au fost demiși sau retrași.
În urma evenimentelor menționate anterior, construcția liniei a avut loc într-o manieră inconsecventă în diferitele sale loturi. Au fost create situații diversificate în care întârzierea mai frecventă în livrarea diferitelor lucrări a alternat cu respectarea rară a orelor programate (ca și pentru galeria „Colli Albani”, ale cărei săpături s-au încheiat, așa cum se prevede contractual, în martie 1997 ). În orice caz, la sfârșitul anului 2000 lucrările la locul fizic al secțiunii dintre Lungime și Gricignano di Aversa (încă fără armament și sisteme) fuseseră finalizate. Traseul nu a fost încă conectat în niciun fel la rețeaua existentă și lucrările de pe tronsonul final spre Napoli au fost începute abia în 2001 . Pentru a evita întârzieri suplimentare și mai grave, în 2001 a fost stabilită o soluție intermediară și de compromis care ar fi trebuit să pună linia în funcțiune până la sfârșitul anului 2003 :
Aceste opțiuni s-ar dovedi apoi decisive pentru a permite operațiunii comerciale a liniei să înceapă nu mai târziu de patru ani mai târziu.
De asemenea, în 2001 , în lunile de vară, a început așezarea suprastructurii cu șine extrem de lungi fabricate în Austria ( 108 m pe bucată) pentru a reduce numărul de suduri necesare și pentru a asigura o continuitate cât mai mare posibilă.
În 2002, echipamentele pentru alimentarea cu energie electrică au început. Între timp, întârzierea considerabilă în livrarea lucrărilor a oferit o oportunitate de reconsiderare a caracteristicilor sistemului de semnalizare. În Europa, principalele industrii ale sectorului se angajaseră de ceva timp (sub supravegherea instituțiilor comunitare în sine) la definirea unui sistem standard de gestionare a traficului valabil pentru întreg teritoriul Uniunii Europene . Acest sistem a fost numit „ ERTMS ” („ Sistemul european de gestionare a traficului feroviar ”). RFI a profitat de această ocazie pentru a decide echiparea tuturor viitoarelor sale linii HS-AC (începând de la clădirea Roma - Napoli care a constituit prima aplicație practică la nivel european [1] ) cu această tehnologie de semnalizare nouă. Proiectul original (datând de la începutul anilor 1990 ) al unui sistem de repetare a semnalului de stand cu 13 coduri a fost astfel complet abandonat.
Pe un alt front, pentru a compensa „izolarea” persistentă a liniei AV-AC de restul rețelei, s-a decis utilizarea interconectării Anagni , care nu este încă alimentată electric, pentru a aduce linia AV-AC la linia AV-AC (prin utilizarea motoarelor diesel D.445) trenurile de măsurare și cele pentru teste.
În toamna anului 2002 , au început primele teste de viteză redusă pe linie, folosind în acest scop un motor multi-tensiune E.402B pentru tractarea unor vagoane adecvate pentru măsurare (armament și alimentare electrică la 2 × 25 kV ).
În decembrie 2003 , un ETR 500 a intrat pe linie pentru prima dată, tocmai trenul multi-tensiune numărul 31 care se distinsese deja în Italia pentru înregistrarea 322 km / h stabilit în august 2001 pe directul Florența-Roma . A fost, de asemenea, pentru prima dată când acest tren a intrat pe o linie AV-AC completă, precum și a reprezentat debutul absolut mondial al circulației unui tren AV sub supravegherea noului sistem computerizat integrat de siguranță pentru management și control. spațierea trenurilor „ ERTMS ” (care funcționează în întregime prin radio-GSM, înlocuind semnalele luminoase clasice de-a lungul liniei).
Între sfârșitul lunii august și începutul lunii septembrie 2003, locomotiva E.492 .004 a fost utilizată pentru a conduce un tren de marfă sub catenară alimentat la 25 kV 50 Hz , în timpul testelor sistemului ERTMS , dar lipsa funcționării în și mult timp inactivitatea locomotivei, care stătea nemișcată de ceva timp în depozitul Foligno, a provocat în curând un eșec grav care a dus la excluderea sa de la testare și la prevederea ulterioară în februarie 2004 [2] .
Testele au început cu viteze moderate și apoi au fost efectuate cu viteze crescând treptat în prima jumătate a anului 2004 . Cu ocazia uneia dintre aceste probe, în care s-au atins 200 km / h pentru prima dată pe această linie, reprezentanții instituțiilor comunitare au fost invitați să verifice funcționarea „ ERTMS ” care, în perspectivă, va trebui să să permită o interoperabilitate mai mare între diferitele trenuri europene. La 23 aprilie 2004 (aproape coincidând cu a zecea aniversare de la începerea lucrărilor) linia a văzut în schimb pauza de 300 km / h pentru prima dată.
În a doua jumătate a anului 2004 și aproape în toată 2005 , s-a desfășurat o campanie intensă de testare, din nou cu ETR 500 multi-tensiune numărul 31 și cu adăugarea numerelor 59 și 60 (timp în care, în toamna anului 2005 , a fost atins la înălțimea postului de mișcare Anagni , corespunzător kilometrului progresiv 61 spre sud, viteza de 347 km / h) vizând omologarea secțiunii feroviare pentru o viteză comercială de 300 km / h.
La 19 decembrie 2005 linia a fost deschisă publicului cu conexiunea menționată anterior cu calea ferată regională FL2 și cu interconectarea deja menționată a Gricignano di Aversa .
Ca pentru a compensa dificultățile interminabile care au făcut dificilă finalizarea acestuia, în primii doi ani de funcționare, AV-AC Roma - Napoli a atras atenția numeroaselor administrații feroviare europene și extra-europene, fiind prima linie intrată în funcțiune la nivel mondial complet gestionat de noul sistem de semnalizare „ ERTMS / ETCS Level 2 ” (cel mai înalt disponibil în prezent și care are un nivel ridicat de control automat al parametrilor).
Experiența acumulată cu acest sistem datorită multelor luni de testare intensivă a fost apoi pusă la dispoziția altor administrații feroviare, cum ar fi, de exemplu, Réseau ferré de France francez , angajat în construcția noii linii rapide Paris - Strasbourg ( de asemenea, dacă „ ERTMS ” nu funcționează exclusiv pe acesta, așa cum se întâmplă în întreaga rețea italiană AV-AC, ci alături de sistemul național TVM ), sau din Red Red Española de los Ferrocarriles Españoles , ale cărei delegații tehnice au trimis-o la Roma - Napoli AV-AC s-a bazat puternic pe cunoștințele inițiate de RFI pentru a rezolva o serie de probleme care au apărut pe secțiunea Madrid - Lleida (unde funcționalitatea incompletă a " ERTMS / ETCS Nivelul 2 " rezultată din unele defecte impusese o viteza de operare comercială limitată la 200 km / h timp de luni).
În octombrie 2006, secțiunea (aproximativ 10 kilometri lungime și în principal subterană) de penetrare a liniei HS-AC din Capitală [3] a intrat în funcțiune în timp ce în vara lui 2009 , în zona Casal Bertone din Roma , legătura cu urmele provenind din Florența-Roma directă . [4] .
Programul de iarnă din 2009 a marcat începutul operațiunii comerciale a secțiunii terminale dintre Gricignano di Aversa și Napoli . Astfel, începând cu 13 decembrie 2009 [5] linia a reușit să conecteze orașele Roma și Napoli în 1 oră și 10 minute.
Caracteristici
General
Linia de cale ferată circulă aproximativ 168 km în aer liber, prin tranșee și terasamente, iar pentru restul în tuneluri. Cea mai mare parte a traseului său se află în Lazio , în timp ce 37% se află în Campania . Panta maximă a liniei este de 21 ‰ [7] .
Cel mai lung tunel este tunelul Colli Albani , având o lungime de 6 725 m .
Armament și tracțiune
Linia este o cale ferată pe linie dublă, armată de șinele Vignoles UNI 60 E 1, conexiune elastică sudată și electrică Pandrol [8] . Cele din secțiunea PM Salone - 1 ° Bivio Gricignano se sprijină pe traverse din beton armat pretensionat lung 260 cm , cântărind 400 kg și distanțate la 60 cm [9] . Cele din secțiunea Gricignano - Casoria sunt susținute de traverse de tip FS marca 230 și marca FS 260 [10] .
Gabaritul adoptat este cel obișnuit din 1 435 mm [9] [10] .
Raza minimă a curbelor este de 5450 m, la fel ca toate liniile italiene de mare viteză (cu excepția secțiunilor scurte), în timp ce cantul adoptat este de 105 mm, distanța dintre șine este de cinci metri și viteza de bază a proiectului a fost fixată. 300 km / h [10] .
Tracțiunea este electrică în curent alternativ cu tensiunea a 2 × 25 kV și frecvența a 50 Hz . Alimentarea cu energie electrică este garantată de cinci stații electrice (SSE) situate în apropiere de Gallicano , Anagni , San Giovanni , Vairano și Marcianise . [9] .
Cele trei interconectări cu Roma - Napoli (via Cassino) și interconectarea terminalului cu Napoli-Foggia sunt în schimb electrificate la 3 kV în curent continuu [11] .
Sistem de semnalizare
Tehnologia ERTMS / ETCS „Nivelul 2” [12] [13] este utilizată pentru sistemul „distanța trenurilor”. Sistemul, printr-o rețea GSM dedicată, gestionează autorizația de deplasare a trenului . Prin urmare, linia este alcătuită din mai multe secțiuni de blocuri radio.
Datorită acestui sistem, linia este interoperabilă , cu alte cuvinte permite circulația trenurilor europene de mare viteză [14] .
cale
Sediul liniei AV-AC începe lângă stația Roma Prenestina , la aproximativ 4,5 kilometri de Roma Termini ), după care, spre Napoli, sistemul de semnalizare ERTMS înlocuiește repetiția tradițională a semnalului în cabină. Cu toate acestea, trecerea de la putere la 3 000 V în curent continuu la cel de 2x25 kV în curent alternativ are loc cu câțiva kilometri mai departe, la postul de mișcare al Salone.
Atât revenirea la alimentarea electrică cu curent continuu de 3.000 V, cât și cea la semnalizarea tradițională (cu repetarea semnalelor în cabină) au loc la scurt timp după noua stație Afragola, lângă joncțiunea Casoria Nord , unde interconectarea cu linia amonte de Vezuviu . După această locație feroviară, linia își continuă călătoria pentru a ajunge la stația Napoli Centrale .
Pentru a evita certificarea obligatorie a tuturor trenurilor de mare viteză din gara centrală din Napoli, noua gară Napoli Afragola a fost inaugurată în iunie 2017, deja pregătită să fie o stație de schimb în viitor cu linia Circumvesuviana și cu Napoli- Varianta Cancello. Comună căilor ferate Napoli-Bari și Roma-Cassino-Napoli și care permite direcționarea directă a trenurilor HS către sud prin linia din amonte de Vezuviu . Linia are patru interconectări: trei dintre acestea o conectează cu linia istorică Roma-Napoli prin Cassino , sunt situate lângă Anagni (la km 62 ), Cassino (la km 148 ) și Caserta (la km 178 ) și sunt circulabile la 160 km / h; cea de-a patra interconectare, cea a Gricignano di Aversa , înainte de deschiderea ultimei secțiuni a liniei dintre joncțiunea 1 Gricignano și joncțiunea Casoria Nord , a fost utilizată pentru a ruta trenurile de mare viteză pe linia istorică. După finalizarea lucrării, a rămas activ ca interconectare tehnică de salvare.
Lungimea pistei este de 205 km; dispunerea liniei, foarte solicitantă din punct de vedere geomorfologic, rulează pentru 38% din traseul său prin tuneluri și viaducte. Restul de 62% este împărțit în terasamente și tranșee.
Notă
- ^ Notă pe site-ul Ansaldo-STS [ link rupt ]
- ^ Lorenzo Pallotta și Marco Mosca, De la Direttissima la mare viteză , în Tema tuturor trenurilor , n. 22, 2007, pp. 47, 59. ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
- ^ Ferrovie dello Stato, The High Speed / High Capacity System ( PDF ), pe palazzochigi.it . Adus 27/04/2010 .
- ^ Interconectarea dintre linia de mare viteză Roma-Napoli și linia directă Roma-Florență a fost activată , pe italferr.it , Italferr (arhivată de la adresa URL originală la 4 martie 2016) .
- ^ Mâine 5 decembrie va fi inaugurată finalizarea axei HS / HC Torino - Salerno , pe fsnews.it .
- ^ A fost prezentat proiectul noii stații de mare viteză Ferentino 24-04-2020
- ^ Circulară secțională RFI RO 22/2005 și NA 18/2005 , p. 5.
- ^ SIS.TAV - Sistem italian de mare viteză - Specificații de bază, art.3.2 , Italferr.
- ^ a b c Circulară secțională RFI RM 22/2005 și NA 18/2005. p. 5
- ^ a b c Circulară secțională RFI RM 16/2009 și NA 15/2009. p. 4
- ^ Circulară secțională RFI RO 22/2005 și NA 18/2005. pp. 5-6
- ^ Circulară secțională RFI RO 22/2005 și NA 18/2005. p. 5
- ^ RFI Sectional Circular RM 16/2009 și NA 15/2009 , pp. 3-5.
- ^ E. Mittiga, Preoperare pe calea ferată de mare viteză Roma-Napoli , pe graf.tv. Adus 26/04/2010 (arhivat din original la 18 octombrie 2007) .
Bibliografie
- Vittorio Cervigni, Roma-Napoli la mare viteză , în „Trenurile de azi” n. 137 (mai 1993), pp. 10-15.
- C. Longhi, Angelo Nascimbene, Stefano Patelli, Roma-Napoli AV, încep ca 25 kV ca , în trenul Tutto , 17 (2005), n. 192, pp. 14-19.
- David Campione, La Napoli la 300 pe oră , în „Trenurile” n. 279 (martie 2006), pp. 24-29.
- Lorenzo Pallotta, Marco Mosca, De la Direttissima la mare viteză , în Tema tuturor trenurilor , (2007), n. 22, pp. 42-57
- Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, The High Speed Railway , Rome, Italian Railway Engineers College , 2009, ISBN 978-88-95634-05-0
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Roma-Napoli
