Prima cale ferată transcontinentală

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Prima cale ferată transcontinentală
Traseul feroviar transcontinental.png
Numele original Prima cale ferată transcontinentală
start Omaha
Sfârșit Sacrament
Statele traversate Statele Unite ale Americii
Deschidere 1869
Ecartament 1 435 mm
Electrificare absent
Căile ferate
Manual

Prima cale ferată transcontinentală (în italiană First Transcontinental Railroad) este o stație de linie a Statelor Unite finalizată în 1869 , la începutul președinției Ulysses S. Grant pentru a se alătura sistemului feroviar al membrului coastei Atlanticului cu California și Oceanul Pacific . Crearea liniei de cale ferată a stimulat creșterea unui sistem feroviar național care a revoluționateconomia întregii țări și a favorizat o creștere demografică extraordinară a statelor occidentale.

Din punct de vedere tehnic, această linie nu a fost prima linie transcontinentală a continentului american , precedată de calea ferată Panama ; cu toate acestea, lungimea acestuia din urmă era de doar 77 km, deoarece traversa continentul american în cel mai îngust punct.

Istorie

Originile proiectului: alegerea Liniei Centrale

În 1862 Congresul Statelor Unite ale Americii a aprobat cu o puternică opoziție Actul Pacific Railroad Act , ratificat de președinția lui Abraham Lincoln , care a stabilit construcția unei linii de cale ferată care lega Coasta de Vest de căile ferate existente de pe coasta Atlanticului [1] ] .

Aprobarea rutei Omaha - Sacramento a reprezentat un compromis între numeroșii factori politici și economici care au sfâșiat mult timp opinia publică a vremii: interesele economice ale marilor companii feroviare, absența delegaților din Sud de către Congres legată de problema sclaviei, crearea de noi state pe teritoriu încă fără control federal pe care l-ar fi traversat calea ferată și nevoile militare din cauza războiului civil .

Acesta nu a fost primul proiect al unei căi ferate care traversează continentul pentru a conecta cele două oceane: dintre numeroasele rute formulate începând cu 1845, cele mai importante au fost:

  1. cea din nord, de la Mississippi de sus la Missouri de sus până la râul Columbia ;
  2. cea centrală, de la St. Louis , urcând râurile Kansas și Arkansas până la Marele Lac Salt și apoi spre California , pentru a ajunge la San Francisco ;
  3. a 35-a rută paralelă, de la Memphis , prin Munții Stâncoși de lângă Santa Fe și prin teritoriul indian ( Apache și Mohave ) până la Los Angeles ;
  4. ruta sudică de la New Orleans prin Texas până la Yuma și San Diego . Itinerarul sudic a fost cel mai scurt pentru a ajunge la coastă și nu a prezentat riscurile traversării teritoriului indian, lipsit de organizare de stat; aprobarea acestui itinerar ar fi putut însemna o răzbunare pentru „Compromesso del 1850” pentru Sud.

În martie 1853 Congresul a autorizat o inspecție a teritoriilor care urmează să fie traversate pentru a evalua oportunitatea aprobării acestei rute. La acea vreme, ministrul războiului era Jefferson Davis , care, infuzat cu doctrina naționalistă a lui Marshall și Adams , a făcut tot ce era în posesia sa pentru a favoriza, din motive strategice, aprobarea liniei transcontinentale din sud, inclusiv achiziționarea de la o parte a guvernului Statelor Unite ale Americii a unui teritoriu al Mexicului unde linia ar fi trecut în decembrie 1853 .

Dar precaritatea echilibrului politic a dus la o schimbare a cărților pe masă: fundamentală a fost intervenția influentului senator Stephen A. Douglas , „idolul” democraților din nord. Preferința sa s-a îndreptat spre ruta centrală, ca reprezentant al Illinois - precum și ca un puternic speculator al pământului occidental. Principala problemă a liniei centrale a fost traversarea teritoriilor aflate încă în afara controlului statului și locuite de indieni războinici. Prin urmare, el a adoptat un proiect de lege privind înființarea unui nou stat federal pe teritoriul Nebraska , în ianuarie 1854 , și s-a asigurat că garantează coloniștilor care doreau să se mute în noile facilități și stimulente ale statului. Un alt obstacol de depășit a fost decizia dacă noul teritoriu va permite sclavia, o problemă cheie pentru a câștiga voturile senatorilor din sud care în trecut respinseseră aceleași încercări de reglementare a așa-numitului pământ al nimănui. Douglas a atras voturile Sudului cu principiul „suveranității populare”: noii locuitori vor decide dacă vor sau nu sclavia prin referendum. Dar Nebraska se afla la nord de paralela 36 ° 30 'și, prin urmare, sclavia va fi interzisă în conformitate cu Missouri Compromise Act din 1820 . Prin urmare, proiectul de lege al lui Douglas ar fi abrogat implicit măsurile compromisului îndepărtat, iar senatorii din Kentucky și Missouri au insistat ca abrogarea să fie făcută explicită. Jefferson Davis a fost fericit să renunțe la itinerariul sudic, pentru a realiza eliminarea abrogării sclaviei prin „instituția specială” a unui stat care a încălcat principiile compromisului de acum treizeci de ani. Odată cu propunerea de abrogare a compromisului din Missouri , dezbaterea asupra căii ferate a fost abandonată pe fondul controversei furioase asupra sclaviei: nordul a reacționat indignat la infiltrarea „instituției speciale” într-un teritoriu încă virgin, iar sudul a contestat din nou steagul Dixie. Dezbaterea a continuat amarnic încă trei luni, până la intervenția decisivă a președintelui Pierce, care a dus la aprobarea proiectului de lege privind Nebraska , care a devenit un nou stat al Federației împreună cu Kansas la 25 mai 1854 . Drumul către calea ferată centrală a fost degajat, partidul Southern Line a capitulat din motive de oportunitate politică. Numai senatorul Sam Houston din Texas i-a amintit Senatului că există încă acordul cu triburile indiene care garantează posesia americanilor nativi de cea mai mare parte a Kansasului și Nebraska atâta timp cât iarba continua să crească și apa să deruleze .

Construcția

Munca chineză ( coolies ) utilizată pentru construcția liniei de cale ferată

Construcția căii ferate transcontinentale a fost încredințată două mari companii recent înființate, Union Pacific și Pacific Central . Cele două companii ar fi trebuit să construiască două rute diferite și ar fi trebuit să se întâlnească într-un punct nedefinit al rutei centrale. Linia urma să traverseze California , Nevada , Utah , Wyoming și statul nou format Nebraska . Union Pacific, fondată în 1861 , trebuia să înceapă linia de la Omaha , Nebraska, în timp ce Central Pacific, fondată în Sacramento în 1858 de patru antreprenori cunoscuți sub numele de „Patru Mari”, trebuia să înceapă să pună șinele din orașul californian. .

Finanțarea unei lucrări atât de scumpe nu a putut fi sprijinită direct de guvern, așa că Pacific Railroad Act a decretat că, pe lângă împrumutul unei sume pentru fiecare milă de cale ferată construită, celor două companii li s-au alocat parcele de pământ în locuințele nelocuite zone în care ar trebui să treacă linia. Congresul a stipulat că pentru fiecare milă de linie, 16.000 de dolari vor fi împrumutați companiilor pe teren plat, 32.000 de dolari pe teren deluros și 48.000 de dolari pentru liniile de munte. S-a stabilit, de asemenea, că pentru fiecare milă de cale ferată construită, companiilor li s-a acordat dreptul de proprietate asupra a douăzeci de mile pătrate de teren la marginea liniei de cale ferată (deci o fâșie de teren lată de douăzeci de mile), permițând celor două companii să traverseze statul - teritoriul deținut. În acest fel, companiile au intrat în posesia unor terenuri care nu valorează nimic pe hârtie, dar care vor fi în curând vândute pentru greutatea sa în aur cu oportunitățile comerciale oferite de apropierea căii ferate.

Construcția liniei a fost începută în 1863 de către Union Pacific , în timp ce în California lucrările au început doi ani mai târziu. Munca folosită de companiile feroviare era alcătuită din muncitori din diferite națiuni și, la sfârșitul ostilităților, de veteranii războiului civil. În special, având în vedere și dificultățile celor două companii de a recruta muncitori pentru un loc de muncă care părea riscant, greu și subplătit, Pacificul Central a exploatat forța de muncă chineză la preț redus (așa-numitele coolies ), care a fost recrutată și direct în China . Pe lângă chinezi, numeroase triburi indiene, noii imigranți irlandezi ( padurile ), italieni , germani și polonezi , au lucrat la construcția marii căi ferate americane și au contribuit la apărarea liniei.

Dificultățile tehnice cu care s-au confruntat companiile au fost enorme: în trecerea Sierra Nevada au fost necesare numeroase tuneluri și viaducte peste râpe, cu numeroase victime în rândul lucrătorilor în absența măsurilor de siguranță adecvate și a instrumentelor moderne, cum ar fi troliu cu abur și excavatoare mecanice. . Linia de cale ferată a fost construită aproape literalmente manual.

Construcția a început repede de la Omaha spre vest, urmând traseele Mormonilor și Oregonului , traversând Munții Stâncoși pentru a coborî în bazinul Great Salt Lake . În același timp, Pacificul Central a depășit Sierras și a avansat de-a lungul văilor Nevada .

Lucrările celor două companii au continuat într-un timp record cu douăzeci de mii de lucrători care, în ultimele etape ale lucrării, au reușit să întindă până la opt mile de cale pe zi. Motivele acestei curbe febrile de a stabili șinele nu depindeau atât de mult de voința celor două companii de a stabili care dintre ele a fost mai sârguincioasă în construcția marii căi ferate, ci a derivat din stimulentele generoase în ceea ce privește terenul de stat care Guvernul le-a atribuit celor care au reușit să parcurgă cel mai mare număr de mile și au condus la companiile care au respectat criteriile de calitate ale liniei și au accelerat operațiunile de așezare a căilor ferate.

Fotografie de sărbătoare a întâlnirii dintre cele două linii de cale ferată la Ogden, 1869

Cele două bușteni s-au întâlnit la Promontory Point, un oraș lângă Ogden, Utah , pe 10 mai 1869 . „Nunta pistelor” a fost anunțată de simpla telegramă Done! de Lelan Stanford, unul dintre cei patru mari , către președintele SUA Ulysses S. Grant și au fost sărbătoriți cu evenimente solemne în toată țara. La momentul unirii celor două secțiuni, Union Pacific construise 1.086 mile de cale ferată, în timp ce Pacificul Central, din cauza întârzierii în demararea lucrărilor și, mai ales, a dificultăților enorme în depășirea munților, doar 689. [ 2]

Pionierilor le-a trebuit cu conestoga lor patru până la șase luni doar pentru a ajunge în California sau Oregon din râul Missouri , adică din aproximativ jumătate din continent; comerțul dintre coastele Atlanticului și Pacificului tinerei națiuni a avut loc în principal pe navă, prin Capul Horn și chiar și călătorii cu resurse financiare adecvate au ales adesea acest traseu, paradoxal mai sigur, traversând poate îngustul istm al Panama .

Acum puteți urca într-un tren la gara din New York 42 până la drum și, după șapte zile și șase nopți de călătorie prin Chicago și Omaha , coborâți în centrul orașului Sacramento sau San Francisco . [ fără sursă ]

Filme similare

Jucării

  • În 2015, un model Lego care descrie ceremonia Spike de Aur, evenimentul care a marcat simbolic finalizarea primei căi ferate transcontinentale, a fost trimis pe site-ul web Lego Ideas [3] [4] .

Notă

  1. ^ Profil care arată calificările pe diferitele rute studiate pentru Union Pacific Rail Road între râul Missouri și valea râului Platte , Biblioteca digitală mondială , 1865. Accesat la 16 iulie 2013 .
  2. ^ Ceremonia la "Nunta șinelor", 10 mai 1869 la Promontory Point, Utah , Biblioteca digitală mondială , 10 mai 1869. Adus 21 iulie 2013 .
  3. ^ Idei Lego - Ceremonia Spike de Aur , la ideas.lego.com .
  4. ^ Salt Lake Tribune - Cum acest monument din Utah ar putea deveni un nou set Lego , pe sltrib.com .

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=First_Transcontinental_Railroad&oldid=116692841 ”