Căile Ferate Argentine

Rețeaua feroviară argentiniană , cu 34.059 km de linii ^[1], este cea mai mare din America Latină . A ajuns să aibă 47.000 km de linii, deci una dintre cele mai mari din lume. ^[2] Cu toate acestea, având în vedere dezvoltarea transportului rutier, extinderea a fost redusă progresiv.

Există patru relații internaționale cu cele cinci țări vecine ( Paraguay , Bolivia , Chile , Brazilia și Uruguay ).

Dezvoltarea rețelei a fost inițial promovată de capitalul argentinian adăugat în principal investițiilor britanice și franceze . Dezvoltarea a fost în principal destinată să ofere sprijin logistic pentru agricultură și creșterea animalelor în regiunile Pampas și fluxul ulterior către oraș și porturi, într-un model economic, cunoscut sub numele de agro-export (1880-1930), bazat tocmai pe exportul direct și, prin urmare, spre Buenos Aires , care a rămas punctul focal al liniilor radiale convergente.

Rețeaua astfel constituită nu a asigurat o acoperire uniformă a teritoriului în zonele neafectate de investiții private; o rețea alternativă numită „dezvoltare” ( Ferrocarriles de fomento ) a fost astfel creată de Întreprinderea de Stat pentru Căi Ferate ( Ferrocarriles del Estado ), care va deveni ulterior, sub numele de Ferrocarril General Belgrano , cea mai mare și capilară a rețelei naționale.

Originea și întinderea rețelei

Originea viitoarei rețele feroviare argentiniene a început în 1855 , odată cu semnarea a șase contracte diferite între companiile engleze și statul argentinian pentru construcția de căi ferate pe teritoriul argentinian. În 1857 a fost inaugurată prima linie, care la început aparținea unui grup definit al Căilor Ferate de Vest ( Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste ), bazat pe finanțarea provinciei Buenos Aires , care constituia apoi un stat independent al Federația Argentiniană. Întinderea inițială măsura doar 9,8 km și făcea legătura între stația Parque , situată unde se află acum Teatro Colón , în centrul orașului Buenos Aires , cu stația Floresta . Această linie a format ceea ce mai târziu a fost numit Ferrocarril Oeste de Buenos Aires , strămoș al căii ferate Domingo Faustino Sarmiento .

Câțiva ani mai târziu, în 1862 , o lege a provinciei Buenos Aires a autorizat guvernatorul să acorde concesiunea pentru construcția unei linii de cale ferată din interiorul pieței Constitución către Chascomús , cu obligația de a o extinde până la Dolores . Cu toate acestea, guvernul provincial, care condiționase fixarea tarifelor, și-a rezervat dreptul de expropriere.

În același an au început lucrările și s-a ajuns la Chascomús, la Dolores a ajuns în 1872 și au început sucursalele către Las Flores , Tandil și Azul .

În 1863 , guvernul provinciei Buenos Aires a preluat conducerea constituției Ferrocarril Oeste menționat mai sus și a continuat extinderea liniei, care a ajuns la Luján în 1864 și la Chivilcoy în 1866 . În această perioadă, s-a încercat privatizarea liniei, fără succes. Ca urmare a extinderii, transportul bovinelor ovine (ovine) la portul Buenos Aires a fost mult crescut. Între timp, în 1863 a început construcția Căii Ferate Centrale Argentine ( Ferrocaril Central Argentino ), strămoș al Mitrei, între Rosario și Córdoba ; linia a fost finalizată în 1870 .

Până în 1870, fuseseră deja construiți 722 km de linii. ^[3] În această fază a început dezvoltarea rețelei de vest, a rețelei de sud, a Argentinei centrale și a Anzilor, strămoșul lui San Martin. Până la sfârșitul anului 1880 , fuseseră construite 2.516 kilometri de căi ferate, dintre care 1.227 aparțineau statului, 2.516 feroviarului Andino , 427 provinciei Buenos Aires și restul unor companii private. ^[4]

În 1884 a existat legătura cu Junín a liniei care din Buenos Aires va ajunge la Pacific prin Anzi și teritoriul chilian , (cunoscut și sub numele de BAP), în 1886 au fost instalate Talleres Ferroviarios (curțile feroviare), care vor da treabă la mai mult de 4000 de persoane.

La începutul anilor 1980 ( anii 1880 ), au fost construiți 9 397 km de linii. Au început conexiunile între capitalele provinciale care leagă Córdoba de Tucumán , Salta și Jujuy ; de asemenea, Villa María cu Villa Mercedes , San Luis , Mendoza , San Juan , Santiago del Estero și Catamarca și așa mai departe.

Inițial regimul tarifar era complet gratuit. Începând din 1889 , a început să se aplice un așa-numit regim tarifar „regresiv”, adică făcând călătoriile pe distanțe lungi proporționale mai convenabile și s-a pus o presiune puternică pentru ca liniile să fie interconectate.

În 1891 a fost înființat Ferrocarriles Nacionales , care avea supravegherea serviciului feroviar, supraintendența tarifelor și a relațiilor căilor ferate regionale și centrale de stat. Rețeaua feroviară avea atunci 16.500 de kilometri lungime.

În această perioadă, diferența dintre rețeaua pampas și cea a restului țării a început să fie clară; căile ferate ale pampei au continuat să fie mașini care produc profituri enorme, cu fluxuri mari de bani și afaceri, în timp ce celelalte căi ferate erau doar căi ferate cu rentabilitate pe termen lung, valabile pentru dezvoltarea țării. Creșterea explozivă a căilor ferate a fost paralelă cu creșterea economică a țării în acea perioadă, care a văzut o tendință excepțional de pozitivă în economia exportului direct de bunuri agro-pastorale în pre-al doilea război mondial și în aceeași perioadă. Odată cu sfârșitul celui de-al doilea război mondial, criza exporturilor a avut un impact direct asupra transporturilor și economiei, marcând astfel criza țării și a căilor ferate.

Naţionalizare

Din 1946 până în 1948 toate liniile de cale ferată argentiniene au fost naționalizate sub controlul Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, cu numele Ferrocarriles Argentinos ).

Începând din 1976, am început o serie de intervenții care nu mai pot fi amânate, vizând reducerea și eliminarea ramurilor mai puțin productive. În același timp, a continuat contracția accentuată a transporturilor și a veniturilor, ceea ce a dus la o deteriorare gravă a infrastructurilor.

Privatizarea

În 1991, Ferrocarriles Argentinos a fost dezmembrată pentru transferul complet al rețelei în concesiune către companiile private până în 1992. Serviciile urbane au fost grupate într-o companie publică, FEMESA , pentru a fi transmise consorțiilor private. Întreprinderile publice similare sunt înființate în diferite provincii.

Se încearcă privatizările și unele investiții vizate pentru îmbunătățirea rețelelor, în special pentru transportul de călători, și decizia ( 2008 ) de a continua cu construirea rețelelor de mare viteză, care, în unele cazuri, a găsit favorizarea publicului și în alte dispute.și controverse.

Componente de rețea

După naționalizarea primei președinții Juan Domingo Perón , rețeaua argentiniană ar putea fi considerată împărțită în șase părți:

• Generalul Ferrocarril Bartolomé Mitre
• Generalul Ferrocarril Manuel Belgrano
• Ferrocarril general Roca
• Ferrocarril General San Martín
• Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento
• Ferrocarril general Urquiza

În zona metropolitană, compania Metrovías administrează secțiunea Federico Lacroze - General Lemos, care este total electrificată. Compania TEA ( Trenes Especiales Argentinos ) desfășoară un serviciu pe distanțe lungi din 2004 între Federico Lacroze și Posadas , capitala provinciei Misiones. În provincia Entre Ríos există un serviciu administrat de América Latina Logística . Alte:

• Tren Patagónico (provincia Río Negro)
• Ferrocarriles en Chubut
• Ferrocarriles en Santa Cruz

Există, de asemenea:

• Tren de mare viteză

Se construiește o linie de mare viteză care ar trebui să acopere ruta dintre Buenos Aires , Rosario și Córdoba .

• Linii turistice
  • La Trochita
  • Tren de la Costa
  • Tren de las Nubes
  • Tren de las Sierras
  • Tren del Fin del Mundo

Rețele minore:

• Tren Ecologic de la Selva
• Tren Histórico de Bariloche

Notă

Elemente conexe

• Cale ferată

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Căile Ferate Argentine

Portalul de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă cu transportul