Acesta este un articol de calitate. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Calea ferată Verona-Caprino-Garda

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Verona-Caprino-Garda
MapFerroviaVeronaCaprino.jpg
start Verona
Sfârșit Brânză de capră
Statele traversate Italia Italia
Lungime 45,404 km
Deschidere Anul 1889 / anul 1904
Închidere 1959
Managerii anteriori FVCG
Compania venețiană (subconc.)
Provincia Verona
SAER
Ecartament 1 435 mm
Ramuri Affi - Garda
Căile ferate

Calea ferată Verona-Affi-Caprino cu ramura Affi-Garda era o linie de cale ferată italiană care lega Verona de Lacul Garda și versanții Muntelui Baldo , trecând prin Valpolicella . Traseul a căzut complet pe teritoriul provinciei Verona .

Realizat datorită voinței unui comitet de promovare și susținut de mulți primari din zonă, a reprezentat un pas important în dezvoltarea socială și industrială a țărilor traversate.

Prima secțiune a fost inaugurată în 1889, în timp ce întreaga cale ferată a fost dezafectată în 1959 din cauza lipsei investițiilor și a concurenței din partea transportului rutier.

Istorie

Se ocupă cu Inaugurare
Verona - Caprino 4 august 1889
Affi - Garda 31 ianuarie 1904

Proiectul și nașterea căii ferate

"O lucrare extrem de utilă și cu siguranță de succes."

( Comitetul pentru promovarea căilor ferate )
Lucrări de construcție pe linia de cale ferată.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, locuitorii din Garda , Costermano , Bardolino și Affi și-au exprimat în repetate rânduri interesul pentru o legătură feroviară directă cu capitala provinciei, Verona , deoarece linia Brenner le era incomodă, deoarece era poziționată în partea de jos a valea Adige . Astfel, la 28 mai 1883, s-a format un comitet de promovare format din primarii din Affi și Costermano (respectiv Giuseppe Poggi și Girolamo Giuliari) și inginerii Giovanni Beccherle și Giuseppe Fraccaroli pentru construirea unei căi ferate între orașul Verona și pantele muntelui Baldo . Comitetul s-a străduit imediat să strângă fondurile necesare proiectului și să sensibilizeze municipalitățile învecinate [1] , a convocat și o adunare în acest sens la 2 iulie 1883, în cadrul căreia beneficiile proiectului au fost ilustrate tuturor primarii orașelor implicate [N 1] care, cu excepția primarului din Garda, au aprobat proiectul [N 2] .

După ce a obținut rapid consimțământul celorlalte municipalități în cauză, comitetul de promovare a lucrat pentru a obține autorizațiile necesare de la Ministerul Lucrărilor Publice și Ministerul Războiului : primul a răspuns pozitiv la puțin mai puțin de un an de la cerere (concesiunea a fost primită pe 12 iulie 1884), în timp ce Ministerul Războiului și-a dat aprobarea în ianuarie 1886, tot datorită faptului că el însuși era interesat de o linie de cale ferată către frontiera austriacă și că ar fi putut deservi o cazarmă Alpini situată în Caprino. În urma acestor autorizații, în decurs de un an au fost perfecționate alte detalii și la 5 februarie 1886 a fost semnat un acord între comitetul promotor și Guvern, care a stabilit o subvenție de 1 000 lire pe kilometru timp de cincisprezece ani și pentru o durată de nouăzeci de ani. Această convenție a fost apoi ratificată la 11 februarie cu Decretul regal nr . 3762 [2] [3] .

În octombrie 1886 a fost înființată „Società Anonima per la Ferrovia Verona-Caprino-Garda” (FVCG), cu sediul la Milano și conducere la Verona, pentru a strânge fonduri pentru construcție și exploatare: compania deținea un capital social al Lire 2 500 000 și a fost prezidat de bancherul Alberto Vonwiller, în timp ce vicepreședintele a fost Achille Levi; printre regizori se numără Serafini, Camis și Luzzato [4] . Suma cheltuielilor prevăzute pentru construcția lucrării explică de ce a fost necesar să se recurgă la capital non-veronez: în acel moment Verona se confrunta cu o perioadă de întârziere economică și industrială [N 3] și nu exista o clasă antreprenorială capabilă să investind un capital imens în această lucrare, în plus, „servitutea militară” încă prezentă [N 4] nu a favorizat decolarea industriei, așa cum se întâmplase deja de ceva timp în Lombardia .

În anul următor au fost inițiate exproprierile și au existat unele controverse între Società Anonima și Municipalitatea Verona cu privire la poziționarea stației principale: primul a dorit să-l plaseze în grădinile Porta San Giorgio , în timp ce al doilea nu a fost dispus să creează probleme locuitorilor din zonă și utilizatorilor drumului poștal către Tirol, care ar fi fost tăiat de șinele din acea vecinătate. Problema a dus la o acțiune în justiție, urmată cu interes de presa locală, care a condus municipalitatea să obțină o victorie cel puțin la nivel economic [5] , în ciuda acestui fapt, stația a fost atestată în San Giorgio și linia dintre Caprino și Verona. a fost inaugurat la 3 august 1889 [6] .

Inaugurarea

Invitație la inaugurarea celei de-a doua secțiuni Verona-Caprino la 31 ianuarie 1904.

La 3 august 1889, la șase ani de la înființarea comitetului de promovare, a fost inaugurată prima secțiune a căii ferate, între Verona Porta San Giorgio și Caprino Veronese, cu o petrecere la care au participat o mulțime mare și multe autorități, chiar dacă nu au existat reprezentanți ai municipalității Verona [5] . La prima călătorie, trenul s-a oprit în fiecare stație, unde l-a întâmpinat la bord pe primarul municipiului corespunzător, iar la sosirea în Caprino, însoțit de numeroși oameni și din stațiunile montane, a avut loc prânzul oficial. A doua zi după inaugurare a început serviciul de călători: succesul s-a dovedit a fi remarcabil, și pentru dorința de a încerca noul vehicul, până la punctul în care primele curse au fost pline.

Inițial, existau cinci perechi de trenuri pe zi, dus-întors [N 5] , iar costul biletului era de 3,75, 2,70 și respectiv 1,70 lire în clasele I, II și III [7] . Personalul era îmbrăcat într-o uniformă și o șapcă neagră, cu o căptușeală albastră în care existau țevi roșii sau argintii și chenare în funcție de atribuții și rang[8] .

Pod feroviar peste Adige în Ponton.

Într-un moment în care mașina era apanajul câtorva foarte bogați, nașterea acestei căi ferate a reprezentat o schimbare radicală a obiceiurilor populației, deoarece timpul de deplasare de la Verona la Caprino a fost redus la o jumătate de oră, comparativ cu două ore utilizate prin mijloace tradiționale (cai și căruțe)[8] .

Construcția liniei către Garda , prevăzută de proiectele inițiale, a fost în schimb suspendată în așteptarea unor subvenții suplimentare. A fost necesar să se aștepte constituirea unui nou comitet de promovare [N 6] pentru a rezolva problema și a solicita începerea lucrărilor: a fost semnat un nou acord cu Guvernul, care a fost aprobat cu Decretul regal nr. 82 din 23 februarie 1902. Affi-Garda a fost inaugurat la 31 ianuarie 1904 [9] .

Calea ferată în primele decenii ale secolului XX

«Vagonul s-a mișcat lin și repede sub soarele blând de toamnă, traversând peisajul plin de splendoare și invitând Valpolicella. A fost o plimbare sigură și perfectă, o călătorie fericită și senină într-un cadru de copaci și câmpuri, adorabil fără retorică. La orizont, vilele s-au îndepărtat spre albastrul munților cu fantomele lor mai mult sau mai puțin ilustre, cu parcuri de chiparoși și brazi, cu micile biserici supravegheate de un clopotniță pentru copii ... "

( Extras din ziarul L'Arena din 2 octombrie 1948 cu ocazia intrării în circulație a vagoanelor diesel )
Managerul liniei de cale ferată Perioadă
Companie concesionară comercială anonimă din 1910 până în 1924
Companie venețiană din 1910 până în 1924
Administrația provincială
(Sub-management SAER din 1935)
din 1924 până în 1959

În 1910 sub FVCG acordat căii ferate Societatea venețiană pentru construirea și exploatarea de italieni secundare Căilor Ferate , care au păstrat linia în funcțiune în timpul primului război mondial , atunci când , din motive de război curse civile au fost aproape suprimate în favoarea transportului. Militare [ 10] . Cu toate acestea, la sfârșitul conflictului, recuperarea s-a străduit să decoleze, astfel încât compania de administrare a fost nevoită să reducă traficul la doar patru perechi de curse pe zi vara și trei iarna [11] .

Din cauza lipsei serviciului, în 1924, Compania nu a considerat Veneta cea mai ieftină exercitare a liniei, astfel încât a fost salvată de către provincie [12] [13] : agenția publică a făcut mai multe investiții, inclusiv achiziționarea de vagoane de acumulatori construite de Rognini & Balbo care a permis creșterea numărului de curse, trecând la efectuarea a patru curse de iarnă și șase de vară pentru întreaga rețea, la care s-au adăugat două curse până la Parona și trei până la Domegliara [14] . 14 decembrie 1925) pentru electrificarea completă a liniei, o modificare care nu a fost niciodată pusă în aplicare din cauza conflictelor dintre administrație și guvernul fascist [15] .

1925 a fost punctat de unele accidente care din fericire nu au provocat pagube pasagerilor. La 11 martie, un convoi a deraiat la stația Calmasino din cauza închiderii incomplete a unei centrale , în timp ce la 9 iulie, din cauza unei erori umane a operatorului, unele vagoane au ieșit de pe șine, creând întârzieri pe linia de câteva ore. De asemenea, în același an, o încercare de manipulare a liniei a fost raportată carabinierilor cu descoperirea unor pietre plasate pe pistele din apropierea trecerii la nivel a Cavaionului .

Cu toate acestea, după zece ani de gestionare directă, provincia a intrat într-o fază dificilă, așa că a decis să vândă managementul către Società Anonima Esercizi Riuniti (SAER) în iunie 1935 [16] , care în anii următori a procedat la reorganizarea materialului rulant , aruncându-l pe cel considerat învechit [17] .

Calea ferată în timpul și după cel de-al doilea război mondial

Camioane acumulatoare la stația Parona.

În timpul celui de- al doilea război mondial calea ferată a fost afectată de situația dificilă: pe lângă problemele cronice care decurg din dificultatea alimentării cu apă a cazanelor, a fost adesea subiectul atacurilor și bombardamentelor, în special în 1943, când au avut loc cele mai grave episoade. sau, în septembrie, moartea unui pasager în urma unui atac cu mitralieră asupra unui avion englezesc între stațiile Costermano și Pesina și un asemănare similară la 3 noiembrie, cu un număr și mai grav [18] . Între iulie 1944 și aprilie 1945 calea ferată a fost întreruptă de nouăsprezece ori de bombardamentele anglo-americane, în ciuda acestui fapt restaurările au fost întotdeauna oportune, deoarece linia a fost folosită de armata germană pentru aprovizionare. Mai mult, din cauza dificultății în găsirea mijloacelor, serviciul de transport al cărbunelui între Domegliara și Caprino a fost, de asemenea, suspendat pentru o anumită perioadă. Daune grave aduse infrastructurii liniei au avut loc la 25 aprilie 1945, la sfârșitul ocupației germane, când soldații, acum fugiți, au subminat și au aruncat în aer podul Sega, care a fost reconstruit în anul următor cu arcade din beton . armat datorită unui cost de 29 600 000 lire suportate în totalitate de stat [17] .

În 1948 SAER a cumpărat de la Căile Ferate de Stat câteva vagoane ALn 556 care erau utilizate pentru transportul de pasageri: noul material rulant a evidențiat toate limitările vechiului armament, incapabil să susțină creșterea vitezei. Cu toate acestea, erau necesare noi investiții pe care provincia nu intenționa să le facă, din acest motiv în 1954 s-a decis închiderea liniei [19] .

Sfârșitul liniei

Personalul căii ferate pozează.

«Și a venit ziua adioului; o dimineață tristă și cenușie în care doar pâlpâirea lentă a zăpezii încet căzute părea să vrea să-i dea ultimul rămas bun. "

( Germano Mosconi , în articolul publicat în Arena la 20 martie 1957 )

În prima jumătate a anilor cincizeci, a fost comandat un studiu economic privind transportul public din Verona care a dus la dorința de a desființa linia, în ciuda numeroaselor voci în apărarea căii ferate [N 7] . Detractorii au prezentat următoarele argumente [20] :

  • s-a susținut că materialul rulant a fost în mare parte învechit și din cauza lipsei de electrificare a liniei;
  • călătoria trenului, cu numeroasele sale treceri la nivel , a creat probleme pentru traficul auto care se intensifica din ce în ce mai mult;
  • costurile totale ale managementului, în special pentru personalul angajat, au depășit cu mult veniturile, punând bugetele administrației provinciale în criză.

Secțiunea Garda-Affi a fost prima scoasă din funcțiune, în iulie 1956, urmată de Caprino-Domegliara, în decembrie 1956; pentru secțiunea Verona-Domegliara era planificat să fie transformat într-un cărucior, care să acopere noul drum Valpolicella. Această modificare a fost aprobată prin Decretul ministerial din 30 noiembrie 1955 , nr. 3451, care a concretizat prevederile Legii din 5 august 1952, nr. 1221. [21] .

Ultima cursă feroviară a fost finalizată la 30 aprilie 1959 [22] .

Caracteristici

Infrastructură

Linia de cale ferată era cu o singură cale , armată cu șine Vignoles cu ecartament standard de 1435 mm . Lungimea totală a liniei a fost de 45.404 km , din care 34.109 din Caprino - Verona și 11.295 din filiala Affi - Garda [23] .

cale

Verona Porta San Giorgio-Caprino

Stații și stații
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFa”
0 + 000 Verona Porta San Giorgio
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Parona
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Negrar
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Pedemonte
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
San Floriano
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
San Pietro in Cariano
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Sant'Ambrogio di Valpolicella
Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Componenta de hartă a traseului necunoscută „dCONTfq”
Linie pentru Verona
Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF” Stație pe cale Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor
Domegliara /Domegliara-SA ( FS )
Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „xKRZu” Într-o direcție spre dreapta Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor
Linie pentru Brenner
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exhKRZWae"
Râul Adige
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
A văzut
Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor Componentă de hartă rutieră necunoscută „exABZg + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTfq” Componenta "d" necunoscută pentru harta rutelor
Linie pentru Garda
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
Affi
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Albarè
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Costermano
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Ceredello
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exKBHFe"
34 + 109 Caprino Veronese 254 m slm

Orașul terminal al căii ferate a fost situat în localitatea San Giorgio, lângă biserica cu același nume , de unde, începând din 1893, centrul Verona a fost accesibil datorită unui serviciu omnibus extras de cai înființat de frații Carlo și Giuseppe Carlini din Villafranca. [24] . După primii zece metri în jos, ruta feroviară a continuat pe șosea în Via Mameli de astăzi. După părăsirea orașului, linia de cale ferată s-a îndreptat spre Parona traversând, chiar înainte de a ajunge în oraș, două tuneluri apropiate cu o lungime totală de 400 m.

După ce ați trecut Parona, după ce ați trecut prin orașul Arbizzano , ați ajuns în cătunul Santa Maria di Negrar , așa că următoarea oprire a fost în centrul Pedemonte , lângă biserica parohială. După ce se confruntă cu o curbă spre dreapta, trenul trece prin San Floriano, a cărui oprire se afla lângă parohia cu același nume , unde deservea și locuitorii municipiului Marano di Valpolicella . Mai târziu a ajuns în capitală în San Pietro in Cariano și apoi a trecut prin Domegliara , în municipiul Sant'Ambrogio di Valpolicella , a cărui oprire a fost una dintre cele mai importante pe linie, deoarece eragara de pe linia Brenner .

Tren de marfă în stația Affi.

După traversarea drumului de stat Brenner, calea ferată a ajuns în satul Ponton , aproape în întregime în tranșee, unde râul Adige a fost traversat datorită unui pod dedicat. După ce a trecut Adige, trenul a continuat dincolo de stația Sega urcând o pantă care a atins un gradient maxim de 25 ‰ [25] : aceasta a condus la stația Affi , de la care linia pentru Garda s-a ramificat în direcția opusă. De la Affi, ruta feroviară a fost înlocuită pe același loc de drumul provincial 9 și, trecând prin Albarè, a ajuns la stația Costermano . Din această stație, plasată într-o curbă completă cu o rază îngustă, linia se întoarse spre dreapta, unind o linie dreaptă, lungă de aproape patru kilometri, la capătul căreia se afla stația Caprino Veronese . A reprezentat baza logistică a căii ferate, deoarece se aflau depozitul de mărfuri , magazia de locomotive , podele de încărcare , șine pentru adăpostul vehiculelor și atelierul de reparații.

Pe unele hărți topografice antice putem găsi urme ale unui proiect de extindere a liniei până la Ferrara di Monte Baldo care urmează fie construit, pentru unele secțiuni, prin raft [26] .

Affi-Garda

Stații și stații
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTg”
Linie pentru Caprino
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
0 + 000 Affi
Componenta de hartă a traseului necunoscută „exABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exCONTfq”
Linie pentru Verona
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Cavaion
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Calmasino
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Bardolino
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exKBHFe"
11 + 295 Garda

Părăsind stația Affi, traseul liniei a trecut de zona actuală a instalațiilor sportive Affi și, la scurt timp, de un pod peste un șanț. Dispunerea liniei corespunde cu cea a drumului provincial 9 până la orașul Cavaion.

Prima stație a fost cea cu același nume , ale cărei structuri sunt situate în via Fracastoro, într-un punct al traseului plasat într-o ușoară curbă la stânga. În urma dezafectării liniei, clădirea pasagerilor din gară a fost transformată într-un centru pentru vârstnici.

Ieșind spre Garda, după intersecția cu via San Faustino, traseul liniei corespunde cu cel al drumului provincial 31 pentru construcția căruia a fost utilizat locul căii ferate dezafectate. Linia, după o curbă și o contra-curbă, a atins punctul culminant al ramurii pentru Garda unde oprirea Calmasino era situată într-o curbă completă cu o rază strânsă ca în cazul lui Costermano.

Calea ferată lângă Garda.

De la această fabrică, calea ferată a acoperit o porțiune plină de curbe necesare pentru a coborî de pe platoul morainic spre Lacul Garda, care corespunde cu cel al provinciei 31 până la intersecția cu drumul Campazzi de lângă Bardolino. În acest moment, traseul se îndepărtează de drumul provincial făcând o curbă spre dreapta și apoi traversează din nou provincialul la sensul giratoriu cu via Europa Unita. Traseul acestui din urmă drum și cel din via Ugo Foscolo corespund cu cel al liniei dezafectate.

Odată ce ați ajuns la lac, prima stație pe care ați întâlnit-o a fost cea din Bardolino , situată în piazzale Gramsci. În urma dezafectării liniei, clădirea sa de pasageri a fost refolosită ca locație a unui club de agrement pentru bătrâni.

După Bardolino, calea ferată a continuat timp de trei kilometri de-a lungul actualei promenade Rivalunga, pe o cale plană, până a ajuns la capătul Garda, situat pe malul lacului Europa. Clădirea călătorilor a fost plasată lateral spre șinele de-a lungul vieții San Francesco; în urma dezafectării căii ferate a fost demolată [27] .

Garda a atras multe avantaje de la sosirea căii ferate: dacă la sfârșitul secolului al XIX-lea economia locală se baza în principal pe pescuit , sfârșitul izolării sale a dus la începerea activităților turistice și comerciale [28] .

Stoc rulant

O veche locomotivă cu aburi și o nouă vagon la gara San Giorgio.

În primii ani de funcționare, societatea pe acțiuni pentru calea ferată Verona-Caprino-Garda s-a bazat pe locomotive cu aburi fabricate de Krauss și Henschel . Cu excepția primei locomotive achiziționate, care a fost vândută în 1916, celelalte au fost casate în 1959 [29] . Flota de vagoane de pasageri , cu vagoane cu două osii , era compusă după cum urmează:

  • opt mașini de clasa întâi și a doua;
  • treisprezece mașini de clasa a treia;
  • trei autoturisme mixte de clasa a treia și portbagaj;
  • două mașini în portbagaj.

Flota de vagoane de marfă , întotdeauna cu osii duble, era alcătuită din total de patruzeci și patru vagoane, dintre care cincisprezece potrivite pentru servicii internaționale (cinci neacoperite și zece neacoperite), douăzeci și cinci de vagoane deschise cu laterale și patru vagoane dedicate la transportul de animale [30] .

Când managementul a fost predat administrației provinciale, materialul utilizat pe linie consta din șase locomotive cu aburi, douăzeci și șapte de vagoane de călători cu două osii și patruzeci și unu de vagoane de marfă. În această perioadă, a fost început un program de modernizare a liniei: în 1925, cinci acumulatoare electromotorii produse de compania Rognini și Balbo [16] au fost achiziționate pentru a atinge obiectivul de a efectua un număr mai mare de deplasări la un cost minor. [N 8] , au fost cumpărate și nouă vagoane și șaptesprezece vagoane de marfă, în timp ce șaptesprezece vagoane de pasageri au fost abandonate [31] . Prin urmare, am ajuns la următorul material rulant:

  • șase locomotive cu aburi;
  • cinci autovehicule electrice cu acumulatori;
  • nouăsprezece autoturisme, dintre care cinci cu boghiuri și paisprezece cu două osii;
  • cincizeci și opt de vagoane pentru transportul de mărfuri.
O autostradă ALn 556 traversează via Mameli în Verona.

De asemenea, în 1925, un motor de acumulator a fost distras de la tramvaiul San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta pentru a fi atribuit la Verona-Caprino [32] .

Motorizarea, cel puțin pentru serviciul de călători, a avut loc după război, când SAER, în 1948, a cumpărat de la Căile Ferate de Stat patru vagoane ALn 556 care au fost reparate de Breda [33] : acestea au fost ultimele vehicule care au intrat în funcțiune pe linia. Când s-a închis, materialul rulant s-a format după cum urmează:

  • șase locomotive cu aburi;
  • două motoare electrice cu acumulatori;
  • patru vagoane diesel;
  • cincisprezece autoturisme, dintre care cinci cu boghiuri și zece cu două osii;
  • treizeci și patru de vagoane pentru transportul de mărfuri, dintre care paisprezece închise și celelalte douăzeci deschise.

Materialul de întindere utilizat

Producător și Nr. student în anul întâi Numărul serviciului An de fabricatie Intrarea în serviciu Transfer
Locomotive cu aburi
2728. Henschel 1 (SV 210) 1889 1889 Eliminat în 1959
2729. Henschel 2 (SV 211) 1889 1889 Eliminat în 1959
2730. Henschel 3 (SV 212) 1889 1889 Eliminat în 1959
2164 4 (SV 200) 1899 1899 Vândut în 1916
3157 5 (SV 213) 1890 1890 Eliminat în 1959
3158. Henschel 6 (SV 214) 1890 1890 Eliminat în 1959
7494. Henschel 7 (SV 215) 1906 1906 Eliminat în 1959
Tractoare cu acumulator
Rognini și Balbo A 41 1924 1924 Eliminat în 1959
Rognini și Balbo A 42 1924 1924 Eliminat în 1959
Rognini și Balbo A 43 1924 1924 Eliminat în 1959
Rognini și Balbo A 75 [N 9] 1925 1925 Eliminat în 1959
Rognini și Balbo A 78 [N 9] 1925 1925 Eliminat în 1959
Vagoane Diesel [N 10]
Breda AD 301 (fost FS ALn 56.2020) 1937 1948 Vândut în 1959 [N 11]
Breda AD 302 (fost FS ALn 556.2224) 1938 1948 Vândut în 1959 [N 11]
Breda AD 303 (fost FS ALn 56.2034) 1937 1948 Vândut în 1959 [N 11]
Breda AD 304 (fost FS ALn 556.2281) 1939 1948 Vândut în 1959 [N 11]

Notă

Explicativ

  1. ^ Printre primarii invitați au fost și cei din Quinzano , Parona , care fac acum parte din municipalitatea Verona și Negarine, acum sub San Pietro in Cariano .
  2. ^ În acest sens, puteți vedea raportul comitetului de promovare.
  3. ^ Vezi și Verona la prima industrializare .
  4. ^ Verona de la dominația austriacă a secolului al XIX-lea a fost un oraș de frontieră și, prin urmare, un teritoriu strategic foarte important. Prezența garnizoanelor și a structurilor militare a influențat puternic dezvoltarea acesteia. În special, au existat așa-numitele „servitute militare”: restricții severe la construirea în afara zidurilor orașului și interdicții pentru civili de a se apropia de structurile militare și de a tranzita pe anumite drumuri.
  5. ^ Au crescut apoi la șapte încă de la 1 noiembrie 1893.
  6. ^ Acest nou comitet a fost format de Nicola Gaiter, colonel pensionar al Carabinierilor Regali.
  7. ^ Ne reamintim campaniile în favoarea multor jurnaliști din L'Arena , inclusiv istoricul Giuseppe Silvestri, care spera ca linia să fie consolidată.
  8. ^ Costul energiei electrice a fost de fapt mai mic decât cel al aburului.
  9. ^ a b Au fost adesea schimbate cu motoarele omoloage utilizate pe tramvaiele Verona - San Bonifacio - Cologna Veneta.
  10. ^ Toate vagoanele diesel au fost achiziționate de Căile Ferate de Stat în 1947.
  11. ^ a b c d Vândut unui epavist și achiziționat ulterior de La Ferroviaria Italiana în 1963.

Bibliografic

  1. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 9 .
  2. ^ Ganzerla, 2004 , pp. 220-221 .
  3. ^ Monitorul Oficial al Regatului Italiei n. 084 din 10 aprilie 1886.
  4. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 11 .
  5. ^ a b Chiericato & Rigato, 1993 , p. 14 .
  6. ^ Ganzerla, 2004 , pp. 221-222 .
  7. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 21 .
  8. ^ a b Chiericato & Rigato, 1993 , p. 22 .
  9. ^ Ganzerla, 2004 , p. 228 .
  10. ^ Ganzerla, 2004 , pp. 232-233.
  11. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 27 .
  12. ^ Rezoluția Consiliului provincial din 5 mai 1924 de autorizare a unei cheltuieli de 1 751 000 lire.
  13. ^ Cu Decretul regal 20 februarie 1925, înregistrat la Înalta Curte de Conturi la 10 aprilie 1925, reg. n. 4 Lucrări publice, foaia nr. 1428, cu efect de la 1 iunie 1921, administrația provincială din Verona a fost recunoscută în toate scopurile și a preluat de la societatea pe acțiuni pentru calea ferată Verona-Caprino-Garda în concesionarea căii ferate omonime și a sucursalei Affi-Garda; vezi Decretul regal nr. 1375 din 15 iulie 1938 publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei.
  14. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , pp. 79-80 .
  15. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 31 .
  16. ^ a b Ganzerla, 2004 , p. 233 .
  17. ^ a b Chiericato & Rigato, 1993 , p. 33 .
  18. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 66 .
  19. ^ Ganzerla, 2004 , pp. 234-235 .
  20. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 40 .
  21. ^ Troleibuzele din Verona , în Railway World , n. 11, februarie 1987, p. 4.
  22. ^ Ganzerla, 2004 , p. 235 .
  23. ^ Cornolò, 2005 , p. 35 .
  24. ^ AMT Verona , pe filoebus.it . Adus la 12 august 2010 (arhivat din original la 1 decembrie 2008) .
  25. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 54 .
  26. ^ Melodii pierdute , pe comunemaranovalpolicella.vr.it . Adus la 12 august 2010 (arhivat din original la 15 septembrie 2010) .
  27. ^ Ganzerla, 2004 , p. 238 .
  28. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , pp. 58-59 .
  29. ^ Ganzerla, 2004 , p. 232 .
  30. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 77 .
  31. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 80 .
  32. ^ Chiericato & Rigato, 1993 , p. 83.
  33. ^ Ganzerla, 2004 , p. 234 .

Bibliografie

  • Giorgio Chiericato și Roberto Rigato, Un tren vechi. Calea ferată Verona-Caprino-Garda , Verona, Civiltà Veronese Progetti, 1993, ISBN 88-6502-001-6 .
  • Giovanni Cornolò, The Venetian Railways Company , ed. A II-a, Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-6-5 .
  • Fabbio Gaggia, Quel treno per Garda , Caselle di Sommacampagna, Cierre, 2017, ISBN 978-88-98768-66-0 .
  • Giancarlo Ganzerla, Binari sul Garda - Dalla Ferdinandea al tram: tra cronaca e storia , Brescia, Grafo, 2004, ISBN 88-7385-633-0 .
  • Pier Giorgio Puppini, Ferrotranvie Veronesi , in Tutto Treno & Storia , n. 13, Ponte San Nicolò, Duegi, aprile 2005.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Wikimedaglia
Questa è una voce di qualità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 7 maggio 2011 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci di qualità in altre lingue