Calea ferată Val Gardena

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Calea ferată Val Gardena
Grödnerbahn
Ferata de Gherdëina
GardenaRailroadMap.svg
start Închis
Sfârșit Plan
Statele traversate Italia Italia
Lungime 31 km
Deschidere 6 februarie 1916
Închidere 28 mai 1960
Administrator Căile Ferate de Stat ( 1919 - 1962 )
Managerii anteriori Armata Regală Imperială ( 1916 - 1918 )
Ecartament 760 mm
Electrificare Nu
Căile ferate
Manual

Calea ferată Val Gardena (în limba germană Grödnerbahn în Gardena Ferata Gherdëina) a fost o linie de cale ferată pentru ecartament îngust bosniacă care lega municipalitățile Chiusa și Selva di Val Gardena (locația Plan de Gralba), traversând Val Gardena .

Construită de armata imperială austriacă în timpul Primului Război Mondial ca o cale de comunicație pentru uz strict militar spre și de pe front, în prima perioadă postbelică , după trecerea Alto Adige în Italia, a fost transformată în serviciul de transport de pasageri și de marfă, rămânând în afaceri până în 1960 .

Istorie

28 mai 1960: ultimul tren spre Plan la ieșirea din tunelul Sant'Ulrico

Un prim proiect pentru o cale ferată cu gabarit metric care leagă Chiusa de Val Gardena pentru a deservi traficul turistic în curs de dezvoltare a fost prezentat în 1906 , care prevedea refolosirea parțială în acest scop a căii de conexiune inițiale numită Heidensteig [1] . În dezbaterile din acea vreme, a fost un program ambițios, care în cele din urmă ar duce la o altă linie prelungită spre est pentru a ajunge la Cortina d'Ampezzo [2], dar care nu a fost urmărită.

Izbucnirea primului război mondial a oferit posibilitatea construirii căii ferate: născută în esență pentru nevoile de război, a fost construită de geniul feroviar militar austriac între 1915 și 1916 . Având în vedere scopurile și nevoia de a-l construi într-un timp scurt, construcția a avut loc cu metode pripite și materiale ieftine (podurile și viaductele au fost construite din lemn și abia ulterior înlocuite cu zidărie) folosind prizonierii de război ruși ca forță de muncă [3] și sârbi [4] . Calea ferată a fost activată la 6 februarie 1916, după cinci luni de muncă [5] , fără a aduce atingere tunelului Santa Cristina , încă în construcție, care a forțat construirea unui traseu provizoriu neobișnuit în inima centrului locuit: trenurile, odată ajunși la biserica parohială locală , au trebuit să se oprească și să înceapă invers. Exercițiul a fost gestionat de Căile Ferate Regale Imperiale (KuK) și a prevăzut între 20 și 25 de circulații zilnice [6] .

Tren pe viaductul Marzan, încă construit din lemn

În 1918 , la sfârșitul războiului, odată cu trecerea teritoriului de apartenență la Italia, linia a fost încredințată jurisdicției Căilor Ferate de Stat la cererea generalului Guglielmo Pecori Giraldi , guvernator militar până în iulie 1919; după unele lucrări de adaptare a liniei la transportul de persoane și mărfuri, linia a fost reactivată la 5 februarie 1919 [7] .

Deși situl feroviar era deja pregătit pentru ecartament metric și electrificare [1] , ecartamentul îngust de 760 mm a fost păstrat. La sfârșitul anilor 1910 , calea ferată căpătase o anumită importanță economică: turismul din zona Dolomiților recăpătase vigoare și cererea de produse artizanale din lemn era în creștere. Calea ferată a permis turiștilor să ajungă la vale direct din Chiusa, bucurându-se de un traseu pitoresc, și a jucat, de asemenea, un rol fundamental în transportul de mărfuri [8] .

În 1921 , inundația râului Isarco a dus la inundarea zăcământului Chiusa, fără a provoca totuși pagube semnificative plantelor [4] .

Orarul de serviciu în vigoare de la 22 mai 1937 prevedea 4 perechi de trenuri mixte (pasageri și marfă) pe zi, cu o pereche suplimentară în perioada 1 iulie-15 septembrie. Primul tren a plecat din Chiusa la 6:05 dimineața și ultimul a revenit la 21:02. Trenul a durat în medie 2 ore și 40 de minute pentru a finaliza călătoria. Cu toate acestea, existența căii ferate a început să fie amenințată: embargoul asupra Italiei decretat de Liga Națiunilor a determinat Ministerul Comunicațiilor, cu propriul decret nr. 2756 din 13 februarie 1940 [6] , pentru a suprima linia, care a supraviețuit doar datorită opoziției viguroase a operatorilor din zonă [4] .

În 1949 a fost înființată Compania Feroviară Val Gardena [9] , la care au aderat toate municipalitățile din zonă, care a elaborat un proiect de modernizare și electrificare, care a rămas pe hârtie din cauza lipsei de finanțare din partea statului [4] .

În 1955 trenul a fost inclus în filmările filmului Prizonierul muntelui ( Flucht in die Dolomiten ) (în film puteți vedea stația San Pietro ) de regizorul și actorul Luis Trenker ; acest lucru a făcut posibilă documentarea existenței traseului cu imagini color și cu bandă sonoră. În 1959 , trenul a fost din nou încadrat în scena finală a filmului „Domeniul Sanremo ” al lui Domenico Paolella .

Audio ( fișier info )
Înregistrare sonoră originală a trenului în ziua ultimei călătorii [10]

În ciuda creșterii constante a traficului turistic, linia nu a fost supusă niciunei modernizări și îmbunătățiri substanțiale; la 28 mai 1960, în ciuda faptului că armamentul fusese deja reînnoit (dar nu și materialul de tracțiune, care este încă practic acela al moștenirii imperiale), serviciul a fost întrerupt și înlocuit cu plimbări cu autobuzul [3] .

Linia a fost suprimată și dezarmată oficial doi ani mai târziu [11] .

În 1969, pista dezafectată, în secțiunea Chiusa-Ortisei, a fost refolosită pentru construirea unui nou drum de acces la vale, în vederea curselor Campionatelor Mondiale de schi alpin din 1970 [3] . Situl feroviar din partea superioară a văii a devenit în schimb o cale pietonală care leagă diferitele sate.

Niciunul dintre proiectele de reconstrucție nu a fost urmărit [12] și nici o infrastructură feroviară nu a fost păstrată, în afară de viaducte și tuneluri [13] . În 2011, Muzeul Ladin Țiastel de Tor a dedicat o expoziție și un catalog istoriei căii ferate Val Gardena.

La 15 decembrie 2000 , complexul fostului șantier feroviar (inclusiv restul lucrărilor de inginerie) a fost achiziționat de către provincia autonomă Bolzano [14] .

La 25 noiembrie 2017 , după câteva lucrări de adaptare, galeria Santa Cristina a fost redeschisă publicului ca o pistă de biciclete / pietoni: în interiorul ei au fost amenajate câteva panouri explicative ale istoriei liniei de cale ferată, în timp ce portalul de vest (la parohie) biserică) a fost plasată o machetă a vechii stații [15] .

Caracteristici

Linia era cu o singură cale și ecartament îngust de 760 mm (numit și ecartament bosniac ) cu șine de 18 kg / metru [16] . Panta maximă a fost de 50 la mie, cu raze minime de curbură de 35 de metri [6] .

cale

Stații și stații
Continuarea înapoi
pentru Brenner
Stație pe cale Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFa”
0 + 000 Chiusa / Klausen Chiusa Val Gardena / Klausen Gröden 520 m slm
Linie dreaptă Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exhSTRae”
0 + 616 Chiusa viaduct elicoidal
Linie dreaptă Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL1"
Galeria Gramphofen (92 m)
Linie dreaptă Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exhSTRae”
3 + 856 Viaductul Marzan sau dell'Aquila
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTr + g” Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor
pentru Bolzano
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
6 + 760 Novale di Laion / Lajen-Ried 781 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL1"
Galeria Kubachgraben (82 m)
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exhSTRae”
Viaductul Kubachgraben
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL1"
Galeria Kubachgraben bis
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exHST”
13 + 037 San Pietro / Sankt Peter 1035 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exHST”
17 + 166 Roncadizza / Runggaditsch 1175 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
19 + 935 Ortisei / St. Ulrich 1224 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL1"
Galeria Sant'Ulrico (140 m)
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exHST”
23 + 506 Soplases / Soplajes / Inner-Riedl
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
25 + 102 Santa Cristina / Sankt Christina 1396 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exTUNNEL1"
Galeria Santa Cristina (202 m)
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exHST”
26 + 989 Castelul Gardena / Fischburg-Regensburgerhütte 1430 m slm
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exHST”
28 + 204 Pozza
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exHST”
29 + 918 Selva / Wolkenstein 1495 m slm
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFe”
31 + 398 Plan 1592 m slm
Tren la intrarea în galeria Sant'Ulrico din Ortisei

Orografia dificilă a Val Gardena și marea diferență de înălțime de depășit între cele două terminus (de la 520 m slm din Chiusa până la 1592 m din Plan, cea mai înaltă gară din Italia) au făcut construcția liniei destul de complexă. Pentru a împiedica trenurile să facă față unor căi înclinate excesiv, au fost construite mai multe tuneluri, viaducte și căi cu o formă neobișnuită.

Tren care circulă lângă Santa Cristina

Terminalul Chiusa , situat adiacent stației de pe calea ferată Brenner , se afla la o altitudine mai mică decât cea din urmă [1] ; lăsând același lucru, a fost angajat un viaduct elicoidal cu opt arcade de beton, datorită căruia convoaiele, după ce au trecut de depou și de sistemele de încărcare, ar putea să se ridice treptat în altitudine și să urce de-a lungul părții stângi a Văii Isarco până la Novale . [17]

După această locație, pista s-a curbat spre stânga spre viaduct și tunelul Kubachgraben, care a constituit tehnic „poarta” către Val Gardena . A fost implicată, așadar, ascensiunea constantă și lentă spre defileul Pontives, de la care s-a ajuns la drumul de stat Val Gardena și pârâul Gardena pentru a ajunge la Ortisei , capitala zonei vorbitoare de ladin, deservită de o stație dotată cu trei căi de trecere și două trunchiuri [6] . Zona feroviară s-a dezvoltat de-a lungul văii cu un design sinuos, descriind chiar și curbe foarte înguste, cum ar fi cea de lângă Santa Cristina, care s-a rotit cu 250 °, formând o cale tipică cu două coturi. O piață mare a fost construită în Santa Cristina pentru a permite transbordarea materialelor de război prin cablu [1] .

Capătul localității Plan de Gralba avea un pachet de trei căi destinate serviciului de transport de marfă și pentru adăpostirea materialului remorcat, precum și o remarcă caracteristică de locomotivă din lemn flancată de o cale de serviciu suplimentară [18] .

Stoc rulant

FS R.410.004 în 2017
FS R.410.004 în 2017
R.410.004 expus ca monument

Într-o primă fază, aproximativ douăzeci de motoare eterogene de la alte căi ferate austriece cu cale ferată îngustă [1] au servit pe linie [19 ] ; unul dintre ei a fost „tipul U” n. 3 a căii ferate Mori-Arco-Riva (MAR). Printre unitățile care s-au dovedit cele mai potrivite pentru caracteristicile dificile ale liniei s-au numărat locomotivele cu 3 osii tip HB IIIa-c și cele cu 4 osii tip HB IV construite de Orenstein & Koppel echipate cu axe articulate ale sistemului Klien-Lindner pe pe baza cărora li s-au comandat primele unități destinate funcționării regulate [16] .

Prin urmare, șapte locomotive HB IVc D construite de Krauss au fost achiziționate de la KuK. Acestea erau echipate cu sistemul de frânare automată continuă Hardy, utilizat în mod obișnuit în căile ferate austro-ungare . În 1916, unitățile în serviciu erau în total douăsprezece [1] .

În total, locomotivele de origine austriacă și maghiară [20] preluate de linia FS în 1919 [1] erau unsprezece, inclusiv cele șapte unități HB IVc care erau înregistrate ca grup R.410 și deserveau atât în ​​Val Gardena, cât și în Val di Fiemme [20] . La acestea s-au adăugat R 310.001 (fost HB3051) cu trei axe, R 310.003 (fost HB3103) de asemenea cu 3 axe, HB4053 cu 4 axe vândute apoi către MAR și o altă unitate cu două axe care nu a fost înregistrată. [16 ] .

Ipoteza, propusă după cel de-al doilea război mondial, a construirii unei versiuni cu ecartament de 760 mm a vagoanelor RALn 60 deja în circulație pe rețeaua secundară siciliană pentru linie nu a fost urmărită [16] .

Materialul remorcat a constat din 66 de vagoane de marfă și, pentru servicii de călători, 6 vagoane terasate cu două osii [21] înregistrate AT 100-101 (clasa întâi), CT 300-302 (clasa a treia) și ACT 600 (mixt), precum și cele 4 portbagaje DT 800-803. De-a lungul timpului, parcul s-a schimbat ca număr și compoziție, mai întâi cu reconstrucția efectuată de FS înșiși a unor vagoane boghi din care au fost obținute 6 mașini de clasa întâi clasificate Cz 400-406 și Cz 610-611 și două mixte numerotate ACz 610- 611; în 1936 a ajuns la Chiusa numeroase materiale rulante de la linia de cale ferată Trieste-Parenzo oprită de la care au fost achiziționate 14 vagoane, 2 transportoare de bagaje și o mașină poștală [16] . Sub administrația FS, vagoanele folosite pentru trenurile de pe șantier aveau livrarea tipică gri deschis a serviciului de lucrări [22] .

În Ortisei, pe promenada Luis Trenker, locomotiva R.410.004 este expusă ca monument. Timp de câțiva ani, între 1976 și 2009, Chiusa a găzduit și un monument cu locomotivă cu ecartament îngust ca dovadă a liniei: era R 370 024 original al rețelei siciliene, transferat ulterior cu aceeași funcție la Altopiano dei Sette Comuni [23]. ] .

Notă

  1. ^ a b c d e f g Calea ferată Val Gardena, în calea ferată Brenner, număr monografic special , în Mondo Ferroviario , n. 80, Editoriale del Garda, februarie 1993, pp. 95-101.
  2. ^ Marinoni, Memoria căii ferate Val Gardena , p.
  3. ^ a b c O excursie la Val Gardena , în Trenuri , n. 204, Salò, ETR, mai 1999, p. 28.
  4. ^ a b c d Albè, Calea ferată Val Gardena , p.
  5. ^ Elfriede Perathoner, Stefano Planker, Scibla mo 'n iëde - Endstation Zukunft - End race future, catalog al expoziției pe trenul Val Gardena , Museum Ladin, 2011, p. 105.
  6. ^ a b c d Riccardi, Val Gardena and its R410s , p.
  7. ^ Neri Baldi, acum 100 de ani în Val Gardena , p.
  8. ^ History of Gardenese craftmanship Arhivat 2 aprilie 2015 la Internet Archive . - bergland.it
  9. ^ Această companie este menționată de A. Riccardi, în Planul La Chiusa și micile sale R410 , op. cit., ca „Società Elettrica Val Gardena”, și de P. Muscolino în Căile ferate Dolomite Ora-Predazzo și Chiusa-Plan , op. cit., p. 142, ca Società Pro Ferrovia Val Gardena
  10. ^ Alex Moroder Radio Ladin de Gherdëina Archive File from the Mediateca .
  11. ^ Decretul Președintelui Republicii 14 iulie 1962, n. 1265 , pe tema „ Suprimarea liniei de cale ferată Chiusa-Plan Val Gardena din rețeaua de căi ferate de stat ” .
  12. ^ Una dintre ele este citată în The Trains Today , n. 57, ianuarie 1986, p. 9.
  13. ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 172, noiembrie 2000, p. 10.
  14. ^ Știri despre Mondo Ferroviario , n. 174, ianuarie 2001, p. 9.
  15. ^ Tunelul fostei căi ferate Val Gardena a fost redeschis publicului Ferrovie.it
  16. ^ a b c d și A. Riccardi, La Chusa Plan și micile sale R410 , op. cit.
  17. ^ ( DE ) Wilhelm Ritter von Flattich , Eisenbahn-Hochbau , Lehmann & Wentzel, Viena, p. 89, 1855.
  18. ^ Imagine pe Strade Ferrate , n. 40, iulie 1989, p. 96.
  19. ^ Piero Muscolino, Amintirile de cale ferată și tramvai ale călătoriilor în Dolomiți, Calosci Editore, Cortona 1997 (ediția a treia), p.237-242 ISBN 88-7785-000-0
  20. ^ a b Știri despre trenuri , n. 232, decembrie 2001, p. 30.
  21. ^ O imagine color a trăsurilor poate fi găsită pe Italmodel Ferrovie , n. 223, februarie 1979, p. 39.
  22. ^ Marco Cacozza, Curtea se antrenează pe gabarit îngust , în Tutto Treno , n. 241, mai 2010, pp. 24-27.
  23. ^ March Bruzzo, R 370 024 de la Chiusa la Canove , în Tutto Treno , n, 231, iunie 2009, pp. 14-15.

Bibliografie

  • Neri Baldi, acum 100 de ani în Val Gardena , în Trenuri , n. 389, Salò, ETR, februarie 2016, pp. 26-29.
  • ISBN 88-7014-687-1 Elfriede Perathoner, La ferata de Gherdëina . Die Grödner Bahn (ediția a doua) , Bolzano, Athesia, 1997.
  • Alessandro Albè, Calea ferată Val Gardena , în Tutto Treno , n. 52, Ponte San Nicolò, Duegi, martie 1993, pp. 14-19.
  • Piero Muscolino , Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , Cortona, Calosci, 2007, ISBN 88-7785-220-8 .
  • Angelo Marinoni, Memoria căii ferate Val Gardena , în Mondo Ferroviario , nr. 301, Desenzano del Garda, Editoriale del Garda, iulie 2012, pp. 20-29.
  • Piero Muscolino , Amintiri feroviare ale călătoriilor în Dolomiți (ediția a treia) , Cortona, Calosci, 1997, ISBN 88-7785-000-0 .
  • ( LLD , DE , IT ) Elfriede Perathoner, Stefan Planker, Scibla mo 'n iëde , Museum Ladin, San Martin de Tor 2011, Catalog expoziție, ISBN 978-88-89255-33-9
  • Aldo Riccardi, Val Gardena și R410s (prima parte) , în Tutto Treno , n. 186, Ponte San Nicolò, Duegi, mai 2005, pp. 18-26.
  • Aldo Riccardi, La Chiusa Plan și micile sale R410 (partea a doua) , în Tutto Treno , n. 187, Ponte San Nicolò, Duegi, iunie 2005, pp. 22-27.
  • Elfriede Perathoner, The little train of Val Gardena / La ferata de Gherdeina , Bolzano, Athesia, 2017, ISBN 978-88-6839-215-4 .
  • Claudio Pedrazzini, Calea ferată Val Gardena (6 februarie 1916 - 28 mai 1960 ), ed. Asociația Culturală Arnaldo Pocher, Trento, 2011
  • Claudio Pedrazzini, Trenul din Val Gardena (6 februarie 1916 - 28 mai 1960 ), ed. CFB Club Railway Model Brescia; MUS.IL Museum of Industry and Labor, Brescia, Paper Trains, Milano, decembrie 2020

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF (EN) 151 502 395 · LCCN (EN) n2009019292 · GND (DE) 4328239-8 · WorldCat Identities (EN)lccn-n2009019292
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovia_della_Val_Gardena&oldid=120803071 ”