Calea ferată Moncenisio

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Calea ferată Moncenisio
Harta feroviară a pasului Mont Cenis.png
Numele original Chemin de Fer du Mont-Cenis
start Susa
Sfârșit Sfântul Mihail de Moriana ( Saint-Michel-de-Maurienne )
Statele traversate Italia Italia
Franţa Franţa
Lungime 77,8 km
Deschidere 15 iunie 1868
Închidere 1 noiembrie 1871
Administrator Compania Feroviară Mont Cenis
Ecartament 1 100 mm [1]
Electrificare Nu
Căile ferate

Calea ferată Mont Cenis (în franceză Chemin de Fer du Mont-Cenis), numită și „calea ferată a căzut” de la numele producătorului John Barraclough Fell , a fost o cale ferată construită pentru a face comunicarea mai rapidă între Italia și Franța prin trecerea pe Mont Cenis în timpul lucrărilor de construcție a tunelului feroviar din Frejus ; a rămas în funcțiune între 1868 și 1871 de către compania britanică Mont Cenis Railway Company .

Istorie

Calea ferată Moncenisio

Compania Feroviară Mont Cenis a fost fondată la 7 februarie 1866 , cu capital împărțit în 12 500 acțiuni în valoare de câte o lire sterline fiecare; compania a fost listată la bursa din Londra [2] . Președinții au fost George Leveson-Gower și James Hudson și Fell însuși a fost prezent printre parteneri [3] .

În aceeași perioadă, proiectul definitiv al căii ferate a fost prezentat guvernelor italian și francez; Fell a trecut, de asemenea, în partea franceză cu funcția de director general la Mont Cenis ( Managing Director of Mont Cenis ), în timp ce în partea italiană, controlul lucrărilor a fost încredințat companiei Gianoli & Canova [4] [5] .

Locomotivele au fost proiectate de A. Alexander, inginer la Canada Works al lui Thomas Brassey și au fost construite de companiile pariziene Ernest Goüin et Cie. Și Chevalier, Cheilus & Cie din august 1866 pentru a fi livrate în februarie, martie și aprilie. Din 1867 [5] ] .

La începutul lunii septembrie 1866 calea ferată a fost vizitată de membrii companiei feroviare Mont Cenis Abinger, Brogden și Vallambrosa; La construcție au lucrat 2 200 de muncitori, pe partea italiană au observat lipsa de cai din cauza celui de-al treilea război de independență , în timp ce pe partea franceză singura problemă de depășit a fost cea a bolovanilor de-a lungul traseului [6] .

Imagine a căii ferate Fell del Moncenisio în funcțiune, 1868-1871 la Gran Croce (acum Grand-Croix ).

Vara anului 1866 fusese rece și, prin urmare, gheața nu se topise ca în anii precedenți: la 25 septembrie, după câteva zile foarte ploioase, un afluent al râului Arc a transportat o mulțime de resturi în râul principal, unde a format un baraj , creând un rezervor. Curând acest baraj s-a rupt și Arcul s-a revărsat, distrugând sau avariat cincizeci de zone locuite între Termignon și San Michele di Moriana ( Saint-Michel-de-Maurienne ), fără a compromite lucrările de cale ferată. La începutul lunii decembrie 1866 calea ferată era deja finalizată între Lanslebourg-Mont-Cenis și Susa , când lucrările au fost oprite din cauza iernii [6] .

În ședința membrilor Companiei Feroviare Mont Cenis din 19 februarie 1867 , luna mai a fost programată ca sfârșitul lucrărilor. Pe 4 martie, Fell a scris că se aștepta ca linia să se deschidă în septembrie. La 4 aprilie a fost programată sosirea celor șapte locomotive, prima a sosit la 1 mai, a doua în iunie [7] .

O locomotivă Fell, similară celor utilizate în calea ferată Moncenisio

La mijlocul lunii august 1867 a fost inspectat de Tyler de la British Board of Trade, care inspectase anterior construcția locomotivelor la Paris . La 20 septembrie, linia a fost inspectată de inspectorii guvernamentali italieni și francezi, care planificau deschiderea liniei în octombrie; în octombrie a fost vizitată de Brassey, proprietarul contractorului Canada Works: testul a fost dezastruos și deschiderea a fost amânată [8] .

În noiembrie 1867 a avut loc o altă întâlnire a partenerilor companiei pentru a trece testele cu locomotivele. Între timp au existat întârzieri în livrarea materialului rulant: de fapt în august 1867 existau 2 din 11 vagoane de clasa întâi, 3 din 5 de clasa a doua și 3 din 8 vagoane de clasa a treia. Toate vagoanele prezente aveau patru roți, în timp ce cele care nu erau prezente aveau șase roți, o modificare dorită de Fell, deoarece acestea erau mai rapide și ofereau o rezistență mai mică [9] .

Trăsură de pasageri construită pentru linia Mont Cenis, păstrată de Muzeul Căilor Ferate Blonay-Chamby din Elveția din 2016

În aceeași perioadă au existat unele probleme financiare pentru companie, chiar dacă lucrările au fost aproape finalizate, deoarece lipsea ultima porțiune de la Modane la San Michele di Moriana și de la Molaretto la Susa [9] . Calea ferată a intrat în funcțiune la 15 iunie 1868, funcționând cu urcușuri și coborâșuri până la 19 septembrie 1871 , la două zile după deschiderea tunelului feroviar Frejus .

În cei câțiva ani de funcționare, a transportat 100.000 de călători, inclusiv împărăteasa franceză Eugenia de Montijo și prințul de Wales, viitorul rege Edward al VII-lea . După închidere, tunelurile, în special în zona Lanslebourg-Mont-Cenis , au fost folosite ca gheață și vara gheața a fost transportată la Chambéry și Aix-les-Bains .

În perioada scurtă de utilizare, a fost folosit de Royal Mail pentru a transporta corespondență directă către și dinspre India britanică, îmbarcând-o în portul din Genova folosind „Ruta All-Red”, cunoscută și sub numele de Valigia delle Indie [10] .

Secțiunea căii ferate Fell acoperită cu foaie de avalanșă

Când tunelul feroviar Frejus a fost finalizat, calea ferată a fost definitiv închisă și demontată, fără să se producă accidente majore pe întreaga perioadă de utilizare. După suprimare, locomotivele și vagoanele au fost refolosite în Brazilia pe Estrada de Ferro Cantagalo , deschisă în 1873 și închisă în 1965 , și în Elveția pecalea ferată Lausanne-Echallens-Bercher .

De-a lungul rămășițelor structurilor de perete, galeriilor și terasamentelor, au fost postate de-a lungul traseului diferite semne care ilustrează lucrarea.

Caracteristici

Pentru a limita costurile de construcție s-a decis să nu se construiască viaducte și tuneluri, adaptându-se traseul drumului de stat napoleonian care traversa deja Muntele Cenis, dar acest lucru a făcut ca drumul să fie deosebit de abrupt și sinuos. Pante rapide rezultate - peste 83 ‰ - evident nu au putut fi depășite cu o cale ferată cu aderență naturală, de fapt au fost utilizate locomotive bazate pe sistemul Fell cu a treia șină centrală ; acest dispozitiv a permis să depășească o diferență de înălțime de 1 588 metri pe partea italiană de la Susa la deal, e 1 360 de metri pe partea franceză de la San Michele di Moriana ( Saint-Michel-de-Maurienne ) [11] .

În coturile acelor de păr, calea ferată s-a abătut la câțiva metri de dispunerea drumului pentru a crește raza de curbură, trecând prin tranșee sau tuneluri scurte. În unele zone existau secțiuni scurte pe locul lor. De-a lungul traseului au fost construite numeroase tunele de avalanșă și anti-zăpadă.

cale

Stații și stații
Continuarea înapoi
linie pentru Torino și Modane
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „KBHFxe”
0 Susa 503 m slm
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Molaretto 1.029 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
Pârâul Cenischia
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Bard 1.483 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
Rio del Giaset
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exSTR + GRZq”
Frontiera de stat ( 1947 ) 1.729 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
Pârâul Cenischia
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Grand-Croix ( Marea Cruce ) 1.880 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
Pârâul Roncia
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exSTR + GRZq”
Colle del Moncenisio - Frontiera de stat ( 1860 - 1947 ) 2.084 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
Râul Arc
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Lanslebourg-Mont-Cenis 1.399 m slm
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Termignon 1.300 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
Râul Arc
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Bramans 1.194 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
Ruisseau Sf. Ana
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
Râul Arc
Componenta de hartă a traseului necunoscută „KBHFxa”
Modane 1.057 m slm
Pod mic arcuit peste apă
Ruisseau du Charmaix
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „ABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutei "CONTfq"
linie spre Torino
Pod mic arcuit peste apă
Stație pe cale
77 Saint-Michel-de-Maurienne 698 m slm San Michele di Moriana
Continuare înainte
linie pentru Culoz


Unele tunele scurte au fost, de asemenea, construite ca protecție împotriva avalanșei în punctele expuse în special ale traseului.

Tipar 1868, cu o locomotivă care urca pe rampele liniei

Trenul ar putea transporta 48 de pasageri la o viteză de 25 km / h în sus și 17 km / h în jos; durata călătoriei a fost de cinci ore (comparativ cu cele douăsprezece ore folosite de diligente) și linia a fost traversată de patru perechi de trenuri pe zi, formate din trei vagoane de călători cu câte 16 locuri fiecare și trei vagoane utilizate pentru transportul de marfă.

Pe latura piemonteană, linia, care părăsea Susa, urca cu secțiuni în scaun propriu, alternând cu traficul rutier, deservind localitățile Giaglione, Molaretto și Bar până când a ajuns la granița cu Savoia la Marea Cruce. Traseul a coborât din nou urmând așezarea drumului napoleonian [11] .

Stațiile de-a lungul liniei, potrivite pentru intersecții, erau Fourneaux, Gran Croce și Lanslebourg, unde exista și un depozit de locomotive similar cu cel din Susa [11] .

Notă

  1. ^ Pieri, Calea ferată , p. 14
  2. ^ Răscumpărare , pp. 29-30 .
  3. ^ Răscumpărare , pp. 30-32 .
  4. ^ Răscumpărare , pp. 33-35 .
  5. ^ a b Răscumpărare , p. 35 .
  6. ^ a b Răscumpărare , p. 37 .
  7. ^ Răscumpărare , p. 38 .
  8. ^ Răscumpărare , pp. 38-39 .
  9. ^ a b Răscumpărare , p. 42 .
  10. ^ PJG Ransom, The Mont Cenis Fell Railway , Truro, Twelveheads Press, 1999.
  11. ^ a b c M. Panconesi, op. cit.

Bibliografie

  • Maurizio Panconesi, Calea ferată Moncenisio , în Tutto Treno , 5 și 6, septembrie-decembrie 1988, pp. 16–21 și 15.
  • Enrico Pieri, Calea ferată Moncenisio și sistemul Fell cu aderență artificială , Sant'Ambrogio di Torino, Susalibri, 1996, ISBN nu există.
  • Sergio Sacco, Fell. Sistemul care a făcut posibilă traversarea Mont Cenis cu calea ferată , Borgone Susa, Edizioni del Graffio, 2010, ISBN 978-88-95057-17-0 .
  • Gemma Migliardi, Calea ferată Fell de la Susa la Sf. Michel de Maurienne: pasul Mont Cenis în secolele trecute, publicație a Comitetului executiv Segusine pentru celebrarea centenarului Căii Ferate Fell , Pinerolo, Alzani, 1968.
  • ( FR ) Michèle Merger, Le système Fell au Mont-Cenis ou la brève histoire d'une expérience ferroire fantaisiste (1865-1871) , în H. ​​Joly, A. Giandou, M. Le Roux, A. Dalmasso, L. Cailluet , Des barrages, des usines et des hommes: industrializarea Alpilor din Nord între resursele locale și apports extérieurs. Études offertes au professeur Henri Morsel , Grenoble, PUG, 2002, pp. 93-100.
  • ( EN ) PJG Ransom, The Mont Cenis Fell Railway , Twelveheads Press, 15 aprilie 1999, ISBN 978-0-906294-41-3 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe