Calea ferată din Val di Fiemme (în limba germană Fleimstalbahn) a fost o cale ferată pentru ecartament îngust , construit de geniu militar austriac , activ din anul 1917 până la anul 1963 , care a aderat la calea ferata Brenner la Val di Fiemme .
Istorie
Împăratul Carol I la Cavalese, pentru inaugurarea căii ferate
Trenul în momentul Primului Război Mondial, la gara Castello
Viaductul Glen într-un desen din 1982
Primele idei ale unei căi ferate pentru Val di Fiemme au început să își facă drum la sfârșitul secolului al XIX- lea . Au fost ipotezate două proiecte diferite: unul condus de Paolo Oss Mazzurana , primarul orașului Trento , care a propus accesul în Val di Fiemme începând de la Lavis, urcând pe valea Cembra pentru a ajunge la Predazzo , și al doilea susținut de Bolzano, care a sprijinit Egna -Predazzo - Axa Moena [1] .
Intrarea Italiei în Primul Război Mondial , în mai 1915 , a accelerat construcția căii ferate. Scopul de a transporta o întreagă brigadă de infanterie , completată cu echipament și armament, de la Ora la Val di Fiemme în 24 de ore, a determinat personalul imperiului austro-ungar să adopte proiectul dorit de orașul Bolzano. Având în vedere timpul limitat disponibil și pentru a evita construcția costisitoare a unui pod peste Adige , conexiunea de pe linia Brenner a fost mutată de la Egna la Ora. Ca alternativă la ecartamentul metric, a fost ales ecartamentul de 760 mm, furnizat și de Localbahngesetz pentru căile ferate de tracțiune cu abur, apoi mai răspândit pe teritoriile Imperiului, deoarece, făcând acest lucru, ar fi fost mai ușor să găsim numeroasele materiale rulante [2] .
Construcție și exploatare austriacă
Prioritățile de război nu au împiedicat dezvoltarea lucrării și în perspectiva unei utilizări civile și turistice ulterioare : infrastructurile, traversele și materialul rulant de construcții noi, au fost proiectate de la început pentru a permite o migrare ușoară către ecartamentul metric și către un posibilă electrificare. Lucrările au început în iarna 1915-16. Angajații au atins vârfuri maxime de 6.000 de bărbați: 3.900 de civili, 600 de soldați și 1.500 de prizonieri, în principal sârbi și ruși și muntenegrini [3] . Mulți dintre aceștia din urmă au pierit decimați de boli și lipsuri. Nu a lipsit, mai ales în secțiunea terminală a liniei, contribuția a numeroase femei [2] .
Secțiunea Ora-Cavalese a fost inaugurată la 23 iunie 1917 [4] . Dar cucerirea italiană a Muntelui Cauriol ( lanțul Lagorai ) l-a obligat pe proiectant, inginerul Orley, să modifice traseul pentru a împiedica calea ferată să fie lovită de obuzierele italiene plasate pe munte. Prin urmare, secțiunea Cavalese-Predazzo a intrat în funcțiune abia la 1 februarie 1918 [4] , când până acum, din cauza retragerii frontului italian care urma traseul Caporetto , zona Lagorai devenise un spate.
Tranziția în Italia
Conducerea feroviară habsburgică a durat mai puțin de un an, deoarece în noiembrie 1918 războiul s-a încheiat și odată cu trecerea Trentino-Alto Adige către Italia, calea ferată, a cărei operațiune fusese întreruptă la 31 octombrie, a trecut inginerilor militari italieni și ulterior Căilor Ferate de Stat . Operațiunea regulată a fost reluată în februarie 1919 [5] .
Circulația a fost reglementată de linii telegrafice gratuite și apoi de linii telefonice, în timp ce nu existau semnale fixe de protecție și plecare în stații; discurile de poziție comună [6] au fost instalate pe comutatoarele pistelor de rulare. Duratele călătoriei au depășit patru ore; pentru a le reduce, Vila se oprește, activată recent, și Castel d'Enna au fost suprimate, iar cele de la Fontanefredde și Ziano au fost transformate în stații [7] .
Managementul FEVF
Convoi pe viaductul Gleno Inferiore
Conducerea căilor ferate de stat a încetat la 31 decembrie 1927 pentru a trece la Val di Fiemme Electric Railway (FEVF), o companie special stabilită, care obținuse concesiunea pentru amenajarea, electrificarea și exploatarea Ora-Predazzo. A fost construită o linie de suspensie transversală (datorită vitezei reduse a trenurilor ) susținută în stații de stâlpi de beton armat , în timp ce în linie s-a folosit lemn de zadă . Alimentarea, în curent continuu la 2600 volți, a fost asigurată de stația San Lugano . Ecartamentul a fost ridicat la 1 metru [8] . La 28 octombrie 1929 a fost inaugurată electrificarea și timpul de călătorie a fost redus la 2 ore și 15 minute [9] .
În urma electrificării, traficul de pasageri a crescut rapid, atât de mult încât în 1932 existau chiar și zece trenuri de călători pe zi, precum și mai multe trenuri de marfă lungi încărcate cu cherestea, minerale și alte produse ale văii.
În timpul celui de- al doilea război mondial , activitatea, deși redusă la minimum, nu a fost niciodată complet întreruptă. După cel de-al doilea război mondial, linia a cunoscut o tinerețe reînnoită atât în transportul de mărfuri, cât și în cel al pasagerilor, ca urmare a dezvoltării turistice a văii.
În 1963 , în urma dezvoltării de neoprit a motorizării pe șosea, s-a decis închiderea liniei pe 10 ianuarie, iar în câțiva ani a fost demontată. Toate materialele rulante (locomotive A1, A2, A3, locomotive B51 și B52, vagoane lungi C101, C102, vagoane scurte C103, C104, C105, C106 și toate vagoanele de marfă) și transformatoarele de putere au fost vândute către Ferrovia Genova Casella [10] .
Caracteristici
Fosta clădire a călătorilor din Ora
Calea ferată a plecat de la stația Ora Val di Fiemme [11] situată în vecinătatea uzinei omonime de -a lungul traseului Brenner și traversând pasul San Lugano a ajuns la Predazzo în valea Fiemme .
Inițial înarmată cu ecartamentul de 760 mm și transformată în ecartament metric sub gestionarea FEVF, linia a măsurat un total de 50,5 km. Panta maximă de 42 la mie a fost înregistrată în întinderea sinuoasă dintre Cavalese și Predazzo, caracterizată prin raze minime de curbură de 60 de metri [12] . Diferența maximă de înălțime a fost de 873 metri. S-au folosit șine de 21,8 kg / m pentru ecartamentul metric [13].
Concepută ca punct de sprijin al unui sistem extins de transport care împreună cu calea ferată Trento-Malé-Mezzana și calea ferată Dolomite ar fi trebuit să constituie prelungirea de la Tirano a răscrucei alpine elvețiene, stația Ora Val di Fiemme s-a dovedit a fi cea mai mare îngustă- sistem de gabarit al imperiului, incluzând 8,2 km de șine și 85 de comutatoare [12] .
Principalele opere de artă ale liniei au fost reprezentate de șase tuneluri pentru o dezvoltare totală de 786 metri, șapte viaducte și opt poduri pentru traversarea numeroaselor canale și cursuri ale văilor laterale implicate; au fost efectuate, de asemenea, un total de 217 treceri la nivel, dintre care unele pentru traversarea drumului de stat 48 al Dolomiților [12] , protejate de cruci simple ale Sfântului Andrei [13] .
Cele opt stații intermediare, aproape toate echipate cu alimentare cu apă pentru locomotive, aveau șine de trecere cu o lungime cuprinsă între 50 și 150 de metri [12] .
cale
| Stații și stații |
|---|
| | Linie pentru Bolzano |
| 0,00 | Time / Time Val di Fiemme | 224 m slm |
| | Linie pentru Trento |
| 1,71 | Acum țară | 241 m slm |
| 4,80 | Vila † | ??? m asl |
| 9.28 | Munte | 452 m slm |
| 11.00 | Gleno | 521 m slm |
| 11.50 | Viaductul Gleno |
| 11.90 | Galeria Windischgraben | (258 m) |
| 12.90 | Galeria Schlossberg | (123 m) |
| 13.15 | Castel d'Enna † | ??? m asl |
| 15,79 | Doladizza | 701 m slm |
| 17.30 | Galeria Feitner | (138 m) |
| 18.90 | Galeria Doladizza | (109 m) |
| 18.90 | Galeria Rottenhof | (52,85 m) |
| 22.47 | Pauză | 958 m slm |
| 22.80 | Viaductul Fossa dei Briganti |
| 23,80 | Fântâni reci | 1001 m slm |
| 26.31 | San Lugano | 1097 m slm |
| 31,25 | Castelul Fiemme | 1006 m slm |
| 34,70 | Filiala Cavalese | 1007 m slm |
| 34,80 | Viaductul Schwarzbach |
| 35,78 | Cavalese | 992 m slm |
| | Bulevardul Mendidi |
| 36,60 | Galeria Narena | (103 m) |
| 39.30 | Pod de fier peste pârâul Avisio |
| 39,48 | Masi di Cavalese | 882 m slm |
| 42.14 | Tesero | 902 m slm |
| 43,70 | Viaduct peste Rio Cavelonte |
| 43,90 | Panchià | 927 m slm |
| 45.10 | Ziano | 938 m slm |
| 46,25 | Roda (cătunul Ziano) | 950 m slm |
| 50.10 | Predazzo de Sud † (1918-1919) | 990 m slm |
| 50,30 | Pod de fier peste Rio Travignolo |
| 50,50 | Predazzo | 1008 m slm |
Traseul a început de la linia de cale ferată Brenner la gara Ora , adiacentă la sistemul similar al căii ferate Brenner , la o altitudine de 224 metri deasupra nivelului mării, conectându-l cu stația satului Ora următoare.
Fosta clădire de călători a stației Montagna
Cu o potecă abruptă în sus, caracterizată de câteva coturi de ac de păr, ați ajuns la stația Montagna și, după ce ați trecut de stațiile Gleno și Castel d'Enna , cele de la Doladizza și Pausa , construite mai ales pentru nevoile de intersecție din cauza penuriei de case prezente în epocă [ 14] .
După oprirea Fontanefredde , ați ajuns la pasul San Lugano la stația cu același nume , unde exista și o stație de alimentare electrică pentru linie, la care ați părăsit valea Adige pentru a intra în valea Avisio , în provincia Trento .
Viaductul lui Gleno
Stând pe partea dreaptă a drumului de stat 48, calea ferată a intrat în Val di Fiemme ajungând la stația Castello di Fiemme , la stația Cavalese Succursale , situată în centrul orașului, și la stația Cavalese , principala locație intermediară pe linie .
Oprirea Masi di Cavalese a fost utilizată pentru o întindere în care se alternau coborâri și urcări scurte, la care se afla un maiestuos pod metalic al sistemului Kohn cu două deschideri de 39 de metri fiecare [15] .
Stația Tesero a urmat, în ordine, oprirea Panchià și cea a lui Ziano , urmată la mică distanță de cea opțională din cătunul Roda.
 Rămășițe ale galeriei Windischgraben lângă Enna |
După trecerea fostei stații Predazzo Sud, terminalul inițial până în 1918, s-a ajuns în sfârșit la stația Predazzo , capătul estic al căii ferate, dotat cu un depozit de marfă, depozit de locomotive și cinci linii.
După o lungă perioadă de neglijare, în anii nouăzeci secțiuni lungi ale liniei de cale ferată au fost transformate în piste pentru biciclete sau drumuri forestiere și este posibil să parcurgeți unele tuneluri, viaducte, poduri și să treceți în fața rămășițelor clădirilor din cale ferată dezafectată.
Stoc rulant
Locomotivă Henschel & Son de tip mall după preluarea de către FS
Pentru funcționarea pe liniile de gabarit îngust ale Imperiului Austro-Ungar, în 1916 au fost comandate de la Henschel & Sohn 46 de locomotive cu sistem de ciocane cu dublă expansiune ( tren de rulare 1 CC) de 447 kW, Kuk HB 6001-6046. Aceste unități, printre cele mai mari construite pentru ecartamentul de 760 mm [16] , cântăreau 53 de tone și aveau o viteză maximă de 40 km / h; odată cu retragerea frontului italian în 1917, numeroase unități au fost transferate în Bosnia și doar zece unități au rămas în serviciu pe linie [17] . La sfârșitul Marelui Război aceste unități au trecut la FS care le-a înregistrat în grupul R.600 [18] . După electrificare și schimbarea gabaritului din 1929 , două dintre ele, 6036 și 6046, au fost adaptate gabaritului metric și utilizate ocazional în timpul ninsorilor abundente; celelalte opt, rezervate inițial la Ora, au fost vândute în 1937 - 1938 , împreună cu 6046, Căilor Ferate din Sardinia de Sud .
Alte locomotive de construcții maghiare și germane care ajunseseră între timp la Ora-Predazzo au rămas pe mâna italienilor: acestea erau unitățile înregistrate BTB 21, HB 3052, RKB 1-3, HB 4004, HB 4051, HB 4505, Ct 1 și Bt HB Alfenz ; unele dintre ele au fost la rândul lor înregistrate în grupurile FS R.310 , R.400 , R.450 [5] și R.410 [19] .
Materialul remorcat original era format din aproximativ 200 de vagoane de marfă , cenușiu, cu două sau trei osii și vagoane , precum și unele vagoane , cu structură din lemn, utilizate pentru transportul de călători [17] .
Electromotoare A1 la depozitul Ora, în livrea utilizată după 1945
Odată cu conversia și electrificarea ecartamentului metric, în 1929 trei electromotoare și două locomotive echipate cu echipamente electrice TIBB și clasificate în grupele A1-A3 și B51-B52 au fost livrate de Carminati & Toselli . Primele s-au caracterizat printr-o culoare galben / roșu, cele din urmă prin clasicul vagon verde.
Pentru noi servicii, Carminati și Toselli au livrat, de asemenea, două remorci clasificate C101-C102, patru dintre atelierele Casaralta și ale firmei Luigi Conti (C103-C106) derivate din vagoane de marfă preexistente cu cărucioare și o sută de vagoane la care fusese modificat. gabaritul, în culoarea tradițională gri cenușă.
Compoziția tipică a fost o electromotivă (A1-A3) cu o remorcă scurtă (C103-C106) și o remorcă lungă (C101-C102) și poate găzdui până la 200 de persoane.
După cel de-al doilea război mondial, materialul rulant de pasageri a luat o nouă livră albă și albastru deschis.
În 1941 a fost achiziționată de la calea ferată de marmură din Lasa o locomotivă electrică cu acumulatori construită de Carminati & Toselli / TIBB , transformată cu o priză pentru pantograf pentru o sursă de alimentare de 2600 V [20] , care a fost pusă deoparte înainte de închiderea liniei [21] .
Tot materialul cel mai recent a fost vândut căii ferate Genova-Casella după închiderea liniei Val di Fiemme, motoarele A1 și A2 încă există, iar A2 a fost readus la starea inițială între 2016 și 2017; B51 a fost cumpărat de Trentino Trasporti și restaurat ca unitate istorică [22] cu ocazia centenarului liniei Trento-Malé în 2009 [23] în timp ce motorul A3 și locomotiva B52 au fost casate.
Materialul motorului începând din 1919 - tabel rezumat
| Unitate | Tip | Echipament de rulare | Anul de construcție | Constructor | Notă |
|---|
| HB 6001, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| HB 6010, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| HB 6015, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| HB 6021, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| HB 6034, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| HB 6035, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| HB 6036, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Convertit în ecartament metric |
| HB 6037, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| HB 6044, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| HB 6046, apoi FS R.600 | Locomotiva cu abur | 1 Mallet | 1916 | Henschel & Sohn | Transformat în ecartament metric, vândut Căilor Ferate din Sardinia de Sud |
| BTV 21 | Locomotiva cu abur | CT | 1909 | MÁVAG | Fostul Borsatalbahn |
| HB 3051, apoi FSR.310.1 | Locomotiva cu abur | CT | 1916 | MÁVAG | |
| HB 3052, apoi FSR.310.2 | Locomotiva cu abur | CT | 1916 | MÁVAG | |
| HB 3103, apoi FSR.310.3 | Locomotiva cu abur | CT | | MÁVAG | |
| RKB 1, apoi FS R.400 | Locomotiva cu abur | Dt | 1893 | MÁVAG | Fosta cale ferată Rozsahegy-Korytniczai , vândută căii ferate Mori-Arco-Riva |
| RKB 2, apoi FS R.400 | Locomotiva cu abur | Dt | 1893/1895 | MÁVAG | Fosta cale ferată Rozsahegy-Korytniczai , vândută căii ferate Mori-Arco-Riva |
| RKB 3, apoi FS R.400 | Locomotiva cu abur | Dt | 1895 | MÁVAG | Fosta cale ferată Rozsahegy-Korytniczai , vândută căii ferate Mori-Arco-Riva |
| HB 4004, apoi FS R.400 | Locomotiva cu abur | Dt | 1914 | MÁVAG | Ex Rajla-Babe, vândut căii ferate Mori-Arco-Riva |
| HB 4051, apoi FS R.400 | Locomotiva cu abur | Dt | 1915 | MÁVAG | Vândut la calea ferată Mori-Arco-Riva |
| HB 4053, apoi FS R.400 | Locomotiva cu abur | Dt | | MÁVAG | Vândut la calea ferată Mori-Arco-Riva |
| HB 4505, apoi FS R.450 | Locomotiva cu abur | BBt | 1916 | Orenstein & Koppel | |
| 1 - Arh | Locomotiva cu abur | CT | 1890 | Krauss | Fosta cale ferată Mori-Arco-Riva |
| HB Alfenz | Locomotiva cu abur | Bt | 1882 | Krauss | Fosta cale ferată Rozsahegy-Korytniczai , vândută căii ferate Mori-Arco-Riva |
| Locomotivă electrică | Bo ' | 1930 | Carminati & Toselli / TIBB | Fosta cale ferată din marmură Laas |
| A1-A3 | Electromotoare | Bo Bo | 1929 | Carminati & Toselli / TIBB | Vândut către FGC , A3 demolat, A2 restaurat în condiții FEVF |
| B51-B52 | Locomotive | BB | 1929 | Carminati & Toselli / TIBB | Vândut către FGC , B51 păstrat pe calea ferată Trento-Malé-Mezzana |
Notă
- ^ P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., pp. 10-11.
- ^ a b P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., p. 13.
- ^ F. Fellin, Calea ferată a Val di Fiemme , op. cit.
- ^ a b P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., p. 21.
- ^ a b P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., p. 34.
- ^ P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., p. 36.
- ^ P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., p. 37.
- ^ ( DE ) Wilhelm Ritter von Flattich , Eisenbahn-Hochbau , Lehmann & Wentzel, Viena, p. 89, 1855.
- ^ P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., pp. 41-52.
- ^ P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., pp. 87-93.
- ^ Nume prezent de la origine, imagine pe Tutto Treno , n. 2, martie 1988, p. 30.
- ^ a b c d P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., p. 17.
- ^ a b A. Muratori, Trenul în Val di Fiemme , op. cit.
- ^ P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., p. 59.
- ^ F. Sozzi, Trenul în Cavalese , op. cit., p. 28.
- ^ Album de familie , în Strade Ferrate , n. 1, mai 1980, p. 39.
- ^ a b P. Muscolino, Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , op. cit., pp. 25-26.
- ^ M. Delladio, Steam in Val di Fiemme , op. cit.
- ^ Știri despre trenuri , n. 232, decembrie 2001, p. 30.
- ^ Giovanni Cornolò și Nico Molino, Locomotive acumulatoare , Duegi Editrice, Ponte San Nicolò, 2007, p. 37. ISBN 88-95096-06-1 .
- ^ A. Muratori, acel tren spre Predazzo , în Mondo Ferroviario , n. 21, ianuarie 1988, p. 6.
- ^ Marco Bruzzo și R. Gadotti, Locomotiva B 51 - Transformatorul , în Tutto Treno , n. 236, decembrie 2009, pp. 13-15.
- ^ „Vecia ferovia” 50 de ani mai târziu încă te face să visezi Arhivat 23 ianuarie 2013 la Internet Archive . , articol despre Tirolul de Sud
Bibliografie
- Alessandro Muratori, Trenul Val di Fiemme , în Trenurile de azi , n. 42, septembrie 1984.
- Francesco Fellin, Calea ferată a Val di Fiemme , în All Train & History , n. 29, aprilie 2013, pp. 64–78.
- Piero Muscolino , Căile ferate Ora-Predazzo și Chiusa-Plan Dolomite , Calosci, Cortona, 2007. ISBN 88-7785-220-8 .
- Fabrizio Sozzi, Trenul în Cavalese , în Trenuri , n. 390, martie 2016, pp. 26-29.
- Piero Muscolino , Amintiri de cale ferată și tramvai de călătorii în Dolomiți , Calosci Editore, Cortona 2006, ISBN 88-7785-211-9 .
- Mariano Delladio, Vapore in Val di Fiemme , Calosci Editore, Cortona 2004, ISBN 88-7785-004-3 .
- ( DE ) Josef Dultiger, Vergessene Vergangenheit , Verlag R. Erhard Rum, Innsbruck 1982.
- Rolando Cembran, Un binario per Fiemme , ed. Athesia spa Bolzano, 2011.
- M. Forni și P. Corrà, Ferrovie del Trentino (ultimul capitol al volumului), ed. UCT, Trento 2003, ISBN 88-86246-94-3 .
Filmografie
Alte proiecte
linkuri externe
Austria-Ungaria
Italia
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Val di Fiemme
