Linia a fost proiectată de guvernul austriac deja în prima jumătate a secolului al XIX-lea pentru a asigura un transport rapid și sigur între Tirol și nordul Italiei , în special Regatul Lombard-Veneto . Prin urmare, nu era doar de importanță economică, ci și de importanță militară, deoarece Austria a fost ferm angajată să își mențină granițele dincolo de Alpi . Prin urmare, „Brennerbahn” trebuia să lege Innsbruck de Verona. Compania de stat Tiroler Staatsbahn a fost înființată pentru construcția liniei, dar chiar înainte de finalizare ( 1858 ) linia a fost privatizată, vândând-o companiei private Südbahn .
Prima întindere pentru a găsi construcții a fost cea „inferioară”, de la Verona la Bolzano, care a fost inaugurată în două momente diferite: la 23 martie 1859 de la Verona la Trento și la 16 mai al aceluiași an continuarea la Bolzano.
Proiectul pentru această secțiune a fost aprobat la 10 iulie 1853 , semnat de inginerul trentino Luigi Negrelli , cunoscut pentru faptul că a construit alte linii alpine, dar mai ales pentru că a dezvoltat proiectul Canalului Suez .
Tren de marfă transportat de un ÖBB1020 în Patsch în 1992
În ciuda pierderii Veneto și a consecinței deplasării frontierei dintre Italia și Austria în Borghetto , care a avut loc în octombrie 1866 , secțiunea dispărută, dar deja în construcție, de la Bolzano la Innsbruck a fost deschisă la 24 august 1867 .
Au fost necesari doar trei ani de muncă pentru a construi traseul de 127 km de la Innsbruck la Bolzano / Bozen. Principalul proiectant a fost inginerul Karl von Etzel , care a murit în 1865 și, prin urmare, nu a putut vedea finalizarea lucrărilor sale.
După Semmeringbahn a fost a doua cale ferată montană construită în Austria și a fost în schimb prima linie care a traversat complet lanțul alpin.
Din vara anului 1943, secțiunea feroviară și rutieră dintre Verona și Innsbruck și-a asumat o importanță vitală pentru aliați: bombardarea liniei Brenner a însemnat perturbarea sistemului de aprovizionare a trupelor germane din Italia. Deși obiectivul principal era axa Brenner, unele orașe au fost și ele bombardate; Trento și Bolzano au fost lovite la 2 septembrie 1943; Innsbruck pentru prima dată pe 15 decembrie. Între 1943 și 1945, raidurile au vizat în mod sistematic aceste teritorii; nemții au staționat 525 de piese de artilerie antiaeriană Flak între Innsbruck și Verona și au mobilizat aproximativ 11.500 de lucrători Todt repartizați pentru a reactiva liniile de comunicație.
În urma creșterii puternice a traficului de marfă prin Pasul Brenner (în mare parte pe șosea ), se construiește o nouă linie de la Verona la München care trece prin Innsbruck, inclusiv un tunel de aproximativ 55 de kilometri între Fortezza și Innsbruck. Cunoscut sub numele de Tunelul de bază al Brenner . Noul tunel de bază va fi completat de o cvadruplare a liniei de cale ferată între Fortezza și Verona (secțiunea Fortezza - Ponte Gardena este în construcție în 2020). Proiectul este cunoscut sub numele de Access to Brenner [4] .
Caracteristici
Linia este o cale ferată pentru a dubla linie pentru a gabarit 1435 mm . În ceea ce privește electrificarea, secțiunea Innsbruck-Brenner respectă standardul rețelei austriece cu o sursă de curent alternativ de 15.000 volți și o frecvență de 16,7 Hz , în timp ce secțiunea Brenner-Verona o urmează pe cea italiană în curent continuu de 3000 V [5][6] . Îngrămădirea liniei aeriene, în secțiunea italiană Brennero - Salorno, este de culoare verde închis, în comparație cu culoarea gri tradițională galvanizată.
Tren de marfă de la Brennero trecând prin Borghetto.
Tren de marfă cu plecare din Brennero trecând prin Val di Fleres.
Tren de marfă Rail Traction Company în tranzit în Trento.
Panta maximă de-a lungul traseului este de 25 la mia. Raza minimă a curbei este de 285 metri. Cel mai înalt punct al rutei este stația Brenner la 1371 m, care este, de asemenea, cel mai înalt punct atins de rețeaua obișnuită atât a căilor ferate austriace ÖBB, cât și a celei italiene FS .
Pentru a depăși diferența abruptă de altitudine (796 m între Innsbruck și Brenner), au fost făcute două coturi de ac de păr, exploatând tot atâtea văi laterale: Sankt Jodok pe partea austriacă și Ast pe partea italiană actuală.
La stația Brenner , situată pe pasul cu același nume, se află un monument al designerului, inginerul Karl von Etzel . La această stație, pe lângă granița politică italo-austriacă, există stația de operare între Căile Ferate Austriece (ÖBB) și Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Cele două entități gestionează rețele electrice diferite, atât în ceea ce privește tensiunea, cât și caracteristicile (15000 V în curent alternativ 16,7 Hz în Austria, 3000 V în curent continuu în Italia), ceea ce face necesară oprirea pentru înlocuirea locomotivelor electrice. Din acest motiv, pentru o lungă perioadă de timp funcționarea trenurilor expres München - Milano a fost încredințată vagoanelor diesel.
Până la 30 mai 1965, a fost necesară o a doua înlocuire a tractoarelor la stația Trento, deoarece secțiunea Trento-Brenner era alimentată cu o fază trifazată de 3600 V c.a. 16,7 Hz.
Introducerea motoarelor multi-tensiune, capabile să funcționeze atât pe rețeaua austriacă, cât și pe cea italiană, a făcut ca, cel puțin în principiu, schimbarea motorului să nu mai fie esențială. Cu toate acestea, necesitatea de a avea la bord echipamente de siguranță adecvate diferitelor sisteme (repetarea semnalului, sisteme de control al deplasării etc.) și problemele legate de calificarea și utilizarea personalului au limitat această posibilitate, care a fost utilizată inițial doar pentru unii austrieci din Korridorzüge remorcat de grupul de motoare multiactuale austriece 1822 pe ruta Innsbruck- Lienz , care a inclus tronsonulBrenner - Fortezza și calea ferată Val Pusteria (fără opriri pe teritoriul italian); în ianuarie 2010, au fost utilizate locomotive ale ÖBB din grupul 1216 „Taur” . Oportunitatea de a evita schimbarea motorului a fost apoi utilizată de companiile private Rail Traction Company (RTC) și Lokomotion pentru unele trenuri de marfă cu locomotive E 189 Siemens Dispolok (mai târziu MRCE Dispolok), ulterior înlocuite cu locomotive TRAXX F140 MS2 înregistrate ca grup E .186 , deținut de compania Railpool . Trenitalia folosește și unele locomotive cu curent multiplu E.412 între Verona și Germania, precum și pe trenul periodic de călători Roma-San Candido (linia Val Pusteria), pentru a evita utilizarea locomotivelor de manevrare diesel în secțiunea de 15 kV a gară. frontieră.
Începând cu 13 decembrie 2009 , Trenitalia nu operează trenuri Eurocity pe linia de cale ferată, care din acel moment sunt operate de cele operate de DB-ÖBB . Aceste trenuri sunt conduse de o singură locomotivă pentru întreaga călătorie: inițial E.189 de Nordcargo și mai târziu E.190 (grupul 1216 Taur), care au obținut certificarea pentru a circula în Italia.
În ascensiunea pe partea italiană, diferența puternică de înălțime dintre Vipiteno și Brenner a fost depășită urcând pe partea stângă a Val di Fleres , care a fost luată la Colle Isarco la o altitudine mică: apoi tunelul elicoidal „Ast” a permis trenuri pentru a urca rapid în altitudine, ajungând la aeroportul Moncucco și apoi lastația Terme di Brennero . În 1999, segmentul Colle Isarco-Terme di Brennero (spectaculos și panoramic, dar periculos deoarece era expus la alunecări de teren și avalanșe) a fost deviat către noul tunel Fleres , cu consecința demontării secțiunii care trecea prin Moncucco, a cărei stație a fost abandonată.
La sfârșitul secolului al XX-lea , au fost construite două tuneluri noi pe segmentul de linie Cardano - Prato - Ponte Gardena , de asemenea, în secțiunea Bolzano- Bressanone , pentru a înlocui traseul original de înfășurare, care înfășura prin valea îngustă Isarco și era frecvent supus întreruperilor și accidentelor din cauza căderilor de stâncă, alunecărilor de teren și inundațiilor. Primul tunel în ordine cronologică a fost tunelul Sciliar , activat în septembrie 1994 între Ponte Gardena și Prato-Tyres, [7] 13307 m lungime (care exclude vechile stații Castelrotto, Campodazzo și Ponte di Fiè de pe linie), care a urmat câțiva ani mai târziu lângă tunelul Cardano , între Prato-Tyres și Cardano, lung de 4 km.
De-a lungul segmentelor de linie dezafectate din teritoriul Tirolului de Sud, zona feroviară a fost dezafectată și utilizată pentru tranzitul căilor de acces și / sau a pistelor pentru biciclete și pietoni [10] .
La rândul său, cazul secțiunii Domegliara - Dolcè , în zona Veneto, a fost, la rândul său, deviat în 1998 într-un nou tunel lung de 4314 m: vechiul amplasament feroviar (inclusiv stația Ceraino ) a fost de fapt în mare parte abandonat și ocazional folosit ca calea [11] .
Calea ferată de la Verona la München , Edoardo Mori, Calosci Editore
Laura Facchinelli, Calea ferată Verona - Brenner. Istoria liniei și a stațiilor din zonă , Bolzano, Athesia, 1995.
Enrico Bassi, Südtiroler · Welschtiroler · Bergbahnen · Piste, frânghii și pinioane , Bahndra Verlag, 2019. ISBN 978-0244428709
Informații suplimentare (neutilizate la redactarea intrării):
( DE ) Elisabeth Baumgartner, Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol - Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur , Innsbruck, Haymon, 1989. ISBN 3-85218-065-1
Wittfrida Mitterer, Schimburi și simboluri - Peisajul feroviar Bolzano-Innsbruck: amintiri și volume în relief , Bolzano, Athesia, 2007. ISBN 978-88-8266-441-1
( DE ) Hubert Held, Die Baugeschichte der Brennerbahn 1836-1867: Von München über Alttyrol nach Venedig - aus politischer, ökonomischer und technischer Perspektive , Innsbruck-Vienna-Bolzano, Studienverlag, 2018. ISBN 978-3706550987
Mario Forni și Paolo Corrà, Căile ferate din Trentino , UCT, 2003. ISBN 8-88624-694-3
Italia
Austria
Südbahn (1859-1923)
Wikisource conține textul complet al: Pasele Alpilor și calea ferată Brenner (de Luigi Tatti - 1859)
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Brenner
