Linia, care face parte din creasta tirreniană Salerno-Reggio Calabria, se caracterizează printr-un traseu în mare parte aproape de coastă și este traversată de toate categoriile de trenuri din Napoli, Roma și alte orașe din nord cu destinația Calabria și Sicilia și din cele în direcția opusă Napoli , Roma sau alte mari centre din nordul Italiei, precum și, limitat la secțiunea inițială până la Battipaglia , de asemenea de la cele către și de la Potenza .
De la idealizare la finalizarea căii ferate (1861-1895)
Calea ferată Battipaglia - Reggio Calabria care, datorită orografiei dificile a regiunilor traversate, implicată pentru întinderi lungi de viaducte și tuneluri provocatoare precum cele ale liniilor ligure , a fost construită, între 1883 și 1895 , cu o singură cale și operată cu abur tracțiunea după acele conexiuni feroviare către sud prin Metaponto și linia Jonica erau deja active. De fapt, în 1866Compania Vittorio Emanuele , care prin legea reorganizării căilor ferate din 1865 obținuse concesiunea pentru căile ferate calabro-siciliene începuse, de la Reggio Calabria și Taranto , lucrările pentru construcția Căii Ferate Ionice , care fusese încheiat în 1875 , data la care cele două trunchiuri au fost sudate în Crotone . Această finalizare a făcut posibilă deplasarea de la Napoli la Reggio Calabria cu calea ferată, dar cu un traseu foarte lung; de la Battipaglia era necesar să ajungem la Metaponto (via Potenza) și de acolo să inversăm direcția de deplasare mergând înapoi de-a lungul coastei și acoperind toate secțiunile liniei ionice a Basilicata și Calabria. În afară de abaterea spre est, linia a fost mult mai lungă și ca o consecință a faptului că linia a urmat aproape cu sclavie conformația ioniană de coastă a Calabriei, mai lungă decât cea tirenică. Tot din acest motiv, construirea legăturii tirene mai scurte fusese solicitată de multe părți. Încă din 1861 , ministrul Peruzzi propusese legătura, care era foarte utilă pentru Calabria și Sicilia și, în 1870 , CasaRegatului autorizase guvernul să continue cu construcția sa. Studiile au fost realizate de inginerul Giordano pentru un itinerar de la Eboli prin Cilento și Vallo della Lucania până la Sapri și Maratea și de către inginerul Gargiulo pentru un itinerar intern mai scurt prin Vallo di Diano și valea Noce până la Castrocucco . Alegerea nu a fost ușoară și au existat ciocniri aprinse în Parlament între deputațiile lucaniene și campaniene până în 1879 cu legea Baccarini ambele au fost recunoscute în mod solomon . Având în vedere importanța lor recunoscută, ambii au fost incluși în tabelul „A” printre căile ferate care urmează să fie construite pe cheltuiala totală a statului. Utilizarea căii ferate pentru transportul citricelor , în acei ani, a început să se intensifice pe măsură ce tariful special pentru transport a reînviat comerțul cu citrice. De asemenea, au fost stipulate noi acorduri cu Franța , Austria-Ungaria și Elveția, iar traficul de citrice a început să se deplaseze din America în Europa Centrală, trecând astfel de la transportul maritim la trenurile de marfă .
Vedere panoramică la Sapri; pe versantul dealului se vede linia de cale ferată care după o curbă largă ajunge la gară, în fundalul din dreapta
Calea ferată tireniană pe porțiunea de traversare a orașului Cannitello, pe strâmtoarea Messina
Finalizarea liniei de cale ferată Battipaglia-Reggio Calabria ar fi făcut transportul feroviar mai rapid și, prin urmare, mai convenabil; cu toate acestea, falimentul Companiei Vittorio Emanuele în 1872 și mandatul dat de guvern către Societatea pentru Drumurile Ferate din Marea Mediterană pentru a finaliza rețeaua calabreană , nu a permis un început rapid al lucrărilor planificate. A fost necesar să se aștepte reorganizarea căilor ferate cu legea și convențiile din 1885 care au încredințat rețeaua companiei menționate mai sus, astfel încât proiectele să poată fi repornite rapid. De fapt, între 1883 și 1887 au fost activate doar porțiunile de 29 km Battipaglia - Agropoli - Vallo della Lucania și Reggio Calabria - Bagnara de 29 km. Între timp, a început și construcția secțiunilor itinerariului via Vallo di Diano, dar foarte încet, ajungând la finalizarea secțiunii dintre Sicignano degli Alburni și Lagonegro abia în 1892, dar ne continuând mai departe.
În 1887 linia de cale ferată a fost finalizată în întinderea dintre Nicotera și Gioia Tauro și în 1888 a fost unită cu Bagnara, dar abia în 1894 Nicotera a fost alăturată cu Pizzo și Sant'Eufemia Marina, redenumite Lamezia Terme din 1968.
În 1895 , după 20 de ani de muncă, calea ferată Battipaglia - Paola - Reggio Calabria a fost complet finalizată. Au fost efectuate lucrări foarte solicitante, cu excavarea numeroaselor și lungelor tuneluri între Agropoli și Scalea și între Palmi și Villa San Giovanni și, mai ales în părțile centrale, și a viaductelor solicitante pentru a conține pante altfel prea penalizante. Doar între Agropoli și Vallo della Lucania a fost planificată armarea dublă a tracțiunii și a tracțiunii spate.
Boom-ul traficului (1896-1960)
Linia tireniană sa dovedit imediat a fi cel mai rapid și mai ieftin mijloc de transport și într-o creștere continuă și constantă a traficului de mărfuri și pasageri. Potențialul de transport a fost crescut în comparație cu legăturile tradiționale pe mare cu „vaporetti” care desfășurau cabotajul între micile porturi din regiunea calabreană și cele din Salerno și Napoli și cele cu diligențe pentru transportul călătorilor și cu vagoanele foarte lente. la tracțiunea animalelor.
S-au născut noi locuri de muncă în urma căii ferate, noi centre de dezvoltare economică precum Paola , Sant'Eufemia-Lamezia , care vor fi punctele de origine ale liniilor transversale planificate pentru Catanzaro și Cosenza și mai târziu și Gioia Tauro cu construcția Calabro Lucane transversal . Inițiative turistice s-au născut pentru zone precum Băile Luigiane din Acquappesa pentru care a fost creată stația Guardia Piemontese , hoteluri în Paola și Sapri , curți de marfă, stații, magazii și depozite de locomotive în Sapri, Paola, Sant'Eufemia și au fost construite ateliere pentru reparații la Paola. Conexiunea utilă dintre Cosenza și Nocera Terinese, care ar fi legat cele două mări, Ionică și Tireniană , prin Cosenza-Sibari deja construită nu s-a realizat, totuși, în ciuda faptului că a fost prevăzută de Legea Baccarini din 1879, creând o conexiune transversală importantă. între itinerariul adriatic-ionic și sud [3] .
Încă din 1908 administrațiile municipale și notabili din districtul Taurense au promovat întâlniri pentru a discuta și a accelera implementarea proiectului și sucursalelor feroviare Gioia Tauro - Gioiosa Jonica ; în cele din urmă, în 1911 , guvernul, cu decretul nr. 135 din 26 ianuarie a aprobat construcția căii ferate, dar cu ecartament îngust . În 1917 a fost finalizată prima porțiune de 13 km între Gioia Tauro, Palmi și Seminara , extinsă în 1928 până la Sinopoli .
Odată cu Decretul regal nr.2119 din 24 iulie 1919a fost înființată și construcția Gioia Tauro - Rizziconi - Radicena ( Taurianova ) și apoi a secțiunii Cittanova . La 1 iunie 1924 linia a fost inaugurată și, ulterior, extinsă la Cinquefrondi ; totuși, de asemenea, a început foarte târziu și nu s-a finalizat niciodată, conexiunea dintre cele două mări nu a fost realizată.
Autoturismul ALn1900, care venea de la Cosenza prin linia de trecere cu pinion, ajungând la stația Paola în 1971
În 1925 a fost inaugurată conexiunea pentru Portul Salerno , activă până în 2006, care s-a ramificat de la linie cu câteva zeci de metri înainte de a intra în stația Salerno[4] .
În 1939 , electrificarea a fost finalizată până la Reggio Calabria. Cei 1310 km de tracțiune electrică de la Milano au reprezentat la acea vreme o lucrare foarte importantă care implica un număr mare de locomotive electrice în exercițiu, 691 exemplare, împărțite în trei grupe E.626 , E.326 și E.428[ fără sursă ].
Modernizarea infrastructurii (1961-2018)
În 1961 s-a activat dublarea pistei între stațiile Gioia Tauro și Villa San Giovanni; cu acea ocazie, stațiile și stațiile intermediare Taureana, Palmi, Bagnara și Favazzina au fost reconstruite odată cu ridicarea de noi clădiri de călători[5] .
În anii șaizeci linia ajunsese la saturație ca urmare a creșterii amețitoare a traficului de pasageri și mărfuri, în special a produselor alimentare provenite din Sicilia ; acest lucru a făcut necesară dublarea căii efectuate prin consolidarea sediului și tunelurilor existente, construcția de ajustări ale căii și construcția de viaducte și tuneluri lungi , în special în secțiunile dintre Agropoli și Praia a Mare și între Palmi și Villa San John . Primul ciclu de lucrări de modernizare s-a încheiat la sfârșitul anilor 1960 .
În anii șaptezeci, a doua fază de îmbunătățire structurală a avut loc cu construcția a două secțiuni în variantă totală față de vechiul traseu: Praia-Scalea aproape în totalitate într-un nou tunel cu două căi, activat la sfârșitul anului 1970 și, în 1972 , așa-numitul foarte direct între Rosarno și Lamezia (pe atunci Sant'Eufemia-Lametia) cu inserarea în vechiul traseu la înălțimea fostului post de mișcare Torrevecchia, redenumit Post de mișcare excelent și crearea unei răscruci de drumuri. Acest traseu a necesitat excavarea tunelurilor lungi și construirea lungului și impunătorului viaduct al Angitolei , o adevărată capodoperă de inginerie feroviară proiectată de napolitanul Alberto Petrillo[ este necesară citarea ]. Vechiul traseu care trecea prin Pizzo Calabro, Tropea și Nicotera nu a fost abandonat, dar, lipsit de Posturile de mișcare activate înainte de dublare, acum inutil din cauza noii linii, a rămas o cale simplă și folosită pentru traficul regional sau pe distanțe medii, fără totuși fiind sprijinit în orice mod în ciuda potențialului turistic considerabil.
Următoarea serie de lucrări a avut ca scop consolidarea traverselor: noua linie de cale ferată Paola - Cosenza , lungă de 20,5 km, a intrat în funcțiune la 31 mai 1987 împreună cu noua stație Cosenza, călătorind în locul vechiului pas "Crocetta". A linie dreaptă lungă sub lanțulApenin traversat de tunelul „Santomarco” de 15,332 km. Noua cale ferată, pe lângă beneficiul călătorilor și navetiștilor din zonă, avea funcția de a constitui o nouă rută alternativă pentru legăturile dintre Sicilia, Calabria, Puglia și regiunile Adriatice și, în general, pentru cele dintre sud și nord.
Lucrările referitoare la secțiunea transversală Lamezia-Catanzaro , care au început în anii 1990 , s-au încheiat în 2008 cu construcția unei variante și a noii stații Catanzaro.
Întreaga linie este implicată într-un proces de proiectare pentru a se adapta la nevoile care decurg din faptul că face parte integrantă din Coridorul 1 Berlin-Palermo al rețelei feroviare transeuropene convenționale TEN-T ; în timp ce cvadruplarea tronsonului inițial Salerno-Battipaglia este în curs de desfășurare, alegerea între construirea unor variante importante de traseu și consolidarea celei actuale este încă incertă, începând de la cea mai problematică secțiune Campania-Lucan, prin Cilento și până la gura Noce-Castrocucco .
La 12 decembrie 2010, stațiile Rutino, San Mauro la Bruca, San Nicola Varco și Torchiara au fost retrogradate în locuri de mutare ; în același timp, opririle Cirella, Sangineto și San Nicola Arcella au fost suprimate. [6] .
În decembrie 2018 a fost activată varianta liniei dintre Palmi și Gioia Tauro care include un nou viaduct pe linie dublă pe râul Petrace la câteva sute de metri sud de stația Gioia Tauro în care s-au făcut modificări importante ale planului de cale [9] .
Proiectul de mare viteză-mare capacitate
Pentru calea ferată sudică a Tirrenului, este planificat un proiect pentru o nouă linie de mare capacitate conectată la linia din amonte de Vezuviu .
Intervențiile indicate în DPEF din iulie 2004 au prevăzut că sfârșitul liniei în amonte de Vezuviu , în municipiul San Valentino Torio , a coincis cu punctul de plecare al continuării planificate între Salerno și Battipaglia , numit „Quadruplication Salerno-Battipaglia”, odată conectat la proiectul de construcție a noii linii vertebrale tirrene (AC) până la Reggio Calabria , dar cele două proiecte, care nu au fost urmărite, au fost reluate în februarie 2021 [10]
Primul proiect prevedea ca „Cvadruplarea Salerno-Battipaglia” să înceapă înainte de conexiunea cu linia care venea de la Sarno ; conform unui nou proiect, „Cvadruplarea Salerno-Battipaglia” ar trebui să înceapă imediat după PM „Torricchio” ocolind actuala stație Salerno . Pentru a deservi orașul Salerno cu viteză mare , lângă Fisciano sau Baronissi , ar fi construită o nouă stație HS, cum ar fi cea a Napoli Afragola , integrată cu linia de interes regională Salerno-Mercato San Severino, care ar garanta continuitatea conexiunii cu gara "istorică" Salerno. Linia va continua apoi spre sud ocolind Battipaglia , care ar fi, în orice caz, locul interconectării cu calea ferată istorică a Tirrenului de Sud. [10]
De la Lagonegro continuând spre Reggio Calabria există două ipoteze de traseu: prima este legătura cu actualul sud Tirrenic, la înălțimea Praja a mare , unde ar apărea o nouă stație de schimb de mare viteză cu actuala cale ferată Sud Tirrenică; [10] al doilea ar prevedea o conexiune directă până la Tarsia printr-un tunel sub Pollino . Cu toate acestea, chiar și în cazul trecerii din Praja, linia ar reveni spre Piana di Sibari cu reîntregirea la Tarsia și merită menționată și ipoteza unei „ramuri” spre Sapri . [10]
Cele șapte loturi planificate sunt: Salerno-Battipaglia, Battipaglia-Praia, Praia-Tarsia, Tarsia-Cosenza, Cosenza-Lamezia Terme, Lamezia Terme-Gioia Tauro și Gioia Tauro-Villa San Giovanni.
Loturile indicate ca prioritate sunt „Quadruplicarea Salerno-Battipaglia”, stația Battipaglia -Lagonegro și stația Praja-Ajeta-Tortora cu stația de schimb AV în Praja . [10]
Din 27 aprilie 2021 sunt în derulare proiectele lotului 2 Praja - Cosenza[12] .
Celelalte loturi planificate sunt Cosenza-Lamezia Terme, Lamezia Terme-Gioia Tauro și Gioia Tauro-Villa San Giovanni.
Directorul general și directorul general alRFI au confirmat că viteza va fi cuprinsă între 250 și 300 km / h, cu o încetinire la 160 km / h lângă Praja . Proiectele de fezabilitate ale primelor două loturi (Battipaglia-Praia și Praia-Tarsia) ale celor șapte ansambluri ale liniei de mare viteză Salerno-Reggio Calabria vor fi finalizate până la sfârșitul anului 2021, în timp ce proiectele pentru restul loturilor vor fi să fie finalizat până în iunie 2022[13] .
Caracteristici
Linia de cale ferată Battipaglia-Reggio Calabria a fost construită cu o singură cale și tracțiune cu abur. Acesta a fost conectat la linia pre-existentă Salerno-Battipaglia-Potenza, dar a devenit rapid una dintre coloanele vertebrale ale traficului feroviar Nord-Sud, urmând și serviciul de transport feroviar al materialului rulant de-a lungul strâmtorii Messina .
A fost electrificat în anii treizeci la 3000 volți de curent continuu . După război, a fost început proiectul de dublare a pistei și accelerarea pistei. Între începutul anilor șaizeci și sfârșitul aceluiași, secțiunile dintre Battipaglia și Praia a Mare , Scalea și Ottimo, Rosarno și Villa San Giovanni au fost activate progresiv. La începutul anilor șaptezeci a fost activată secțiunea dublă centrală între Scalea și Praia a Mare și câțiva ani mai târziu, secțiunea centrală dintre Rosarno și Excelent. Dublarea ultimei întinderi dintre Villa San Giovanni și Reggio Calabria a trebuit să aștepte mult mai mult.
Portul Gioia Tauro este conectat la linie, dotat cu un parc feroviar cu șase pachete de șine, care permite încărcarea a șase trenuri la un moment dat și redirecționarea trenurilor de containere cu încărcare completă pe rețeaua națională RFI .
La linea corre per quasi tutta la sua interezza sul litorale calabro - lucano - campano e lunghi tratti sono percorsi in galleria. A causa dell'orografia difficile nel tratto lucano e medio-campano e in quello estremo calabrese in alcuni casi i due binari non corrono paralleli ma si distaccano l'uno dall'altro con gallerie a una canna e ponti separati.
Tra Eccellente e Rosarno la linea tirrenica è stata modificata per realizzare il doppio binario e abbreviare il percorso e si dirama in due differenti tratte: la direttissima , a doppio binario, passante per Vibo Valentia e Mileto , e la linea vecchia, a binario unico, via Pizzo Calabro , Tropea e Nicotera .
Il 31 luglio 1996, [17] in accordo con la direzione del porto di Gioia Tauro , è stata attivata, dalla Stazione di Rosarno una vera e propria linea ferroviaria che termina nella località di San Ferdinando, ove è collocato un Posto di Movimento dove vengono composti e scomposti e arrivano e partono i treni container da e per il Porto. La circolazione tra quest'ultima e la linea Tirrenica viene quindi gestita come treno, diversamente da quanto accadeva quando lo stesso tratto era classificato semplicemente come "Raccordo ASI" e gestito in regime di manovra. L'attivazione degli impianti ha richiesto in totale 6 anni ed è partita dai segnali di partenza (Circolare RC 03/2000 del 5 Aprile 2000) e protezione (Circolare RC 13/2003 dell'8 Ottobre 2003) della Stazione di Rosarno per poi spostarsi nella località terminale della linea (San Ferdinando), con l'attivazione dei suoi impianti di segnalamento e trazione elettrica (Circolare RC 31/2005 del 30 Dicembre 2005), delBlocco Elettrico conta-assi (Circolare RC 24/2006 del 12/07/2006) per concludersi con la trasformazione del tratto in linea vera e propria, gestita col Comando Centralizzato del Traffico (CTC) (Circolare RC 37/2006 del 10/12/2006), e della località di servizio in Posto di Movimento .
Al 7 marzo 2014 la situazione della linea è pressoché di abbandono con le Ferrovie dello Stato in contenzioso con l'autorità portuale di Gioia Tauro per il totale inutilizzo dell'infrastruttura attivata da neanche dieci anni e la mancata corresponsione del canone manutentivo [18] .
Deposito Locomotive di Sapri (declassato a Rimessa nel 1968 , in seguito soppresso)
Rimessa di Lamezia Terme Centrale (fino al 1970 , Rimessa locomotive di Sant'Eufemia-Lamezia ,in seguito soppressa)
Officine di manutenzione e riparazione
Officine di Reggio Calabria
Officine di Paola (soppressa)
Officine di Sapri (soppressa)
Grandi scali merci
Battipaglia
Paola
Lamezia Terme
Gioia Tauro (soppresso)
Villa San Giovanni
Reggio Calabria
Problemi costruttivi nell'entroterra
La linea ferroviaria collega la città di Reggio Calabria , all'estremità sud della Calabria , con la città di Salerno seguendo un tracciato in tanti tratti a ridosso della linea di costa ed in altri penetrando profondamente nel territorio mediante lunghe gallerie. La scelta progettuale della vicinanza alla costa, fu motivata dalla estrema asprezza del territorio attraversato per cui la si scelse ove possibile essendo l'itinerario più agevole. In altri tratti essendo la costa troppo ripida oa picco sul mare vennero costruite opere d'arte come lunghe gallerie e arditi viadotti, soprattutto nei tratti lucano e campano.
Fatti e incidenti
Nel 1967 una mandria di bufali sconfinata sui binari nei pressi di San Nicola Varco provocò il deragliamento dell' espresso 904 e poco dopo un altro treno, l'espresso "Conca d'Oro" che giungeva in direzione opposta piombò sulle vetture del treno deragliato. Vi furono 12 morti e 74 feriti. Dopo il disastro le FS si decisero a recintare la linea ferrata [19] .
Durante la cosiddetta "rivolta di Reggio Calabria" la linea tirrenica venne presidiata dall' esercito italiano nel tratto più meridionale, tra Gioia Tauro e Villa San Giovanni, a partire dall'ottobre del 1970 . Soldati armati svolgevano servizio di guardia lungo i binari e in più di un caso la paura giocò un brutto scherzo: all'avvicinarsi dei fiochi fanali dei locomotori più vecchi, nel buio fitto della notte, qualcuno dei soldati impaurito sparò e un macchinista si vide sfiorare da un proiettile che si conficcò poi nelle lamiere della cabina di guida alle sue spalle [20] .
Definito anche Strage di Gioia Tauro il deragliamento del treno direttissimo dalla Sicilia per Torino avvenuto, alle ore 17:10 del 22 luglio del 1970, poche centinaia di metri prima della stazione di Gioia Tauro. Le cause dell'incidente, mai definite chiaramente, nelle conclusioni del tribunale di Palmi vennero attribuite ad un attentato come ipotesi più probabile essendosi verificati altri analoghi episodi, per fortuna senza vittime, nel periodo dei cosiddetti " Fatti di Reggio ". Il treno viaggiava a 100 km/h quando il macchinista, avvertito un forte sobbalzo della locomotiva, all'altezza dell'alto viadotto che precede la stazione, azionò il freno. La locomotiva e le prime cinque carrozze si fermarono sui binari ma le altre 12 carrozze deragliarono accatastandosi l'una sull'altra. La stazione venne devastata; il bilancio immediato fu di 6 morti e una settantina di feriti. I primi rilievi tecnici accertarono che mancava oltre un metro e mezzo di binario [21] .
Il 21 novembre 1980 alle prime luci dell'alba l'espresso 587 deragliava tra le stazioni di Curinga ed Eccellente dopo aver tamponato un gruppo di 28 carri merci inspiegabilmente "persi" da un treno merci che era partito poco prima da Lamezia e diretto a Villa San Giovanni . Poco dopo l'espresso 588 che viaggiava verso nord investiva le vetture deragliate provocando una ventina di morti ed un centinaio di feriti. L'incidente era avvenuto a causa di una serie di inadempienze tecniche dei macchinisti del treno merci e del mancato accertamento della coda (la garanzia di treno completo) da parte del personale di movimento della stazione di Eccellente. Il disastro si sarebbe potuto evitare se sulla linea fosse stato installato il blocco automatico[22] .
Il 15 ottobre 2004 , intorno alle ore 7, il macchinista di un locomotore appartenente all'impresa lavori Ventura a causa di un malore cadde dal mezzo mentre questo era in movimento. Dalla stazione di Longobardi, la motrice senza guida percorse la linea in direzione nord per circa 170 km a velocità prossime a 100 km/h. Fu diramato l'allarme e bloccata la circolazione dei treni tentando in vari modi, ma inutilmente l'arresto del mezzo. Infine, sulla tratta in forte salita verso Rutino che fece diminuire la velocità del locomotore, fu instradato su un binario morto della stazione facendolo deragliare [23] .
Italia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Tirrenica Meridionale 
