Wright Flyer II
| Wright Flyer II | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | aeronave experimentale |
| Echipaj | un pilot |
| Constructor |  Orville și Wilbur Wright |
| Prima întâlnire de zbor | 26 mai 1904 |
| Dimensiuni și greutăți | |
| Lungime | 6,43 m (21 ft 1 in ) |
| Anvergura | 12,29 m (40 ft 4 in) |
| Înălţime | 2,74 m (9 ft 0 in) |
| Suprafața aripii | 47 m 2 (510 sq ft ) |
| Greutate goală | aproximativ 345 kg (760 lb ) |
| Greutatea încărcată | 408 kg (900 lb) |
| Propulsie | |
| Motor | un 4 cilindri în linie , răcit cu apă |
| Putere | 15 cai putere (11,2 kW ) |
| Performanţă | |
| Viteza de croazieră | 48 km / h (30 mph ) |
datele sunt extrase din aeroflight.co.uk [1] și The Wright Flyer III - Reper inginerie mecanică istorică [2] | |
| zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia | |
Wright Flyer II , un biplan cu un singur motor propulsat de două elice , a fost al doilea avion construit de frații Wilbur și Orville Wright . A zburat pentru prima dată în mai 1904 și le-a permis celor doi pionieri ai aviației Dayton să continue experimentele pe care le începuseră în ultimele luni ale 1903 cu Flyer I [3] .
Istoria proiectului
Flyer II s-a născut ca o dezvoltare îmbunătățită a Flyer I , pe care Wright efectuase cu succes patru zboruri pe 17 decembrie 1903 . Chiar dacă cu acea ocazie s-a atins obiectivul ridicării în zbor (adică mașina a crescut folosind doar puterea motorului său și a zburat câteva zeci de secunde aterizând într-un punct la aceeași înălțime cu cel din care a pornit decolase.) mai era încă mult spațiu pentru dezvoltarea ulterioară: Flyerul am zburat exclusiv în linie dreaptă la câțiva centimetri deasupra solului și era, de asemenea, extrem de instabil și greu de controlat; în timp ce era clar că, pentru a fi cu adevărat practic, o mașină zburătoare trebuia să se poată ridica suficient de sus pentru a evita copacii și clădirile și trebuia să poată întoarce și să efectueze cu ușurință alte manevre complexe [2] .
Cea mai gravă problemă care afectează primul lor avion, pe care cei doi frați au încercat să o rezolve în al doilea, a fost instabilitatea severă a pitchului ; acesta, combinat cu hipersensibilitatea cârmei de adâncime , făcuse ca Flyer I să fie aproape imposibil de gestionat [3] (și provocase, printre altele, accidentul care avaria serios aeronava la sfârșitul singurei zile de zbor [4] ) .
Problema a fost rezolvată mișcându-se ușor în fața „ echilibrării și apăsantendonei marginii din față , cu scopul de a deplasa centrul de greutate al avionului într-o poziție mai avansată [3] . În afară de aceste schimbări, care au îmbunătățit stabilitatea aeronavei fără a-și rezolva complet problemele de controlabilitate, dezvoltarea Flyer II a fost redusă la reconstrucția Flyer I în jurul unui motor mai puternic, după înlocuirea structurii anterioare de molid cu una în pin alb .
Celelalte limitări care au afectat Flyer I și care au fost depășite doar parțial cu Flyer II, ar fi văzut soluția lor definitivă în 1905 cu Flyer III [2] .
Tehnică
Proiectul Flyer II a fost foarte asemănător cu cel al Flyer I, deoarece experimentele pe primul model nu fuseseră suficient de amănunțite pentru a continua îmbunătățirile [5] : configurația era aceeași, cea a unui biplan canard cu suprafețe duble de control ; structura era întotdeauna din lemn , chiar dacă era din pin în loc de brad, iar dimensiunile rămăseseră neschimbate.
Inițial rezervorul de combustibil și radiatorul fuseseră mutate mai în spate decât poziția pe care o ocupaseră pe Flyer I; balama balansului fusese, de asemenea, mutată, în încercarea de a face acel organ de control mai puțin sensibil, și structura cârmei fusese, de asemenea, întărită. Cu toate acestea, Flyer II a rămas un avion experimental: multe dintre aceste puncte, și altele, au fost reconsiderate și modificate în mod repetat [2] .
Cu toate acestea, cele mai importante diferențe dintre Flyer II și modelul predecesor constau în profilul motorului și al aripii . Motorul era întotdeauna în linie cu patru cilindri , care mișca două elice rotind în direcții opuse, dar era considerabil mai avansat decât cel din 1903: proiectat de Wilbur și Orville Wright și construit de mecanicul Charlie Taylor, motorul din 1904 avea un sistem răcirea îmbunătățită, un sistem de lubrifiere sub presiune , o pompă de alimentare și un dispozitiv de reducere a presiunii care, împiedicând închiderea completă a supapelor atunci când elicele dădeau rotație arborelui cu came , a facilitat pornirea și a permis elicelor să se miște mai liber în vânt când avionul planează [2] .
În ceea ce privește aripa, pe Flyer II a fost testat un nou profil cu o curbură redusă cu 20%; frații Wright sperau astfel să reducă rezistența aerodinamică , dar în practică, de asemenea, ridicarea disponibilă a scăzut considerabil, într-o asemenea măsură încât nu a putut fi complet compensată prin creșterea puterii motorului [2] .
Din 7 septembrie 1904 (mult după începerea zborurilor, 23 mai), Wright-ul a început să folosească un fel de catapultă pentru a facilita decolarea avionului când vântul era prea slab sau sufla din direcția greșită. O greutate de 725 de kilograme, atârnată deasupra unei schele înalte de 6 metri, a fost conectată cu un cablu și un sistem de scripete la un cărucior glisant (montat pe o șină de lemn similară cu cea de pe care am decolat și Flyer I) pe care a găsit avionul ; datorită setului de scripete, căderea greutății de la o înălțime de 5 metri a accelerat căruciorul de-a lungul șinei timp de 15 metri, făcând lansarea avionului mult mai ușoară, chiar și în absența vânturilor puternice care caracterizaseră zborurile lui Kitty Hawk [2] [5] .
Utilizare experimentală
Wright, care efectuase încercările din 1903 în Kitty Hawk , Carolina de Nord , și-au dat seama în curând că aveau nevoie de o bază mai apropiată și mai ușor de atins pentru a-și desfășura studiile mai ușor și mai regulat. Prin urmare, au solicitat și au obținut permisiunea de a folosi un câmp de 34 de hectare , cunoscut sub numele de Huffman Prairie, de la proprietarul său Torrence Huffman: câmpul se afla la 13 kilometri nord-est de Dayton , Ohio , unde frații locuiau și conduceau un magazin de biciclete . Acolo, într-un hangar din lemn montat special, a fost asamblat Flyer II și tot acolo și-a efectuat testele de zbor [2] .
Prima încercare de a se ridica de la sol a avut loc pe 23 mai 1904, în fața a 40 de spectatori, dar avionul nu a reușit să decoleze. Abia trei zile mai târziu, pe 27, Flyer II a reușit să facă un salt scurt de 7 metri și jumătate [2] . Dificultățile întâmpinate în scoaterea Flyer II de pe sol s-au datorat eficienței slabe a noului volan, precum și lipsei de vânt și densității mai mici a aerului din Dayton în comparație cu cea a lui Kitty Hawk (datorită altitudinii mai mari și temperaturii mai ridicate ); cu toate acestea, unii istorici cred că este posibil ca Wrightul să fi eșuat în mod deliberat în primele încercări de decolare pentru a împiedica presa să se intereseze de munca lor, riscând astfel să le distragă atenția și să permită terților să le fure ideile. [6]
În următoarele 40 de încercări, care au continuat până în august 1904, aeronava a efectuat alte zboruri scurte fără a putea depăși distanțe de 200 de metri (doar trei sferturi din distanța parcursă de cel mai lung zbor al Flyerului I): problema a fost lipsa vântului frontal , fără de care viteza aerului Flyer II a fost prea mică pentru a decola și a fost agravată de faptul că aripa modificată a produs mai puțină ridicare decât era disponibilă în 1903 [2] .
Wright a rezolvat problema dezvoltând o catapultă care s-a dovedit capabilă să compenseze lipsa vântului prin accelerarea avionului în faza de decolare datorită căderii unei greutăți mari. Prima lansare asistată cu catapulta, care a avut loc la 7 septembrie 1904, a fost un succes: odată ce a rupt solul, avionul s-a comportat bine, iar durata și complexitatea zborurilor de atunci au crescut constant [2] .
Până la 15 septembrie, cei doi frați reușiseră să facă zboruri de până la 800 de metri, realizând cu succes viraje [2] . Pe 20 septembrie, au finalizat primul viraj de 360 de grade realizat vreodată de un avion, în timpul unui zbor la comanda Orville care a durat un minut și jumătate și a parcurs o distanță de aproximativ 1200 de metri [2] [5] . La cele mai bune două zboruri ale modelului II, 9 noiembrie și 1 decembrie 1904, avionul a rămas în aer mai mult de 5 minute (și aproape 5 kilometri) de fiecare dată [5] .
Între 23 mai și 9 decembrie, când au părăsit Huffman Prairie pentru iarnă, Wright a făcut un total de 105 sărituri [7] în timpul cărora au acumulat un total de 45 de minute de zbor [5] .
În toate aceste teste, răsucirea aripii a dat rezultate satisfăcătoare în controlul rulării și a permis viraje controlate cu oarecare ușurință. Problema controlului pitchului , pe de altă parte, a rămas gravă: egalizatorul era încă prea sensibil și, în plus, uneori avionul a început să oscileze fără niciun motiv, riscând să provoace accidente grave (de fapt, Flyer II a întâlnit un anumit număr de mici accidente, mai ales că zborurile au devenit lungi, dar fără consecințe grave pentru structură sau piloți). Faptul de a adăuga greutate echilibrului a îmbunătățit situația, dar nu a dus la soluționarea definitivă a problemei [2] .
Cu toate acestea, în timpul testelor de zbor, aeronava a suferit mai multe modificări: derapajele de lemn pe care a aterizat avionul au fost mărite pentru a menține corpul avionului (și în special elicele) departe de sol; motorul a fost deplasat, mai întâi înapoi și apoi înainte, iar radiatorul (care fusese inițial mutat înapoi) a fost dublat, cu adăugarea unui al doilea element în poziția din față pentru răcirea motorului; rezervorul de combustibil a fost mărit, elicele au fost prelungite și reproiectate, iar forma cârmelor verticale a fost, de asemenea, revizuită [5] .
În iarna dintre 1904 și 1905, Wright s-au dedicat studiului unui nou avion, capabil să rezolve în cele din urmă problemele de stabilitate ale celor două modele pe care le experimentaseră până atunci. Flyer II a fost dezasamblat: părțile sale metalice (în esență, motorul, transmisiile și suporturile de recuzită) au fost păstrate și apoi refolosite pe ceea ce avea să devină Flyer III ; părțile din lemn și pânză , adică structura și învelișul, au fost arse în 1905 [5] .
Notă
- ^ (EN) Wright Flyer - Specifications on Aeroflight , 23 decembrie 2010. Accesat pe 12 august 2011.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n ( RO ) J. Lawrence Lee, The Wright Flyer III - Reper inginerie mecanică istorică ( PDF ) [ link rupt ] , la files.asme.org , American Society of Mechanical Engineers , 2003. Accesat la 14 august 2011 .
- ^ a b c Tom D. Crouch, Peter L. Jakab, The Wright Brothers - The inventors of flying machines , Vercelli, National Geographic - White Star Editions, 2003, p. 133, ISBN 978-88-540-0117-6 .
- ^ RG Grant, (ed. Italiană De R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
- ^ a b c d e f g ( EN ) Joe W. McDaniel, 1904 Wright Flyer II , Wright Brothers Airplane Company - A Virtual Museum of Pioneer Aviation . Adus la 14 august 2011 .
- ^ Fred Howard, Wilbur și Orville: o biografie a fraților Wright , New York, Ballantine Books, 1988, pp. 154-155. ISBN 0-345-35393-5 .
- ^ Inclusiv cele din prima fază, înainte de 7 septembrie, în care lansarea nu a fost întotdeauna urmată de o decolare reală.
Bibliografie
- Tom D. Crouch, Peter L. Jakab, The Wright Brothers - The inventors of flying machines , Vercelli, National Geographic - White Star Editions, 2003, ISBN 978-88-540-0117-6 .
- RG Grant, (ed. Italiană de R. Niccoli), Il volo - 100 anni di aviation , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
- (EN) Lynanne Wescott, Paul Degen, Wind and Sand: The Story of the Wright Brothers la Kitty Hawk, New York, Harry N. Abrams, Inc., 1983.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Wright Flyer II
linkuri externe
- (RO) Wright Flyer - Profilul aeronavei pe Aeroflight , 23 decembrie 2010. Accesat pe 12 august 2011.
- ( RO ) J. Lawrence Lee, The Wright Flyer III - Reper inginerie mecanică istorică ( PDF ) [ link rupt ] , la files.asme.org , American Society of Mechanical Engineers , 2003. Accesat la 14 august 2011 .
- ( EN ) Joe W. McDaniel, 1904 Wright Flyer II , despre Wright Brothers Airplane Company - Un muzeu virtual al aviației pioniere . Adus la 14 august 2011 .
