Calea ferată din Birmania

Podul feroviar peste râul Mae Klong (sau râul Kwai Yai) din provincia Kanchanaburi , Thailanda . Structura podului era din lemn de bambus , acoperită cu pietre și beton. Părțile metalice au fost adăugate ca element final pentru a îmbunătăți siguranța podului.

Burma Railway ( eng. Burma Railway ), cunoscută și sub numele de Siam-Burma Railway și similară, dar mai presus de toate ca Death Railway , era o cale ferată lungă de 415 km între districtul Ban Pong ( Thailanda ) și Thanbyuzayat ( Birmania ), construit de Imperiul Japonez între 1940 și 1944 pentru a asigura aprovizionarea cu trupe și arme în timpul campaniei din Birmania , în timpul celui de- al doilea război mondial .

Această cale ferată a finalizat legătura feroviară dintre Bangkok , Thailanda și Rangoon , Birmania. Denumirea folosită de guvernul japonez a fost Thai - Men-Rensetsu-Tetsudou ( ja泰緬 連接 鉄 道), care înseamnă: „ Legătură feroviară Thailanda-Birmania ”.

Ceea ce rămâne din calea ferată face acum parte din linia Nam Tok a căii ferate de stat din Thailanda . În ciuda respectului pentru soldații morți care au construit podul peste râul Kwai , un nou pod a fost construit peste Kwai, unde curge noua linie de cale ferată. Vechiul pod a fost închis traficului feroviar în 2014.

Potrivit guvernului australian, aproximativ 330.000 de persoane (inclusiv 250.000 de civili asiatici și 61.000 de prizonieri de război militari aliați ) au fost supuși muncii forțate în timpul construcției sale și dintre acești 90.000 de civili și 16.000 de prizonieri aliați au murit. ^{[1] [2]}

Istorie

Harta Căii Ferate Burma.

O cale ferată între Birmania și Thailanda care traversa Pasul Trei Pagode și a continuat să urmeze valea râului Khwae Noi din Thailanda a fost considerată de guvernul britanic din Birmania încă din 1885, dar planul de traseu propus pentru linie - un teren deluros în junglă, străbătut de numeroase pâraie - era considerat prea greu de realizat. ^[3]

La începutul anului 1942 japonezii au ocupat Birmania , luând-o departe de controlul Regatului Unit . Japonezii depindeau de mare pentru a-și aproviziona forțele în Birmania, transportând trupe, materiale și provizii în jurul Peninsulei Malay și peste Strâmtoarea Malacca și Marea Andaman . Cu toate acestea, această rută a fost vulnerabilă la atacul submarinelor aliate, în special după înfrângerea japoneză a Midways în iunie 1942. Pentru a evita o călătorie riscantă de 3200 km pe mare în jurul Peninsulei Malacca, construirea unei căi ferate părea o alternativă bună. Rangoon . ^[4] Japonezii au început proiectul în iunie 1942. ^[5]

Guvernul britanic a vândut secțiunea thailandeză a căii ferate guvernului thailandez pentru 50 de milioane de baht.

Secțiune abandonată a căii ferate birmaneze din Thanbyuzayat , Birmania .

Proiectul a avut ca scop conectarea Ban Pong din Thailanda cu Thanbyuzayat din Birmania, conectându-se la liniile de cale ferată existente la ambele capete. Traseul său a trecut prin Pasul Trei Pagode, la granița dintre Birmania și Thailanda. 111 km erau în Birmania, iar restul de 304 în Thailanda. Mișcarea prizonierilor de război spre nord de închisoarea Changi din Singapore și din alte lagăre de prizonieri din Asia Sedestă a început în mai 1942. După lucrările preliminare de terenuri de aterizare și infrastructură, construcția căii ferate a început în Birmania la 15 septembrie 1942 și în Thailanda în noiembrie . Proiectul era programat să fie finalizat până în decembrie 1943. ^[6] O mare parte din materialul de construcție, inclusiv șinele și traversele , provenea din secțiuni scoase din funcțiune din rețeaua feroviară a statelor federate din Malaezia și din diverse secțiuni ale rețelei Indiilor de Est olandeze .

Unul dintre numeroasele poduri de cale ferată construite de rōmusha și prizonieri de război.

Calea ferată a fost terminată înainte de termen: la 17 octombrie 1943, echipele care începuseră să lucreze în Birmania, îndreptându-se spre sud, s-au întâlnit cu cei care începuseră să lucreze în Thailanda, îndreptându-se spre nord. Cele două secțiuni ale liniei s-au unit la kilometrul 263, la aproximativ 18 km sud de Pasul Trei Pagode din Konkuita ( Kaeng Khoi Tha , districtul Sangkhla Buri , provincia Kanchanaburi ). ^[7]

După cum a spus un inginer american după examinarea designului:

Armata japoneză a transportat 500.000 de tone pe această cale ferată înainte ca aceasta să cadă în mâinile Aliaților. Linia a fost închisă în 1947, dar secțiunea dintre Nong Pla Duk și Nam Tok a fost redeschisă zece ani mai târziu, în 1957. ^[8]

La 16 ianuarie 1946, britanicii au ordonat prizonierilor japonezi să elimine o porțiune de cale ferată de patru kilometri între Nikki și Sonkrai. ^[9] Legătura dintre Thailanda și Birmania a trebuit să fie întreruptă din nou pentru a proteja interesele britanice din Singapore. ^[9] După aceasta, secțiunea birmaneză a căii ferate a fost îndepărtată treptat, șinele s-au adunat la Moulmein și terenul feroviar s-a întors în junglă. ^[9] Guvernul britanic a vândut căile ferate și echipamentele aferente guvernului thailandez pentru 50 de milioane de baht. ^[10]

Perioada postbelică

După război, calea ferată era în stare proastă și avea nevoie de reconstrucție pentru a fi folosită de căile ferate thailandeze .

La 24 iunie 1949, s-a finalizat porțiunea de la Kanchanaburi la joncțiunea Nong Pla Duk; la 1 aprilie 1952 s-a încheiat următorul pas până la Wang Pho (Wangpo); în cele din urmă, la 1 iulie 1958 a fost finalizată linia de cale ferată până la Nam Tok Sai Yok Noi. Intinderea utilizată astăzi are 130 km lungime. Dincolo de Nam Tok Sai Yok Noi, linia a fost abandonată. Șinele au fost recuperate pentru extinderea căii ferate Bang Sue , consolidarea liniei cu dublă linie BKK - Banphachi, reabilitarea secțiunii Thung Song to Trang și construirea secțiunilor de linie Nong Pla Duk– Suphanburi și Ban Thung Pho - Khirirat Nikhom . Părți din via ferată abandonată au fost transformate în străzi pietonale.

Prima locomotivă folosită pe Death Railway expusă la Thanbyuzayat din Birmania.

Din anii 1990 , s-au făcut multe propuneri pentru reconstrucția completă a căii ferate, dar aceste planuri nu au fost puse în aplicare din 2014. Deoarece o mare parte din linia de cale ferată originală este acum scufundată de rezervorul barajului Vajiralongkorn și terenul înconjurător este montan, ar fi nevoie de tuneluri lungi pentru a reconecta Thailanda cu Birmania pe calea ferată.

Sfârșitul liniei de cale ferată din Birmania.

Muncitorii

japonez

120.000 de soldați japonezi, inclusiv 800 de coreeni , au fost angajați în construcția căii ferate ca ingineri, gardieni de închisoare și muncitori rōmusha . ^[11] Aproximativ 8% dintre aceștia (12.000) au murit în timpul lucrărilor de construcție. Mulți își amintesc de soldații japonezi ca fiind cruzi și indiferenți față de soarta prizonierilor aliați și a rōmusha asiatice. Mulți din forța de muncă din căile ferate au îndurat izbucnirile nemiloase și de neglijare din partea gărzilor. Cruzimea ar putea fi exprimată sub diferite forme, de la violență extremă și tortură la acte minore de pedeapsă fizică, umilință și neglijare. ^[12]

Muncitori civili

Numărul de lucrători de Sud - Est din Asia recrutat sau forțată ( rōmusha ) pentru a lucra la calea ferata Birmania a fost estimat la peste 180.000. Javaneză , Tamil malays de origine indiană, birmanez, chineză, thailandezii și alți asiatici cu forța , forțat de către armata imperială japoneză la locul de muncă pe calea ferată, au murit în timpul construcției sale. ^{[13] [14]} În etapele inițiale ale construcției căilor ferate, birmanii și thailandezii erau angajați în țările lor respective, dar muncitorii thailandezi, în special, au avut tendința să fugă din proiect, iar numărul birmanilor recrutați a fost insuficient. Birmanii salutaseră invazia Japoniei, deoarece aceasta însemna eliberarea de sub stăpânirea britanică și colaborase cu japonezii la recrutarea lucrătorilor. ^{[15] [16]}

La începutul anului 1943, japonezii au făcut publicitate căutării de muncitori în Malaezia, Singapore și Indiile Orientale Olandeze, promițând salarii bune, contracte scurte și locuințe pentru familii. Când acest lucru s-a dovedit insuficient pentru a atrage numărul necesar de lucrători, aceștia au recurs la metode coercitive, rotunjind lucrătorii și forțându-i, în special în Malaezia. Aproximativ 90.000 de birmanezi și 75.000 de malaysieni au lucrat la calea ferată. Alte naționalități sau grupuri etnice care au lucrat acolo au fost tamilii, chinezii, karenii, javanezii și chinezii din Singapore ^[16] . ^{[17] [18]}

Tamilii Malay în timpul construcției căii ferate între iunie 1942 și octombrie 1943.

Condițiile de muncă pentru rōmusha erau mortale. Medicul britanic Robert Hardie a scris:

Prizonierii de război

Primii prizonieri de război, 3000 de australieni, au părăsit lagărul de prizonieri Changi din Singapore la 14 mai 1942, pentru a merge în Birmania și au călătorit pe mare până la Thanbyuzayat , la capătul nordic al căii ferate. Au lucrat la aeroporturi și alte infrastructuri inițial înainte de începerea construcției căii ferate în octombrie 1942. Primii prizonieri care au funcționat în Thailanda, 3.000 de soldați britanici, au părăsit Changi cu trenul în iunie 1942, către Ban Pong, capătul sudic al căii ferate. ^[20] Au fost aduse mai multe POW-uri din Singapore și Indiile de Est olandeze pe măsură ce construcția a progresat. Tabere de muncă care adăposteau cel puțin 1000 de muncitori fiecare au fost amenajate la fiecare 8-17 km de drum. Lucrătorii mergeau în sus și în jos, după cum era necesar.

Taberele de muncă erau formate din colibe deschise, construite din stâlpi de bambus cu acoperișuri din stuf. Baraca avea o lungime de aproximativ 60 de metri, cu platforme de dormit ridicate de fiecare parte de pe podea. Două sute de oameni erau găzduiți în fiecare colibă, cu un spațiu de șaizeci de centimetri în care să trăiască și să doarmă. Câmpurile au fost numite după kilometrul la care au fost situate. ^[21]

Atrocitate

Condiții în timpul construcției

Portretul prizonierului de război "Dusty" Rhodes; o schiță de trei minute pictată de Ashley George Old în Thailanda în 1944.

Prizonierii de război „s-au găsit la baza unui sistem social dur, punitiv, fanatic și adesea mortal” ^[22] Condițiile de viață și de muncă au fost adesea descrise ca „oribile”, cu maltratare, boli și foamete. Numărul estimat de muncitori civili și prizonieri de război care au murit în timpul construcției căii ferate variază foarte mult, dar cifrele guvernului australian indică aproximativ 330.000 de persoane care au lucrat de-a lungul liniei (inclusiv 250.000 de muncitori asiatici și 60.000 de prizonieri aliați). iar 16.000 de prizonieri aliați au murit. ^{[2] [23]}

Viața prizonierilor de război din lagărele de muncă a fost înregistrată cu mare risc de artiști precum Jack Bridger Chalker , Philip Meninsky , John Mennie , Ashley George Old și Ronald Searle . Părul uman a fost adesea folosit ca perie, suc de legume și sânge pentru pictură și hârtie igienică ca pânză. Unele dintre lucrările lor au fost folosite ca dovezi în procesele criminalilor de război japonezi. Multe sunt acum păstrate de Monumentul de război australian, Biblioteca de Stat din Victoria și Muzeul Imperial de Război din Londra.

Prizonieri de război australieni și olandezi, care sufereau de beriberi , în Tarsau în Thailanda în 1943.

Una dintre cele mai vechi și mai autorizate scrieri pe această temă este cea a fostului prizonier de război John Coast în Railroad of Death , publicată pentru prima dată în 1946 și din nou în 2014 ^[24] . Opera lui Coast este cunoscută pentru detaliile sale despre brutalitatea unor gardieni japonezi și coreeni, precum și umanitatea altora. De asemenea, descrie experiența condițiilor de viață și de muncă ale prizonierilor de război, împreună cu cultura orașelor thailandeze și a zonelor rurale care au devenit casa multor prizonieri de război după ce au părăsit Singapore cu muncitori trimiși la calea ferată. Coast cronică, de asemenea, camaraderia, distracțiile și umorul prizonierilor de război în fața adversității. ^[24]

În cartea sa Last Man Out , H. Robert Charles, un supraviețuitor marin al scufundării crucișătorului greu USS Houston , scrie pe larg despre medicul olandez Henri Hekking, un coleg prizonier care probabil a salvat viețile multor muncitori ai căilor ferate. În prefața cărții lui Charles, James D. Hornfischer rezumă:

.

Hekking a murit în 1994, Charles în decembrie 2009.

Excluzând cele mai grave luni ale perioadei de construcție, cunoscute sub numele de "Speedo" (mijlocul primăverii până la mijlocul lunii octombrie 1943), unul dintre modurile în care prizonierii aliați și-au menținut spiritul ridicat a fost de a cere unuia dintre muzicienii din mijlocul lor să cânte. să dețină chitara sau acordeon sau să-i conducă la un cor însoțitor sau să ceară actorilor din tabără să spună o poveste sau să pună o schiță .

După terminarea căii ferate, prizonierii au trebuit să supraviețuiască încă doi ani înainte de a fi eliberați. În această perioadă majoritatea prizonierilor au fost mutați în spitale și lagăre lângă orașe unde erau disponibili pentru întreținere sau trimiși în Japonia pentru a suplini lipsa forței de muncă. Activitățile de divertisment au înflorit în aceste tabere ca parte esențială a reabilitării lor. Au fost construite teatre de bambus și attap (frunze de palmier), lumini, costume și machiaj inventat și o serie de spectacole care au inclus muzică, varietate, cabaret, cântece și comedii muzicale - chiar și pantomime. Aceste activități au implicat numeroși prizonieri în calitate de actori, cântăreți, muzicieni, designeri, tehnicieni și interprete de personaje feminine.

POW-urile și muncitorii asiatici au fost angajați, de asemenea, pentru a construi calea ferată Kma Isthmus de la Chumphon la Kra Buri și calea ferată Pekanbaru la Muaro .

Construcția căii ferate din Birmania este considerată o crimă de război comisă de Japonia în Asia. Hiroshi Abe, un locotenent general care a supravegheat construcția căii ferate la Sonkrai, unde 1.400 din 1.600 de prizonieri de război britanici au murit de holeră și alte boli în trei luni, a fost condamnat la moarte ca criminal de război, ulterior comutat cu 15 ani de închisoare , dar a ajuns să servească doar zece.

După finalizarea căii ferate, majoritatea prizonierilor de război au fost transferați în Japonia. Cei care au rămas pentru întreținerea liniei au suferit încă de condițiile de viață îngrozitoare și de raidurile aeriene aliate din ce în ce mai dese.

Rata mortalității și cauzele

În plus față de malnutriție și violență fizică, malaria , holera , dizenteria și ulcerele tropicale au fost factori comuni care au contribuit la moartea lucrătorilor feroviari din Birmania.

Estimările deceselor în rândul civililor din Asia de Sud-Est supuse muncii forțate, adesea denumite rōmusha, au fost mult mai mari decât în ​​rândul personalului militar aliat. Numărul total de rōmusha care a lucrat la calea ferată ar fi putut ajunge la 300.000 și, potrivit unor estimări, rata mortalității dintre ei a fost de 50%. ^[19]

O rată a mortalității mai mică în rândul prizonierilor de război și a internatilor, comparativ cu cei din Regatul Unit și Australia, a fost legată de faptul că mulți civili luați prizonieri în Indiile de Est olandeze s-au născut acolo, au locuit acolo de mult timp și / sau au avut strămoși eurasiatici; prin urmare, au avut tendința de a fi mai rezistenți la bolile tropicale și de a se climatiza mai bine decât ceilalți aliați ai lor occidentali.

Calitatea îngrijirilor medicale primite de diferite grupuri de prizonieri a variat enorm. Un factor a fost faptul că mulți medici europeni și americani au avut puțină experiență cu bolile tropicale. De exemplu, un grup de 400 de prizonieri olandezi, inclusiv trei medici cu o vastă experiență în medicina tropicală, au avut doar 9 decese. Un alt grup de 450 de americani avea 100. ^[26]

Pierderea în greutate în rândul oficialilor care au lucrat la construcție a fost, în medie, de 9-14 kg, mai mică decât personalul înrolat. ^[27] Muncitorii din zone mai izolate au suferit mult mai multe decese decât alții. ^[27]

Procese de crime de război

La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, 111 ofițeri japonezi au fost judecați pentru crime de război din cauza brutalității lor în timpul construcției căii ferate. Treizeci și doi dintre ei au fost condamnați la moarte. ^[28] Nu a fost plătită nicio despăgubire victimelor din Asia de Sud-Est. ^[14]

Facilități remarcabile

Podul peste râul Kwai

Podul peste râul Kwai de Leo Rawlings, un prizonier de război care se ocupa cu construcția liniei de cale ferată (schiță din 1943). Arată patru prizonieri de război cufundați în apă, care poartă un buștean mare în timpul primei construcții a podului.

Una dintre cele mai notabile întinderi ale întregii linii de cale ferată este Podul 277, așa-numitul „Pod peste râul Kwai”, care a fost ridicat pe o porțiune a râului care era cunoscută atunci ca parte a râului Mae Klong . Cea mai mare parte a porțiunii thailandeze a cursului râului a urmat valea râului Khwae Noi ( khwae = curent, râu sau afluent; noi = mic. Khwae a fost adesea pronunțat greșit d cei care nu vorbesc limba thailandeză ca kwai , care în limba thailandeză înseamnă „bivol”). Aceasta a dat naștere numelui River Kwa în limba engleză . În 1960, din cauza discrepanțelor dintre fapte și ficțiune ^{[ neclară ]} , partea din Mae Klong care trece sub râu a fost redenumită râul Khwae Yai (แคว ใหญ่ în limba thailandeză ; în italiană „mare afluent”).

Podul a fost renumit de Pierre Boulle în cartea sa și în filmul care avea la bază, Podul peste râul Kwai . În orice caz, au fost mulți care au subliniat că atât romanul lui Boulle, cât și filmul care a fost o adaptare a acestuia, sunt nerealiste și nu arată cât de rele și mizerabile erau condițiile și tratamentul general al prizonierilor de război deținuți de japonezi. ^[29] Mulți japonezi s-au arătat nemulțumiți de descrierea filmului a abilităților inginerilor lor, care au fost descriși ca inferiori și mai puțin actualizați decât colegii lor britanici. De fapt, inginerii japonezi examinau și proiectau via ferrata din 1937 și erau bine organizați și experimentați. ^[30] Japonezii au acuzat, de asemenea, filmul de ceea ce vedeau drept „glorificarea superiorității civilizației occidentale”, deoarece prizonierii de război din film au crezut că au reușit să construiască un pod pe care inginerii și trupele japoneze nu l-au putut. . ^[31]

Un prim pod de cale ferată din lemn peste râul Khwae Yai a fost finalizat în februarie 1943 și a fost însoțit în curând de un pod de beton armat mai modern în iunie 1943, ambele rulând nord-nord-est-sud-sud-vest peste râu.

Noul pod din beton armat a fost construit cu unsprezece ferme curbate pe care constructorii japonezi le-au adus din Java în Indiile Olandeze de Est în 1942. Acesta este podul care există și astăzi. Podul 277 trebuia să fie atacat cu ajutorul unuia dintre cele mai vechi exemple de „bombă inteligentă”, 1000 de kilograme SUA VB-1 AZON MCLOS de artilerie aeriană la 23 ianuarie 1945. ^[32] Vremea rea ​​a forțat anularea misiunii și a AZON-ului nu a fost niciodată folosită împotriva râului. Potrivit Hellfire Tours din Thailanda: "Cele două poduri au fost bombardate cu succes și avariate la 13 februarie 1945 de bombardierele Royal Air Force (RAF). Reparațiile au fost făcute de muncitorii forțați prizonieri de război la scurt timp după și până în aprilie podul de portic din Pe 3 aprilie, un al doilea bombardament, de data aceasta de către bombardierele consolidate B-24 Liberator ale Forțelor Aeriene ale Statelor Unite (USAAF), a deteriorat din nou podul de lemn, continuând până când podurile au devenit din nou utilizabile la sfârșitul lunii mai. Un al doilea RAF raidul aerian din 24 iunie a deteriorat grav și a distrus podurile de cale ferată și a scos întreaga linie de cale ferată până la sfârșitul războiului. Japonia Armata britanică a îndepărtat aproximativ 4 kilometri din secțiunea inițială de cale ferată japoneză de la granița dintre Birmania și Tha ilandia. O inspecție a întinderii a arătat că construcția slabă nu putea rezista traficului feroviar comercial. Secțiunile recuperate au fost ulterior vândute căilor ferate thailandeze, iar secțiunea de 130 km dintre Ban Pong și Nam Tok a fost restaurată și este încă în funcțiune astăzi. " ^[33] Mai mult, după război, cele două ferme curbate ale podului, care s-au prăbușit sub atacurile britanice au fost înlocuite cu ferme de colț oferite de Japonia ca parte a indemnizațiilor lor de război, formând astfel podul iconic văzut astăzi.

Noua linie ferată nu s-a conectat pe deplin cu rețeaua feroviară birmaneză, deoarece nu s-au construit poduri peste râu între Moulmein și Martaban (primul pe malul sudic al râului și al doilea pe nord). Prin urmare, erau necesare feriboturi ca sistem alternativ de conectare. Nici un pod nou nu a fost construit până când Podul Thanlwin (care transportă atât trafic feroviar, cât și rutier) a fost construit între 2000 și 2005.

Trecerea Iadului

Tăierea stâncii de la Passo dell'Inferno a fost una dintre cele mai dificile (și mortale pentru prizonierii de război).

Passo dell'Inferno de pe Munții Tenasserim a fost o întindere deosebit de dificilă de construit: a fost cea mai largă tăietură stâncoasă a liniei de cale ferată, situată într-o zonă îndepărtată unde lucrătorilor le lipseau instrumentele potrivite pentru acel tip de excavare. Australienii, britanicii, olandezii și alți prigonieri aliați, împreună cu lucrătorii chinezi, malaysieni și tamili, au primit ordinul japonezilor să finalizeze tăierea. Șaizeci și nouă de bărbați au fost bătuți până la moarte de gardienii japonezi în cele douăsprezece săptămâni necesare pentru a finaliza tăierea și mulți alți au murit din cauza bolilor care i-au afectat: holeră , dizenterie , malnutriție și epuizare . ^{[34] [35]}

Poduri importante

De-a lungul Căii Ferate a Morții astăzi; râul Khwae din stânga.

Cele mai importante poduri au fost:

• Pod metalic de 346,40 metri peste râul Kwae Yai la Tha Makham la km. 56 + 255,1
• Pod de lemn de 90 de metri lung, care trece peste râul Songkalia, la km. 294 + 418
• Pod de picior de lemn lung de 56 de metri peste râul Mekaza la km. 319 + 798
• Pod de lemn de 75 de metri lung, cu picior, peste râul Zamithi la km. 329 + 678
• Pod de beton lung de 50 de metri peste râul Apalong la km. 333 + 258,20
• Pod de lemn de 60 de metri, lung cu râul Anakui, la km. 369 + 839,5

Cimitire și monumente

Cenotaft pentru muncitori asiatici și prizonieri de forță, construit de Corpul feroviar al armatei japoneze în februarie 1944 în Kanchanaburi, Thailanda .

După război, rămășițele majorității celor căzuți au fost exhumate din fostele lagăre de prizonieri și morminte de-a lungul liniei ferate și mutate în cimitirele oficiale de război.

Tre cimiteri gestiti dalla Commissione del Commonwealth per i cimiteri di guerra (CWGC) contengono la maggior parte del personale militare alleato che morì lungo la Ferrovia di Burma.

Cimitero di Kanchanaburi

Il Cimitero di guerra di Kanchanaburi.

Il Cimitero di guerra di Kanchanaburi, nell'omonima città, contiene le tombe di 6982 persone:

• 3585 Britannici
• 1896 Olandesi
• 1362 Australiani
• 12 membri dell' Esercito britannico indiano (compresi gli ufficiali britannici)
• 2 Neozelandesi
• 2 Danesi
• 8 Canadesi ^{[36] [37] [38]}

Un monumento alla memoria, nel cimitero di Kanchanaburi, elenca altri 11 membri dell'Esercito Indiano, che sono sepolti nei vicini cimiteri mussulmani.

Cimitero di Thanbyuzayat

Il cimitero di guerra a Thanbyuzayat , 65 chilometri a sud di Moulmein , Birmania, contiene le tombe di 3617 prigionieri di guerra che morirono nella zona birmana della linea ferroviaria.

• 1651 Britannici
• 1335 Australiani
• 621 Olandesi
• 15 Indiani (esercito)
• 3 Neozelandesi
• 1 Canadese ^{[36] [37]}

Cenotafio per le vittime costruito dai giapponesi a Thanbyuzayat, Birmania.

Cimitero di guerra di Chungkai

A Chungkai, vicino a Kanchanaburi, ci sono ulteriori 1693 tombe di guerra.

• 1373 Britannici
• 314 Olandesi
• 6 Indiani dell'Esercito ^{[36] [37]}

Il personale degli Stati Uniti rimanente è stato rimpatriato. Delle 668 persone statunitensi costrette a lavorare sulla ferrovia, 133 morirono. Tra questi vi era il personale della USS Houston e del 131º Reggimento di Artiglieria da campagna dell' Esercito della Guardia nazionale del Texas . Gli Americani furono chiamati "il Battaglione perduto" poiché le loro sorti rimasero ignote negli Stati Uniti per più di due anni dopo la loro cattura. ^[25]

Una locomotiva usata sulla Ferrovia della Morte in mostra al Museo di guerra di Yasukuni, in Giappone.

Molti musei sono dedicati a coloro che perirono nella costruzione della ferrovia. La maggior parte di essi si trova al Passo dell'Inferno (a nord dell'attuale capolinea a Nam Tok) dove si era concentrato il maggior numero di decessi. Al Passo dell'Inferno vi è un monumento australiano. Un museo si trova a Thanbyuzayat e altri due musei nel centro della Ferrovia Thailandia–Birmania, aperto nel marzo 2003, e il Museo di guerra JEATH ^[39]

Sul ponte Kwai stesso c'è una lapide ed è esposta una storica locomotiva a vapore.

Un tratto di linea è stato ricostruito al National Memorial Arboretum di Alrewas , in Inghilterra .

Riferimenti culturali

La costruzione della ferrovia è stata il soggetto di romanzi e di premiati film:

• Il ponte sul fiume Kwai ( The Bridge on the River Kwai ), film di David Lean tratto dal romanzo francese Le Pont de la rivière Kwaï di Pierre Boulle , insignito di numerosissimi premi tra i quali: il Premio Oscar 1958 , il Golden Globe del 1958, il BAFTA del 1957, il David di Donatello del 1958, il National Board of Review del 1957, il New York Film Critics Circle Awards del 1957, ecc.
• The Narrow Road to the Deep North , romanzo di Richard Flanagan , centrato su un gruppo di prigionieri di guerra australiani e sulla loro esperienza come lavoratori alla costruzione della ferrovia;
• Le due vie del destino - The Railway Man , film di Jonathan Teplitzky , tratto dall' omonimo romanzo autobiografico di Eric Lomax , che fornisce una vista sulle barbare condizioni e le sofferenze inflitte ai lavoratori-schiavi che costruirono la ferrovia. Fu insignito del premio Man Booker del 2014;
• Fight for Freedom (Battaglia per la libertà) del 2001, basato sul libro autobiografico di Ernest Gordon .

Note

Bibliografia

• Clay, Jr. Blair e Joan Blair, Return from the River Kwai , New York, Simon & Schuster, 1979.
• Pierre Boulle, Bridge on the River Kwai , Londra, Secker & Warburg, 1954.
• Russell Bradden, The Naked Island , Edinburgh, Birlinn, 2001.
• James Bradley, Towards The Setting Sun: An escape from the Thailand-Burma Railway, 1943 , Londra and Chichester, Phillimore & Co. Ltd., 1982, ISBN 0-85033-467-5 .
• H. Robert Charles, Last Man Out: Surviving the Burma-Thailand Death Railway: A Memoir , Minneapolis, MN, Zenith Press, 2006, ISBN 978-0-7603-2820-0 .
• John Coast, Laura Noszlopy e Justin Nash, Railroad of Death: The Original, Classic Account of the 'River Kwai' Railway , Newcastle, Myrmidon, 2014, ISBN 978-1-905802-93-7 .
• Commonwealth War Graves Commission, The Burma-Siam Railway and its Cemeteries , Inghilterra, Information sheet, 2000.
• Peter N. Davies, The Man Behind the Bridge: Colonel Toosey and the River Kwai , Londra, Athlone Press, 1991.
• Gavan Daws, Prisoners of the Japanese: POWs of World War II in the Pacific , New York, William Morrow & Co., 1994.
• EE Dunlop, The War Diaries of Weary Dunlop: Java and the Burma-Thailand Railway , Ringwood, Victoria, Aus, Penguin Books, 1986.
• Sears Eldredge, Captive Audiences/Captive Performers: Music and Theatre as Strategies for Survival on the Thailand-Burma Railway 1942–1945 , Saint Paul, Minnesota, USA, Macalester College, 2010.
• Martin Flanagan e Arch Flanagan, The Line: A Man's Experience of the Burma Railway; A Son's Quest to Understand , Melbourne, One Day Hill, 2005, ISBN 978-0-9757708-1-8 .
• Richard Flanagan , The Narrow Road to the Deep North , North Sydney, NSW, Random House Australia, 2013, ISBN 978-1-74166-670-0 .
• Ernest Gordon , Through the Valley of the Kwai: From Death-Camp Despair to Spiritual Triumph , New York, Harper & Bros., 1962.
• Ernest Gordon ,To End all Wars , HarperCollins, 2002, ISBN 0-00-711848-1 .
• Robert Hardie, The Burma-Siam Railway: The Secret Diary of Dr. Robert Hardie, 1942–1945 , Londra, Imperial War Museum, 1983.
• Kenneth Harrison , The Brave Japanese (Original titolo, The Road To Hiroshima, 1966) , Guy Harrison, 1982, B003LSTW3O.
• W. Henderson, From China Burma India to the Kwai , Waco, Texas, USA, Texian Press, 1991.
• James D. Hornfischer , Ship of Ghosts , New York, Bantam, 2006, ISBN 978-0-553-38450-5 .
• Richard Kandler, The Prisoner List: A true story of defeat, captivity and salvation in the Far East 1941–45 , Londra, Marsworth Publishing, 2010, ISBN 978-0-9564881-0-7 .
• Clifford Kinvig,River Kwai Railway: The Story of the Burma-Siam Railway , Londra, Brassey's, 1992, ISBN 0-08-037344-5 .
• Robert S. La Forte, Building the Death Railway: The Ordeal of American POWs in Burma , Wilmington, Delaware, USA, SR Books, 1993.
• With Only the Will to Live: Accounts of Americans in Japanese Prison Camps 1941–1945 , Wilmington, Delaware, Scholarly Resources, 1994.
• Jon Latimer, Burma: The Forgotten War , Londra, John Murray, 2004.
• Eric Lomax , The Railway Man: A POW's Searing Account of War, Brutality and Forgiveness , New York, WW Norton, 1995, ISBN 0-393-03910-2 .
• Brian MacArthur, Surviving the Sword: Prisoners of the Japanese in the Far East, 1942–1945 , New York, Random House, 2005.
• Douglas McLaggan, The Will to Survive, A Private's View as a POW , NSW, Australia, Kangaroo Press, 1995.
• Ian Denys Peek, One Fourteenth of an Elephant , Macmillan , 2003, ISBN 0-7329-1168-0 .
• Laurence Rees, Horror in the East: Japan and the Atrocities of World War II , Boston, Da Capo Press, 2001.
• Gerald Reminick, Death's Railway: A Merchant Mariner on the River Kwai , Palo Alto, CA, USA, Glencannon Press, 2002.
• E. Bruce Reynolds, Thailand's Secret War: The Free Thai, OSS, and SOE During World War II , New York, Cambridge University Press, 2005.
• Rowley Richards e Marcia McEwan, The Survival Factor , Sydney, Kangaroo Press, 1989, ISBN 0-86417-246-X .
• Rohan D. Rivett, Behind Bamboo , Sydney, Angus & Robertson (later Penguin, 1992), 1946, ISBN 0-14-014925-2 .
• Ronald Searle, To the Kwai and Back: War Drawings , New York, Atlantic Monthly Press, 1986.
• Horace G. Teel, Our Days Were Annos: History of the "Lost Battalion," 2nd Battalion, 36th Division , Quanah, TX, USA, Nortex Press, 1978.
• Kyle Thompson, A Thousand Cups of Rice: Surviving the Death Railway , Austin, TX, USA, Eakin Press, 1994.
• Alistair Urquhart,The Forgotten Highlander – My incredible story of survival during the war in the Far East , Londra, UK, Little, Brown, 2010, ISBN 978-1-4087-0211-6 .
• ( NL ) Evert Van der Molen, Berichten van 612 aan het thuisfront – Zuidoost-Azië, 1940–1945 [ Memoires of a Dutch POW who survived 15 camps on Java, in Thailand and in Japan ], Leiden, Netherlands, LUCAS, 2012, ISBN 978-90-819129-1-4 .
• Loet Velmans,Long Way Back to the River Kwai: Memories of World War II , New York, Arcade Publishing, 2003.
• Van Waterford, Prisoners of the Japanese in World War II , Jefferson, NC, McFarland & Co. Inc, Editores, 1994.
• Donovan Webster,The Burma Road: The Epic Story of the China-Burma-India Theater in World War II , New York, Straus & Giroux, 2003.
• Lionel Wigmore, The Japanese Thrust – Australia in the War of 1939–1945 , Canberra, Australian War Memorial, 1957.

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Ferrovia di Burma

Collegamenti esterni

• The Prisoner List . Short online film about prisoners of the Japanese during World War II. Depicts life on the Burma Railway.
• Burma railway trip report 2012
• Captive Audiences/Captive Performers: Music and Theatre as Strategies for Survival on the Thailand-Burma Railway 1942–1945
• Works of Ashley George Old held by the State Library of Victoria
• Australian Government death statistics
• Allied POWS under Japanese for reference only
• 2/3rd Machine Gun Battalion AIF for reference only
• TourismThailand
• EAN
• Prisoner of War FX Larkin NX43393 AIF – Detailed web site with documentation and photographs relating to the POW experiences of Frank Larkin in Malaya, Singapore, Thailand and Japan.
• Articles on the Australian medical personnel working on the railway. Also sketches by POWs.
• The Will to Live Archiviato il 12 febbraio 2011 in Internet Archive ., by Len (Snowie) Baynes, a first-hand account of working on the Railway.
• Kanchanaburi War Cemetery CWGC for reference only
• Kanchanaburi Memorial CWGC for reference only
• Chungkai War Cemetery CWGC for reference only
• Thanbyuzayat War Cemetery CWGC for reference only
• Death Railway list for redress for reference only
• Construction of the Burma Railway

Portale Birmania

Portale Guerra