Căile Ferate de Stat Italiene

Căile Ferate de Stat Italiene
Sediul central al FS italian la Roma
Stat	Italia
Formularul companiei	Societate pe acțiuni
fundație	1 iulie 1905 la Roma
Gasit de	Guvernul Fortis I
Sediu	Roma
grup	Ministerul Economiei și Finanțelor
Verifică	ANAS Busitalia - Sita Nord Qbuzz c2c Fercredit Servicii de căi ferate și automobile din sud-est Ferservizi FS Urban Systems Italcertifer Italferr Netinera Nugo TrainOSE Trenitalia Trenitalia Tper Trenord la 50% Mercitalia Rail Mercitalia Shunting & Terminal Rețeaua feroviară italiană Stații excelente Terminale Italia Fundația FS Italiane
Oameni cheie	Nicoletta Giadrossi (președinte) [1] Luigi Ferraris (director executiv) [1]
Sector	Transport
Produse	Transport feroviar
Vânzări	10.837 miliarde până la [2] EUR (2020)
Venit net	562 milioane EUR [2] (2020)
Angajați	81.409 [2] (2020)
Slogan	„Împreună mutăm țara [3] ”
Site-ul web	www.FSItaliane.IT/
Editați datele pe Wikidata · Manual

Ferrovie dello Stato Italiane (ab. FS ; până la 21 iunie 2011 Ferrovie dello Stato ) ^[4] este o companie publică italiană care operează atât în ​​sectorul transportului feroviar , în cel al transportului public local , cât și în cel al mărfurilor, toate administrate de companii participate precum Trenitalia sau Mercitalia Rail . Compania, care își asumă rolul de holding , este o întreprindere publică ^[5] sub forma unei societăți pe acțiuni , care poate fi calificată ca organism de drept public ^{[6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]} . Societatea-mamă FSI are, prin urmare, dubla natură juridică a unei companii publice și a unei „entități private care utilizează drepturi speciale sau exclusive pentru exercitarea activității feroviare” și este, prin urmare, calificabilă ca entitate contractantă în temeiul art. . 3, co. 1, lit. e) din codul achizițiilor publice ^[13] .

Grupul s-a născut în 1905 ^{[14] în} urma naționalizării a numeroase linii de cale ferată italiene încorporate în compania autonomă a Căilor Ferate de Stat și plasate sub conducerea ministerului lucrărilor publice , chiar dacă în 1945 compania a trecut sub controlul ministerul transporturilor . La 1 ianuarie 1986 compania a fost transformată într-o entitate economică publică ^[15] , iar apoi în 1992 într-o societate pe acțiuni , cu Ministerul Economiei și Finanțelor (MEF) ca acționar unic, asumând calificarea juridică a unui public organism de drept , conform cerințelor art. 3, paragraful 1, litera d din Decretul legislativ 50/2016.

Compania, compania mamă a „companiilor de exploatare” ale Grupului FS, este încă controlată direct de MEF. În temeiul art. 2, litera b) din Decretul legislativ 158/1995 și modificat prin Decretul legislativ 50/2016 ^[16] , precum și confirmat prin sentința 5007 din 24 septembrie 2001 a secțiunii VI a Consiliului de Stat ^[17] , SpA „Ferrovie dello Stato Italiane”, se califică ca o companie publică . Această calificare se extinde la companiile care operează în exploatație, care pot fi definite, din nou în conformitate cu propoziția în cauză, ca „origine organizațională intragrup”.

În relația dintre societatea holding și „societățile operaționale” controlate de aceasta și, în special, în contextul atribuirii contractelor emise de societățile controlate de SpA „Ferrovie dello Stato Italiane”, astfel cum a fost stabilit de Consiliul Însuși statul recunoaște, în cadrul filialelor sale, o simplă structură organizațională „internă” a FSI SpA, a cărei companie asociată (sau filială) trebuie considerată alter ego-ul său substanțial. Companiile grupului FS (ae Italferr, Rfi, Trenitalia, Ferservizi) se califică drept companii publice. Mai mult, astfel cum este clarificat de jurisprudența administrativă, pentru atribuirea contractelor publice fără legătură cu scopurile instituționale, societatea trebuie să aplice disciplina obișnuită ca autoritate „contractantă” în temeiul art. 3, paragraful 1, lit. a) din Codul contractelor, sub forma unui organism de drept public. Companiile grupului cu acționar unic supuse conducerii și coordonării FSI SpA, deoarece sunt delegate proiectării, întreținerii și construcției de infrastructuri și exploatării sistemelor de transport feroviar convențional și de mare viteză trebuie, la rândul lor, să fie calificate atât ca întreprindere publică, atât ca entitate privată care se folosește de drepturi speciale sau exclusive pentru exercitarea activității feroviare ^[18] .

La 24 mai 2011, Ferrovie dello Stato a devenit Ferrovie dello Stato Italiane SpA ^[19] .

Istorie

Nasterea

Același subiect în detaliu: Naționalizarea căilor ferate italiene .

Înființată inițial ca o companie autonomă a Căilor Ferate de Stat, acestea au fost plasate sub conducerea Ministerului Lucrărilor Publice , de către guvernul Fortis cu legea din 22 aprilie 1905, n. 137 , cu care statul și-a asumat deplina proprietate și exploatare a majorității liniilor ferate naționale, până în acel moment în mâinile companiilor private. O primă structură organizatorică a fost determinată prin decretul regal din 15 iunie 1905, n. 259, iar apoi reorganizat cu legea 7 iulie 1907, n. 429 ^{[20] [21]} .

În primii doi ani, un comitet administrativ a fost condus de directorul general Riccardo Bianchi . Funcțiile de președinte al comitetului de conducere și de director general au coincis, în timp ce consiliul de administrație , format din opt membri, a început să funcționeze abia în 1907 . Structura sa a rămas substanțial neschimbată până la decretul-lege regal 2 februarie 1920 , n. 130, cu care consiliul de administrație a crescut de la opt la șaisprezece membri, dintre care cinci erau reprezentanți ai personalului companiei. S-a stabilit ca președintele să fie numit de guvern și funcția de director general să fie schimbată în cea de director general. În cadrul consiliului de administrație a fost înființat un comitet care să se ocupe de administrarea normală.

În perioada fascistă

Același subiect în detaliu: reformele lui De Stefani și Cronologia electrificării curentului continuu la 3000 volți ai rețelei de căi ferate de stat italiene .

Odată cu apariția fascismului , au existat schimbări suplimentare în conformitate cu politica de reorganizare a administrației. La sfârșitul anului 1922 consiliul de administrație a fost dizolvat și biroul de administrator general suprimat. Un decret regal ulterior din 4 ianuarie 1923 a dus la numirea comisarului extraordinar , Edoardo Torre , ale cărui rezoluții acoperă perioada până la 30 aprilie 1924. La 1 mai 1924, cu legea nr. 596, a fost înființat Ministerul Comunicațiilor, inclusiv căile ferate, poștele și telegrafele și marina comercială, în fruntea căruia a fost plasat Costanzo Ciano . După aceasta, Torre a fost demis. Odată cu decretul regal nr. 863, la 22 mai 1924 consiliul de administrație a fost reconstituit, dar numai cu funcții consultative și sub președinția ministrului comunicațiilor, care era format din zece membri și fără reprezentanți ai personalului; s-a restabilit și funcția de director general.

După 8 septembrie 1943 , Italia fiind împărțită, s-a realizat separarea teritorială și administrativă a rețelei feroviare. Au fost create două direcții: la Salerno , pentru zonele ocupate de aliați, și la Verona , pentru Republica Socială , cu o organizație foarte asemănătoare cu cea inițială.

La începutul anului 1944 , reglementările privind funcționarea consiliului de administrație au fost suspendate provizoriu, iar ministrul comunicațiilor și-a asumat și funcțiile de director general. La sfârșitul anului, Ministerul Comunicațiilor a fost împărțit în Ministerul Transporturilor , care a inclus și Direcția Generală a Căilor Ferate de Stat și în cel al Departamentului Poștă și Comunicații . La 20 august 1945 , consiliul de administrație format din doisprezece membri a fost recompus, restabilindu-i puterile dinainte de război; compania feroviară renăscută se numește Compania Autonomă a Căilor Ferate de Stat .

FS din perioada postbelică până în 1985

Perioada postbelică a fost una dintre cele mai dificile perioade din istoria FS care a trebuit să facă față problemei reconstruirii rețelei, care fusese distrusă în mare parte a țării; un efort fără precedent care deja în 1952 se putea spune că a fost încheiat. Începea o nouă etapă, aceea a întineririi materialului rulant care rămânea nevătămată, dar insuficientă și în mare parte învechită; a fost necesar să se proiecteze un nou material rulant care să fie construit pentru noile cerințe ale traficului feroviar în continuă creștere. În 1953, Breda a livrat cele două trenuri electrice ETR 300 Settebello și derivatele ETR 250 Arlecchino , destinate să fie flagship-urile căilor ferate renăscute și să propună și să inoveze servicii rapide și de lux. Între timp, a continuat electrificarea cu curent continuu ( Milano-Veneția în 1957 , Milano-Torino în 1961 ) cu care „aburul” a părăsit astfel grila fundamentală. A început era dublării, dintre care cea mai emblematică a fost cea a sudului Tirrenului de 360 ​​km. În timp ce noua direcție Florența-Roma era planificată, au intrat în funcțiune servicii prestigioase precum Trenul Albastru și serviciile Trans Europ Express .

În 1957 , FS a dezvoltat o vagonă dublă, Aln 442/448 , construită de Breda în 9 unități. I s-au încredințat toate trenurile TEE care implică Italia, activate între vara anului 1957 și următoarea: Ligure , între Milano și Marsilia prin Ventimiglia (7.15 ore în loc de 12 din serviciile anterioare), Mediolanum , între Milano și Monaco , prin Brennero (7 ore în loc de 11), Geneva între Milano și Geneva prin Sempione (4,10 ore în loc de 6,20) și Moncenisio , între Milano și Lyon prin Frejus (5,50 ore în loc de 10).

Modernizarea ETR 200 și construcția unui număr mare de vagoane, atât electrice, cum ar fi ALe 883 și ALe 840 , cât și motorina ca ALn 772 , construită în 223 de unități din 1940 până în 1957, au fost , de asemenea, efectuate în mod repetat. răspândit peste tot încetând serviciul abia în 1986 , urmat de ALn 880 și ALn 990 și mai târziu de Aln 773 .

Cu toate acestea, adevărata inovație a venit în 1956 , când primul târg ALn 668 a fost prezentat la Târgul de la Milano, un vagon simplu, dar robust, progenitorul unui tip unificat care a condus Aln 668 la a face mai mult de trei sferturi din motorina FS flota de autoturisme., călătorind pe linii secundare și linii principale și, de asemenea, efectuând servicii de categorie superioară ( expres ).

În sectorul energiei electrice, vârful modernizării a fost reprezentat de ALe 601 rapid și confortabil din care au derivat și versiunile, pentru trafic local, ALe 801 și ALe 803 încă în funcțiune astăzi în flota regională.

Ca parte a naționalizării energiei electrice, prin decretul prezidențial din 22 mai 1963, Enel (care avea atunci doar un an) a confiscat centralele din FS (inclusiv cele din Bressanone pe Isarco , Rio Pusteria, Monastero sull ' Adda , Bardonecchia , Suviana , Larderello ) s-a angajat, în schimb, să furnizeze electricitate Fs la un preț special ^[22] .

Anii șaptezeci au condus la nașterea materialului rulant electronic al cărui progenitor au fost trenurile GAI și derivatele acestora, ALe 724 , ALe 582 și ALe 642 pentru servicii metropolitane și regionale și la vagoane specializate pentru traficul de navetiști precum vagoane. Etaj inferior și două etaje . Au existat, de asemenea, inovații în transportul de mărfuri, odată cu introducerea noilor vagoane Hibs pentru mărfurile ambalate pe paleți, vagoanele Tads pentru mărfuri încărcate în vrac și SGS pentru containere. În același timp, „Consultanții clienți pentru traficul de marfă” (a se vedea Bibliografia) au asistat operatorii interesați să le ofere cea mai profitabilă utilizare a noilor vagoane.

Deși foarte târziu, comparativ cu alte mari companii publice (a se vedea Bibliografia: R. Prodi), Căile Ferate de Stat au început și computerizarea tehnică a controlului vagoanelor de călători și al vagoanelor de marfă. Astfel, personalul a putut cunoaște în timp real starea fizică, locația, consistența cantitativă a tuturor mijloacelor de transport feroviare italiene și străine din Italia.

Aceștia sunt, de asemenea, anii în care au avut loc primele programe de mare viteză în Italia, cu construcția de locomotive precum E.444 și un prototip activ de tren pendul, ETR 401 .

Împreună cu alte noi dublări, se construia prima linie italiană de mare viteză, linia directă Florența-Roma . Prima secțiune a fost inaugurată în 1977, dar lucrările au fost finalizate în 1992 . În 1986 , pentru prima dată, trenurile au fost autorizate să circule cu 200 km / h, depășind acea limită de 180 km / h în vigoare până atunci chiar și pe cele mai rapide secțiuni ale rețelei FS, precum Roma-Napoli . Doi ani mai târziu, cu programul de vară din 1988 , ETR 450 (primul Pendolino în serviciu regulat la 250 km / h, viteză maximă încă admisă astăzi în Direttissima) a plasat serviciile Milano-Roma pe locul doi în Europa pentru viteza maximă, după TGV-urile franceze , care în acei ani călătoreau cu 270 km / h.

Serviciile de vârf pentru călători au fost dezvoltate și transformate odată cu introducerea trenurilor InterCity și Trans Europ Express (TEE, acum EuroCity ) pentru ceea ce privește serviciile internaționale; în anii nouăzeci a fost introdus noul serviciu pilot al căilor ferate italiene, Eurostar Italia .

În 1982 , vechea siglă a fost înlocuită cu cea numită „pastilă” sau „frunză” și a rămas până în 1994, când a fost schimbată din nou după adoptarea livrelor XMPR .

Compania feroviară, în structura sa administrativă, a rămas substanțial neschimbată până la 31 decembrie 1985. De la 1 ianuarie a anului următor, în aplicarea legii din 17 mai 1985 , nr. 210, după 80 de ani de viață, vechea Companie Autonomă a FS a încetat și s-a născut noul organism economic public „Ferrovie dello Stato” ^[15]

Transformări corporative din anii 1990 până astăzi

Perioada dintre 1986 și 1992 a fost pentru FS una dintre cele mai dificile din istoria lor, având în vedere transformările structurale și organizaționale profunde care au implicat o reducere a personalului la mai puțin de jumătate și crearea de noi divizii și filiale, precum și redistribuirea de personal și mijloace. În 1992 s-a născut Ferrovie dello Stato - Compania de servicii de transport și acțiuni , ca o consecință a directivelor europene care prevedeau separarea sectorului de gestionare de sectorul infrastructurii. Procesul de restructurare a condus apoi, la 15 decembrie 2000 , la transformarea companiei în Ferrovie dello Stato Holding Srl .

În cadrul Ferrovie dello Stato SpA, la 7 iunie 2000 a fost înființată Trenitalia SpA (fosta Italiana Trasporti Ferroviari SpA ), căreia i s-a încredințat transportul de mărfuri și călători. La 9 aprilie 2001 , Rete Ferroviaria Italiana SpA a fost înființată și avea sarcina de a gestiona rețeaua și stațiile, din nou pentru urmărirea directivelor europene menționate mai sus.

În cele din urmă, la 13 iulie 2001 Ferrovie dello Stato Holding Srl a devenit Ferrovie dello Stato SpA

La 8 decembrie 2010, Grupul Ferrovie dello Stato a achiziționat Arriva Deutschland (care a devenit ulterior Netinera ), al treilea cel mai mare operator privat european din sectorul serviciilor de călători. Oferta Căilor Ferate de Stat, conform unor zvonuri din presă, a fost de aproximativ 140 de milioane de euro, depășind franceza Veolia Transport . Într-o notă, Grupul FS a declarat că odată cu achiziționarea Arriva Deutschland ar fi consolidată poziția internațională ca al treilea operator feroviar european al Căilor Ferate de Stat, cu scopul extinderii prezenței sale pe piața germană și europeană ^[23] .

La 22 iunie 2011 , în timpul prezentării planului industrial, a fost anunțată schimbarea numelui în Ferrovie dello Stato Italiane SpA . ^[4] .

Potrivit datelor Mediobanca din 2015 , grupul este a cincea companie italiană în ceea ce privește angajații și a treisprezecea în ceea ce privește cifra de afaceri.

Achiziționarea FSE și nașterea Polo Mercitalia

În iulie 2016, în urma unor probleme financiare persistente, adunarea acționarilor FSE , al cărei acționar unic era Ministerul Infrastructurii și Transporturilor , a aprobat vânzarea tuturor acțiunilor către Ferrovie dello Stato Italiane SpA. ^[24]

În 2017 a fost fondată compania Mercitalia Logistic , sub-exploatare operațională a noului Polo Mercitalia , cu sarcina de reabilitare și relansare a activității de transport de marfă a Grupului FS, permițând dezvoltarea de soluții integrate de transport și logistică prin utilizarea rețelei feroviare. FS, odată cu prezentarea noului plan industrial 2017-2026, prezintă proiectul de reabilitare și relansare a transportului feroviar de marfă, o activitate cu pierderi ridicate a grupului, cu scopul de a produce profituri până în anul 2019.

Pe baza acestui proiect, diferitele companii ale grupului dedicate transportului de mărfuri sunt reunite într-o singură grupare cu sarcina de a raționaliza numeroasele activități din sectorul de marfă și de a crea un interlocutor unic pentru client. Astfel, Mercitalia Logistics a fost numită compania mamă a Polo.

Companiile transferate în cadrul acestui grup sunt: Mercitalia Rail , TX Logistik Group , Mercitalia Intermodal, Mercitalia Transport & Services, Mercitalia Shunting & Terminal , Mercitalia Maintenance și TERALP .

Pentru a relansa obiectivele Polo, în decurs de 10 ani sunt alocate investiții de 250 de milioane de euro pentru îmbunătățirea flotei și a facilităților. ^[25]

Intrarea ANAS

La 18 ianuarie 2018, întregul pachet de acțiuni al ANAS a fost transferat de la Ministerul Economiei și Finanțelor către Ferrovie dello Stato Italiane ^[26] .

În același an, ministrul Infrastructurii și Transporturilor Danilo Toninelli și ministrul Economiei și Finanțelor Giovanni Tria au dispus decăderea consiliului de administrație al Ferrovie dello Stato prezidat de Gioia Ghezzi , cu directorul general Renato Mazzoncini .

La 30 iulie 2018, Adunarea Acționarilor a numit noul consiliu de administrație al companiei, cu Gianluigi Vittorio Castelli în funcția de președinte. La 31 iulie, noul consiliu de administrație l-a numit pe Gianfranco Battisti ca noul CEO ^[27] .

BAC

Același subiect în detaliu:feribot în strâmtoarea Messina și feribot feroviar Civitavecchia-Golfo Aranci .

Feribotul FS Villa în timpul serviciului său în strâmtoarea Messina .

Căile Ferate de Stat Italiene dețin și operează un serviciu de feribot pentru trenurile feroviare care leagă continentul de Sicilia prin Strâmtoarea Messina . Ei efectuează servicii InterCity , InterCityNotte și de transport de marfă cu feriboturile. Feribotul a fost gestionat de FS din 1905 până în 2001 , apoi s-a mutat în Bluvia din 2002 până în 2013 . Începând cu 2013, în conformitate cu directivele europene care necesită separarea între serviciile de interes general (cum ar fi transportul de vagoane de cale ferată și vagoane de marfă) și serviciile deschise pieței de concurență liberă, componenta Bluvia referitoare la transportul de vehicule cu roți iar pasagerii din Strâmtoarea Messina au fost transferați către noua companie Bluferries .

În urma acestei scăderi, RFI renunță la marca Bluvia și din 2013 folosește propria marcă direct pentru servicii de feribot feroviar în strâmtoarea Messina. ^[28]

În august 2018, s-a născut compania Blu Jet , care a intrat în activitate la 1 mai 2019 ^[29] , noua companie s-a născut din spin-off-ul unității de afaceri Bluferries , sarcina noii companii este aceea de transport în strâmtoarea Messina a pasagerilor cu mijloace rapide.

Compania Bluferries rămâne sarcina de a transporta pasageri și vehicule cu roți în Strâmtoarea Messina cu feriboturi bidirecționale utilizate doar pentru transportul vehiculelor cu roți și pasageri.

Până în 2009 a existat un serviciu de feribot doar pentru transportul de marfă , activat în 1961 pentru a conecta continentul la insula Sardiniei între Civitavecchia și Golfo Aranci . Din 2010, după suspendarea serviciului regulat, un serviciu de feribot „de gardă” ^[30] a fost activ din porturile Messina Marittima și Villa San Giovanni Mare .

Date de service

Același subiect în detaliu: Trenitalia § Date despre flotă .

Grupul Ferrovie dello Stato SpA reprezintă și astăzi, cu un personal total de 69 631 de angajați e 16 755 km de rețea feroviară, principalul operator al sistemului feroviar italian. ^[31]

Date de bilanț

Următorul este tabelul de comparație al datelor financiare consolidate ale grupului FS Italiane. ^[32]

Activități internaționale

Grupul Ferrovie dello Stato desfășoară numeroase activități internaționale în special în domeniul serviciilor de inginerie feroviară, asistență tehnică pentru ministere și agenții guvernamentale. ^[50]

Europa

• În Franța, Grupul Ferrovie dello Stato, prin filiala sa Trenitalia , deține 100% din Thello în sectorul trenurilor de noapte dintre Franța și Italia. Obiectivul companiei este extinderea în servicii de mare viteză în Europa. ^[51] . În 2020 intenționează să funcționeze direct pe linia Milano - Torino - Paris cu ETR 400 cu stații în Lyon și Milano - Genova - Marsilia.
• În Germania, Grupul FS deține Netinera , a doua cea mai mare companie feroviară privată după Veolia Verkehr. Tot în țara germană, Trenitalia (o filială a grupului FS) a cumpărat compania feroviară TX Logistik care operează în transportul de mărfuri pe distanțe lungi. ^[50]
• În Grecia, la 18 ianuarie 2017, au fost finalizate negocierile pentru achiziția de către Grupul FS a companiei de transport feroviar TrainOSE , considerentul grecesc pentru Trenitalia ^[52] .
• În Polonia , Trenitalia deține 50% Pol-rail, o companie care operează în transportul de mărfuri pe calea ferată, care în ultimii ani s-a extins mult devenind una dintre companiile de top din acest sector din Europa centrală. Creșterea companiei i-a determinat pe acționari să creeze o companie în România numită Rom-Rail. ^[50]
• În Regatul Unit, Grupul Ferrovie dello Stato a achiziționat c2c , o companie feroviară britanică prin Trenitalia UK,^[53] .
• În Republica Cehă , Grandi Stazioni este implicată în renovarea și îmbunătățirea stațiilor din Praga , Karlovy Vary și Mariánské Lázně . ^{[50] [54]}
• În România , Italferr furnizează serviciile sale de inginerie pentru căile ferate românești ( Căile Ferate Române ) prin modernizarea „Coridorului 4” în secțiunile: Brașov - Sighișoara (130 km), Sighișoara - Coșlariu (98 km), Coșlariu - Simeria (68 km ), Predeal - Brașov (26 km) și Craiova - Calafat (107 km). Trenitalia, pe de altă parte, îl ajută pe Căile Ferate Române să întocmească contracte de servicii cu statul. ^[50]
• În Serbia și Muntenegru , Italferr, împreună cu compania sârbă de inginerie feroviară CIP, a întreprins un studiu pentru modernizarea a peste 450 km de linie de cale ferată, dintre care 290 în Serbia și 165 în Muntenegru. Resursele au fost găsite de guvernul italian prin fonduri FAS, ca parte a „proiectului pilot Mezzogiorno-Balcani”. În special, Italferr lucrează la ruta feroviară care leagă capitala Belgrad de portul Bar de -a lungul unui traseu de 450 km. ^[55]
• In Serbia , Italferr e un'associazione temporanea di imprese stanno realizzando un sistema informatizzato (RMS – Railway Management System) per la gestione, la diagnosi e la manutenzione dell'infrastruttura ferroviaria. ^[56]

Africa

• In Egitto , Italferr si è aggiudicata dal Ministero dei trasporti egiziano lo studio di prefattibilità di una linea ad Alta Velocità della lunghezza di circa 220 km per collegare Cairo e Alessandria . Inoltre sempre Italferr sta aiutando il difficile risanamento delle ferrovie egiziane. ^{[50] [57]}
• In Algeria , Italferr è stata incaricata dal ministero dei trasporti algerino di riorganizzare l'intero settore ferroviario del Paese: le attività si concentrano soprattutto nella riforma del Gestore della Rete, nella costruzione di nuove linee e nell'ammodernamento di quelle esistenti. ^[50]
• In Marocco , il Gruppo FS collabora con le ferrovie locali nella programmazione degli investimenti per la modernizzazione della rete e aiuta a formare il personale sia tecnico che amministrativo. ^[50]
• In Libia , il Gruppo FS ha firmato un accordo di cooperazione con le Ferrovie libiche per lo sviluppo dell'infrastruttura e dell'impresa ferroviaria. ^[50]

Asia

• In Turchia , il Gruppo FS fornisce supporti tecnici e ingegneristici alle ferrovie turche ( Türkiye Cumhuriyeti Develet Demiryollari ) per lo sviluppo delle infrastrutture ferroviarie nel Paese e svolge le analisi di mercato nel settore delle merci. ^[50] per la progettazione di due impianti di manutenzione per i treni alta velocità. FS ha anche collaborato per la realizzazione della ferrovia ad alta velocità Istanbul–Ankara .
• In Siria , Italferr sta lavorando a uno studio di fattibilità per il potenziamento infrastrutturale e tecnologico della linea Aleppo – Damasco, principale asse ferroviario della Siria. ^[50]
• In Iraq , il Gruppo FS è stato incaricato di redigere il Piano Nazionale dei Trasporti. ^[50]
• In India , Grandi Stazioni insieme a Tata Group , ha vinto la gara per la ristrutturazione della stazione di Nuova Delhi . ^[50]
• In Kazakistan , il Gruppo FS insieme ad Ansaldo STS , ha firmato un memorandum d'intesa sulla ristrutturazione delle ferrovie kazake. ^[58]

America del Sud

• In Venezuela , Italferr sta lavorando per la progettazione di nuove linee ferroviarie destinate prevalentemente al servizio merci.
• In Uruguay , FS collabora nella ristrutturazione della rete e del materiale rotabile.

Loghi

1965 – 1982	1982 – 1994	1994 – 1999	1999 – 2007	2007 – 2011	dal 2011

Storia dei loghi

Negli anni cinquanta le Ferrovie dello Stato contrassegnano con dei monogrammi gli elementi di arredo dei propri mezzi, come ad esempio i lavabi. Nel 1958 si ha la prima versione sperimentale di un vero e proprio logo delle FS applicato su una locomotiva: è costituito da un monogramma in alluminio su fondo cassa grigio perla ^[59] .

Negli anni sessanta il logo aziendale viene collocato sulle locomotive come un fregio frontale in alluminio, di colore verde magnolia su fondo cassa grigio nebbia e modanatura in alluminio ^[59] . Nel 1970 il logo si trasforma per l'alta velocità e risulta composto da un fregio frontale in alluminio su fondo cassa grigio perla ^[59] . Questo logo viene introdotto già nel 1965 con le carrozze tipo X (carrozze viaggiatori) e utilizzato poi per tutte le pubblicazioni aziendali tra il 1965 e il 1982 . Per la sua forma, il logo viene detto anche "a televisore" ^[59] .

Negli anni ottanta il logo delle Ferrovie dello Stato viene nuovamente modificato e introdotto per la prima volta nel 1982 sulle carrozze UIC-X . Il logo, detto anche "a losanga", viene utilizzato per tutte le pubblicazioni aziendali dal 1982 al 1994 ^[59] .

Alla fine del 1994 le Ferrovie dello Stato adottano una nuova identità societaria che coinvolge anche il logo, che cambia profondamente rispetto al passato. Il nuovo logo segue lo schema di colori XMPR , già adottato dal gruppo per le livree dei nuovi rotabili. Il logo subisce un leggero ridisegno nel 1999 ; non vi sono più gli spigoli, ma la forma principale ei colori sono gli stessi.

Nel 2007 le Ferrovie dello Stato, attraverso il loro sito web, annunciano di voler modificare il loro logo, e chiedono ai visitatori online di partecipare a un sondaggio, dove si chiede di scegliere quale è stato, nella storia nel gruppo, il logo che più ha riscontrato i favori del pubblico: quello prescelto sarà poi alla base di partenza per la creazione del nuovo marchio. Il prescelto risulta essere quello del 1994 e così nella primavera del 2008 viene finalmente presentato al pubblico il nuovo logo: il marchio mantiene la forma originale, ma ora non adotta più i colori XMPR , bensì quelli della bandiera italiana. Inoltre ora la "S" è maggiormente accentuata. Dopo un'assemblea straordinaria del gruppo FS, tenutasi il 24 maggio 2011 , l'azienda ha aggiunto la denominazione "Italiane" alla ragione sociale originaria ^[4] . Di conseguenza le Ferrovie dello Stato hanno aggiunto il nuovo aggettivo al logo del 2007 .

• 

  Il monogramma utilizzato sui lavabi delle ALe 840 ( 1950 ).

• 

  Versione sperimentale applicata sulla E.646.001 ( 1958 )

• 

  Logo applicato sulle E.646 di 2ª serie ( 1961 )

• 

  Il logo apparso sulle ALe 601 ( 1960 ), sulle E.444 ( 1967 ) e sugli ETR 220 ( 1970 )

Evoluzione organizzativa

L'assetto organizzativo di Ferrovie dello Stato è cambiato molte volte durante il suo secolo di attività ^[60]

1905-1985

Lo stesso argomento in dettaglio: Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato .

Dal 1905 al 1986 risultava suddiviso in dieci servizi:

• Servizio Movimento, che si occupava della circolazione dei treni e quanto a essa connesso;
• Servizio Commerciale e del traffico, che curava la parte commerciale, quanto riguardava le merci e la loro movimentazione;
• Servizio Materiale e Trazione, che si occupava di locomotive, rotabili speciali e verifica;
• Servizio Lavori e costruzioni, che curava la manutenzione e la costruzione di infrastrutture di linea;
• Servizio Impianti elettrici, che si occupava di tutti gli impianti elettrici in genere e di quelli di trazione;
• Servizio Personale, per la gestione del personale ferroviario;
• Servizio Sanitario per il controllo dell'idoneità, dell'efficienza fisica e della prevenzione;
• Servizio Ragioneria, per la gestione e il controllo economico;
• Servizio Approvvigionamenti, per la cura delle scorte dei materiali di consumo, manutenzione e ricambio;
• Servizio Affari generali, riguardanti le relazioni interne ed esterne.

1986-1988

Nel 1986 vennero istituiti i seguenti dipartimenti:

• Dipartimento Produzione
• Dipartimento Promozione e vendita
• Dipartimento Potenziamento e sviluppo
• Dipartimento Organizzazione
• Dipartimento Finanza e patrimonio
• Dipartimento Controllo di gestione

1989-1993

Dal 1989 l'organizzazione verteva sulle seguenti divisioni:

• Divisione Esercizio
• Divisione Passeggeri
• Divisione Trasporto Locale
• Divisione Patrimonio
• Divisione Navigazione
• Divisione Informatica
• Divisione Tecnologie e Sviluppo di Sistema
• Divisione Costruzioni

1993-1996

Dal 1993, venne riorganizzata nelle seguenti aree:

• Area Rete
• Area Trasporto
• Area Merci
• Area Ingegneria e Costruzioni
• Area Stazioni

1996-1999

Nel 1996, l'organizzazione fu ripartita in Aree Strategiche d'Affari (ASA):

• Area Strategica d'Affari Rete
• Area Strategica d'Affari Servizi di Ingegneria
• Area Strategica d'Affari Materiale Rotabile e Trazione
• Area Strategica d'Affari Passeggeri
• Area Strategica d'Affari Trasporto Metropolitano e Regionale
• Area Strategica d'Affari Logistica Integrata
• Area Strategica d'Affari Attività Immobiliare

1999-2000

Nel 1999, ritornarono le seguenti divisioni:

• Divisione Passeggeri
• Divisione Trasporto Regionale
• Divisione Cargo
• Divisione Infrastruttura

Divisione Passeggeri , Divisione Trasporto Regionale e Divisione Cargo diventeranno Trenitalia e Divisione Infrastruttura costituirà Rete Ferroviaria Italiana .

Informazioni societarie

Dati legali e iscrizioni

Denominazione: Ferrovie dello Stato Italiane SpA

Sede legale : piazza della Croce Rossa 1 - 00161 Roma

Codice fiscale e partita IVA : 06359501001

Azionista unico: Ministero dell'Economia e delle Finanze

Management dal 1989

Presidenti

• Lorenzo Necci (1989-1996)
• Giancarlo Cimoli (1996-1998)
• Claudio Dematté (1998-2001)
• Giancarlo Cimoli (2001-2004)
• Elio Catania (2004-2006)
• Innocenzo Cipolletta (2006-2010)
• Lamberto Cardia (2010-2014)
• Marcello Messori (2014-2015)
• Gioia Ghezzi (2015-2018)
• Gianluigi Vittorio Castelli (2018-2021)
• Nicoletta Giadrossi (2021-) ^[1]

Amministratori delegati

• Lorenzo Necci (1989-1996)
• Giancarlo Cimoli (1996-2004)
• Elio Catania (2004-2006)
• Mauro Moretti (2006-2014)
• Michele Mario Elia (2014-2015)
• Renato Mazzoncini (2015-2018)
• Gianfranco Battisti (2018-2021)
• Luigi Ferraris (2021-) ^[1]

Società del Gruppo

Ferrovie dello Stato Italiane SpA è la capogruppo che detiene le partecipazioni delle seguenti società (ne è indicato anche il controllo in termini di percentuale sul capitale sociale):

• Rete Ferroviaria Italiana SpA - è la società che gestisce l'infrastruttura ferroviaria (binari, manutenzione) e il traghettamento dei convogli ferroviari nello stretto di Messina ; partecipata al 100%;
• Trenitalia SpA - è la società che gestisce il trasporto dei passeggeri ; partecipata al 100%;
  • Trenitalia UK - società inglese che gestisce il trasporto dei passeggeri; partecipata al 100% da Trenitalia;
    • Trenitalia c2c Limited - società controllata al 100% da Trenitalia UK
    • Avanti West Coast - società controllata da Trenitalia UK (30%) e FirstGroup (70%). ^{[61] [62]}
• Mercitalia Rail Srl - è la società che gestisce il trasporto delle merci; partecipata al 100%; ^[63]
• Italferr SpA - è la società di ingegneria ferroviaria che si occupa di progettazione e direzione lavori per nuovi appalti; partecipata al 100%;
• Ferservizi SpA - è il "Centro Servizi" del Gruppo; partecipata al 100%;
• FS Logistica SpA - partecipata al 100%;
• FS Sistemi Urbani Srl - partecipata al 100%;
• Terminali Italia - è una società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane controllata dal gestore dell'infrastruttura ferroviaria nazionale Rete Ferroviaria Italiana (100%);
• Fercredit Sp.A - è la società di servizi finanziari del Gruppo; partecipata al 100%;
• Grandi Stazioni SpA - è una società del Gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce le 14 principali stazioni ferroviarie, ora controllata al 100% dal gruppo Italo francese Antin-Icamap-Borletti;
• Centostazioni SpA - è la società che ha l'obiettivo di gestire e riqualificare 103 stazioni ferroviarie di medie dimensioni; partecipata al 100%;
• Busitalia-Sita Nord Srl (ex SITA ): effettua gli autoservizi sostituivi per contro di Trenitalia ed è responsabile dei servizi di trasporto pubblico locale in Veneto e Toscana ; partecipata dal Gruppo al 100%. La Busitalia-Sita Nord ha anche acquistato il 100% di Umbria Mobilità, una società che, oltre che a essere responsabile del trasporto pubblico locale dell'Umbria, gestisce anche la Ferrovia Centrale Umbra.
• Netinera Gmbh (ex Arriva Deutschland) è il terzo operatore ferroviario privato europeo con circa 30 milioni di treni-kilometro e un fatturato di 470 milioni di euro; è stato comprato dal Gruppo Ferrovie dello Stato nel dicembre 2010 ; partecipata al 51% ^[64] .
• ANAS SpA - partecipata al 100% ^[65]
• Nugo SpA - società del gruppo che vende viaggi multi-modali tramite l'applicazione iOS, Android e il sito web.

Altre partecipazioni

• Isfort SpA - 19%
• Ferrovie Nord Milano SpA - 14,74%

Onorificenze

	Attestato e medaglia di bronzo dorata di eccellenza di I classe di pubblica benemerenza del Dipartimento della Protezione civile
	«Per la partecipazione all'evento sismico del 6 aprile 2009 in Abruzzo, in ragione dello straordinario contributo reso con l'impiego di risorse umane e strumentali per il superamento dell'emergenza.» — DPCM 11 ottobre 2010, ai sensi dell'art.5, comma 5, del DPCM 19 dicembre 2008.

• Oscar di Bilancio 2011: sezione imprese non quotate. ^[66] Premio gestito da FERPI (Federazione Relazioni Pubbliche Italiana) che si svolge sotto l'alto patronato del presidente della Repubblica.

Ferrovieri insigniti di onorificenze

• Silver Sirotti (1949-1974), medaglia d'oro al valor civile

Note

Bibliografia

• Claudio Gatti, Fuori orario. Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs , Chiarelettere, 2009.

●Azienda Autonoma delle Ferrovie dello stato - Tecnica dei Rapporti con la Clientela - Roma 1970

● Romano Prodi - La diffusione delle innovazioni nell'industria italiana.- Ed. Il Mulino - 1971

Voci correlate

Altri progetti

• Wikisource contiene una pagina dedicata a Ferrovie dello Stato Italiane
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulle Ferrovie dello Stato Italiane

Collegamenti esterni

• ( IT , EN ) Sito ufficiale , su FSItaliane.IT .
• ( EN ) Ferrovie dello Stato Italiane , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• Eventi organizzati da Ferrovie dello Stato / Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane , su RadioRadicale.it , Radio Radicale .

V · D · M Ferrovie in Italia
Storia	Storia delle ferrovie in Italia · Storia dello scartamento ridotto in Italia · Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana · Storia delle ferrovie pontificie · Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie · Ferrovie in concessione · Commissione Bottaini · Commissione Nicoli-Grismayer · Cronologia delle elettrificazioni
Infrastrutture	Linee per regione Abruzzo · Basilicata · Calabria · Campania ·Emilia-Romagna · Friuli-Venezia Giulia · Lazio · Liguria · Lombardia · Marche · Molise · Piemonte · Puglia · Sardegna · Sicilia ( scartamento ordinario · scartamento ridotto ) · Toscana · Trentino-Alto Adige · Umbria · Valle d'Aosta · Veneto Linee ad alta velocità Torino-Milano · Milano-Verona (in costruzione) · Verona-Venezia (in costruzione) · Milano-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma · Roma-Napoli · Napoli-Salerno · Tortona/Novi Ligure-Genova (in costruzione) Linee ordinarie fondamentali Tratte: Torino-Genova · Genova-Pisa · Firenze-Pisa-Livorno · Pisa-Vada · Pisa-Roma Torino-Milano · Milano-Venezia · Venezia-Trieste · Venezia-Udine Milano-Bologna · Ferrovia del Brennero (Innsbruck-Verona) · Verona-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma Bologna-Ancona · Roma-Ancona · Roma-Sulmona-Pescara · Adriatica (Ancona-Lecce) Roma-Formia-Napoli · Roma-Cassino-Napoli · Napoli-Salerno · Tirrenica Meridionale (Salerno-Reggio Calabria) · Napoli-Foggia Genova-Ventimiglia · Torino-Modane · Alessandria-Piacenza · Tortona-Genova · Chiasso-Milano · Domodossola-Milano · Milano-Genova · Gallarate-Laveno · Ferrovia Pontebbana (Udine-Tarvisio) · Udine-Trieste · Padova-Bologna · Parma-La Spezia
Gestione	Infrastruttura Gestori dell'infrastruttura italiani Servizi ferroviari Imprese ferroviarie italiane

Portale Aziende

Portale Italia

Portale Trasporti