Calea ferată Torino-Genova este o linie de cale ferată italiană administrată de Rețeaua de căi ferate italiene , clasificată drept principală. Conectează orașele Torino și Genova . Pista are o lungime de 169 km.
Calea ferată s-a născut la cererea guvernuluiSavoy care a finanțat integral construcția sa (Regie Lettere Patenti № 443). Lucrările au început la 13 februarie 1845 și s-au încheiat la 18 decembrie 1853 odată cu finalizarea legăturii dintre cele două orașe pentru un total de 166 de kilometri.
Pentru a traversa Apeninii, a fost construită Galeria Giovi , lungă de 3 254 de metri și, la acea vreme, cea mai lungă din Italia. [2]
Regatul Sardiniei intrase târziu în competiția feroviară europeană și conștient de importanța căii ferate, a decis, după multe discuții, cu brevetele regale din 13 februarie 1845, că drumul feroviar Torino-Genova ar trebui construit pe cheltuială de stat.
„... calea ferată de la Genova la Piemont, cu o ramură către Lacul Maggiore și frontiera lombardă, va fi construită în numele și îngrijirea guvernului nostru și în detrimentul finanțelor noastre”
( Scrisori de brevet din 13 februarie 1845 de Carlo Alberto )
Finalizarea căii ferate a fost un eveniment de o importanță excepțională și a rezonat chiar și dincolo de granițele italiene.
Întreaga linie a fost construită imediat cu șine duble și au trebuit construite numeroase poduri, peste treizeci de o importanță considerabilă, săpături și tuneluri trebuiau forate cu cheltuială mare. Finalizarea lucrărilor pentru deschiderea către public nu era de așteptat, dar a fost realizată pe măsură ce secțiunile liniei erau finalizate, nici măcar nu se aștepta ca stațiile să fie finalizate și deschise cu o singură cale eficientă.
Torino Porta Nuova-Moncalieri
Primul tronson, lung de doar 8 kilometri, de la Torino Porta Nuova (pe atunci compus dintr-o colibă modestă de lemn și câteva căi) până la Trofarello , a fost deschis pe 24 septembrie 1848 cu o ceremonie sobră. [3] În ziua următoare, serviciul public regulat a început cu șase perechi de trenuri care circulă între orele 07:00 și 19:00. [4] Regulile se citesc:
„Călătorii au voie să intre în mașini cu 15 minute înainte de plecare și la indicatorul care va fi dat cu soneria”
Deja în această secțiune a trebuit construită prima lucrare importantă prin construirea unui pod lung peste râul Po în imediata vecinătate a stației Moncalieri .
Trofarello-Asti
După doar 4 luni, la 15 ianuarie 1849 , a fost deschisă și a doua secțiune de 46 de kilometri care a adus calea ferată la Asti .
În această a doua parte a liniei a trebuit să fie întâmpinate dificultăți semnificative pentru traversarea zonei deluroase între San Paolo Solbrito și Villafranca, unde exista o pantă de 26 la mie considerată aproape imposibil de depășit. Inițial, a fost construită o linie provizorie între San Paolo și Dusino, în timp ce între Dusino și Stenevasso au procedat transportând călătorii cu un omnibus tras de cai . Cu acest sistem, totuși, serviciul a fost foarte nesatisfăcător, așa că a fost construită o altă secțiune provizorie pe un plan înclinat, unde convoaiele au mers în sus cu ajutorul cailor și în jos, ținute de vagoane de frână. Dar chiar și cu acest sistem, în ciuda unei îmbunătățiri semnificative, serviciul nu a fost la înălțime și a fost, de asemenea, deosebit de oneros pentru compania de administrare. Locomotivele speciale au fost apoi studiate de celebrul Stephenson care le-a construit în celebrul său atelier din Newcastle upon Tyne și care a intrat în serviciu în august 1851.
La 1 ianuarie 1850 calea ferată a sosit în Alessandria și Novi Ligure cu intrarea în funcțiune a altor 56 de kilometri și în anul următor, la 10 februarie 1852 , în Arquata pentru un total de 124 de kilometri. Aceste secțiuni nu au prezentat dificultăți deosebite, cu excepția viaductelor din zona Serravalle Scrivia . Serviciul s-a dovedit satisfăcător atât pentru public - trenurile au durat doar 3 ore și 40 de minute pentru a acoperi întregul traseu -, cât și pentru compania care și-a văzut profiturile crescând.
Arquata-Busalla-Genova
Carlo Bassoli, Podul Prarolo, 1853
În secțiunea următoare, marile lucrări au revenit. Extinderea de pe Busalla , pentru încă 18 kilometri, a fost deschisă la 10 februarie 1853 și pentru realizarea acesteia a fost necesar să se construiască opt poduri și patru tuneluri cu lungimi diferite de la 508 la 866 metri.
La 18 decembrie a aceluiași an linia a fost finalizată cu deschiderea ultimilor 23 de kilometri între Busalla și Genova Piazza Principe .
Pentru a depăși întinderea apeninică, tehnicienii s-au întrecut. Pe lângă construcția galeriei Giovi , proiectat de inginerul englez Isambard Brunel, care la acea vreme era cel mai lung din lume și care costă aproximativ 11 milioane de lire la acea vreme[ fără sursă ] , tipul de tracțiune pentru a depăși o cale foarte abruptă de la Pontedecimo la Busalla . În acest sens, un grup de ingineri, inclusiv belgianul Maus și Savoyard Sommeiller , au studiat noi tipuri de locomotive, construite și de atelierele Stephenson, denumite ulterior Mastodonte dei Giovi care, constând din două mașini cuplate împreună, serveau „la feribot. de convoaie pe rampa de 36 la mie, din care același lucru nu se regăsește pe alte căi ferate operate cu locomotive " .
Erau capabili să tragă trenuri de 130 de tone la 12 kilometri pe oră.
Deoarece noua cale ferată, pe lângă faptul că este o conexiune importantă de pasageri, avea o funcție fundamentală pentru traficul portuar, este construită și o conexiune cu portul dintre Genova Piazza Principe și Piazza Loading , aproape în întregime pe drumul plan, pe Via Gramsci și tocmai în acea piață genoveză, la 16 februarie 1854 , în prezența regelui Vittorio Emanuele II și a prim-ministruluiCavour , care a sosit cu trenul regal , a avut loc inaugurarea oficială a liniei [6][7] .
Inaugurarea liniei Torino-Genova lângă Genova în 1854
„Piazza Loading a prezentat un aspect magnific, de neuitat. Au fost construite mai multe cabane și toate au fost împachetate. Chiar și pe acoperișuri s-au observat mulțimi de oameni și nici accesul la acoperișuri nu a fost acordat fără un vârf bun de 5 sau 10 franci. Convoiul regal, format din 5 mașini, dintre care 3 erau magnifice [...], a sosit o oră și un sfert și a fost anunțat cu 100 de tunuri. [...] Ceremonia religioasă s-a încheiat cu binecuvântarea a 6 locomotive cărora li s-au dat numele de Cristoforo Colombo, Andrea Doria, Genova, San Giorgio, Emanuele Filiberto și Torino "
Întreaga lucrare a costat 120 de milioane, pentru o lungime totală de 166 de kilometri, cu un gradient mediu de 5,2 la mie. Au fost construite în total 10 tuneluri, în total 7381 metri lungime și 42 între poduri și viaducte. [5]
Genova Piazza Principe-Genova Brignole
La 25 iulie 1872 a fost deschis tunelul Traversata , conectând cele două stații genoveze principale și implementând astfel legătura cu linia directă către Pisa și Roma care între timp se afla în construcție, aducându-și astfel lungimea la actualii 169 de kilometri [1] .
La 15 aprilie 1889 , linia Succursale dei Giovi , lungă de peste 24 de kilometri, a fost deschisă de la Quadrivio Torbella ( Rivarolo ) la Ronco Scrivia , așa-numita a doua trecere . Noua linie a fost necesară pentru a face față creșterii semnificative a cererii de transport de marfă către și din portul Genova . Linia se deplasează de-a lungul aceleiași direcții și trece ca linia inițială, dar este mult mai rapidă și mai sigură, deoarece are mai puține probleme de tracțiune și frânare, având o pistă cu ascensiune constantă și, prin urmare, cu o pantă maximă mult mai mică decât linia inițială, care în schimb are o mică pistă, în așteptare până la Pontedecimo și apoi devenind abruptă în întinderea până la Busalla . Acest lucru a fost posibil datorită podurilor îndrăznețe (în special a celor de la Campomorone ) și mai ales noului tunel din Ronco , lung de 8 294 de metri.
În 1922 s-a efectuat o dublare suplimentară de la Ronco la Arquata , unde secțiunea până la Tortona funcționase deja din 1912 . Această dublare a fost necesară deoarece această secțiune este comună pentru cele două linii pentru Torino și Milano .
„Fumul din tunel sufocă muncitorii feroviari. Trenul abandonat singur se întoarce în vale și se prăbușește într-un alt tren "
La fel a fost și titlul ziarului genovez Il Secolo XIX, comentând dezastrul feroviar care a avut loc la 11 august 1898 între stațiile Pontedecimo și Busalla .
Un tren de marfă , în timp ce călătorea de-a lungul tunelului lung Giovi, rămâne brusc fără un ghid și începe să se retragă, coborând cu viteză mare pe un tren de călători oprit înplanul orizontal al lui Giovi în așteptarea sosirii acestuia în Busalla pentru a continua [8] provocând 9 morți și peste 100 de răniți [9] .
Două imagini ale accidentului feroviar Giovi.
Electrificare
Electrificare trifazată a curentului alternativ
Orașul Ronco Scrivia și linia ferată într-o fotografie de la începutul secolului al XX-lea
După tragicul accident din 1898 și din cauza saturației traficului pe ambele linii, deoarece cu tracțiunea cu abur nu a fost posibil să se transporte mai mult de 2000 de vagoane pe zi, în 1907 , având în vedere rezultatele excelente obținute în urma experimentării curentului trifazat tracțiune pe liniileValtelinei , au început lucrările de electrificare a secțiunii Genova Pontedecimo - Busalla , inclusiv „Galeria Giovi”. [10] Lucrările au fost finalizate la începutul anului 1910 și în luna iunie a aceluiași an au început testele cu tracțiune electrică, care a fost pusă în funcțiune pe întreaga secțiune la 1 mai 1911 . [10]
Locomotivele grupului 0501-0540 au fost utilizate pentru tracțiune, reclasificate în 1914 ca E.550 , special concepute pentru linia Giovi și testate cu succes în Valtellina. [11] .
Rezultatele operaționale, care au depășit așteptările, au condus în curând la decizia de a extinde electrificarea la întregul nod din Genova, primul act al acestuia fiind activarea secțiunilor Genova Campasso-Genoa Pontedecimo, pentru trenuri de marfă, și Genova Sampierdarena -Genoa Pontedecimo , pentru trenurile de călători, la 1 septembrie 1913[12] . În octombrie 1914, secțiunea „Succursale dei Giovi” dintre Genova Sampierdarena și Ronco Scrivia , prin Mignanego , a fost electrificată, eliberând astfel cel de-al doilea tunel de trecere [12] din fumul tracțiunii cu abur, care a fost urmat la 15 septembrie 1915 pe secțiunea dintre Busalla și Ronco Scrivia din linia Giovi [13] . Electrificarea a fost extinsă la Genova Piazza Principe la 15 mai 1916 și de aici la Genova Brignole la 11 noiembrie 1920 . [13]
Electrificarea în curent alternativ trifazată a restului liniei dintre Torino Porta Nuova și Ronco Scrivia a fost finalizată pentru secțiunile ulterioare între 1917 și 1923 cu următorul program: [13]
Electrificarea în trei faze a continuat de la Genova Brignole la Livorno începând cu 1 aprilie 1925 , permițând trenurilor aflate în serviciu între Torino și Roma să continue fără a schimba vehiculul de tracțiune din Genova Brignole. [13]
Conversia în curent continuu
Schimbarea locomotivei din Genova Brignole a devenit din nou necesară începând din februarie 1948 , când secțiunea Genova Brignole- Sestri Levante a fost reactivată cu electrificarea curentului direct după distrugerea războiului. [14]
Trecerea sistemului de electrificare a Torino-Genova de la curent alternativ trifazat a 3,6 kV - 16⅔ Hz la curent continuu a 3 kV au avut loc între 1961 și 1964 cu următorul calendar: [13]
Secțiunea de linie
Data activării
Notă
Torino Porta Nuova-Asti-Alessandria
28 mai 1961
Conversia acestei secțiuni a implicat transformarea întregului hub din Torino și a fost inaugurată cu bucurie la 9 iunie 1961 în prezența ministrului transporturilor Giuseppe Spataro[15]
În 1963 , a fost deschis noul tunel Granarolo, care a permis conexiunea directă a stației Genova Piazza Principe cu linia Succursale dei Giovi , ceea ce a permis, prin sărind de la ocupata intersecție Genova Sampierdarena, să reducă semnificativ deplasarea trenurilor de călători.
În 1994 linia a fost devastată de inundația de lângă Alessandria cauzată de revărsarea râului Tanaro .
^abSviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926 , Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it . URL consultato il 10 gennaio 2012 .
^abcLuigi Ballatore, Storia delle ferrovie in Piemonte , editrice Il Punto, 2002
^Ministero della Marina, Rivista Marittima , 1904, p. 154.
^Secondo altre fonti, (come il frontespizio dell' Allocuzione detta da Monsignor Andrea Charvaz Arcivescovo di Genova in occasione dell'inaugurazione della Ferrovia dello Stato il XX febbraio MDCCCLIV alla presenza delle LL. MM. il Re Vittorio Emanuele II e la Regina Maria Adelaide - Genova : Dai fratelli Ferrando Q. Gio., 1854) e una stampa commemorativa conservata alla Biblioteca Universitaria di Genova , l'inaugurazione sarebbe avvenuta il 20 febbraio 1854.
Italia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Torino-Genova 
