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Fratii Wright

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Wilbur Wright.
Orville Wright.

Wilbur Wright ( Millville , 16 aprilie 1867 - Dayton , 30 mai 1912 ) și Orville Wright ( Dayton , 19 august 1871 - Dayton , 30 ianuarie 1948 ), adesea denumiți în mod colectiv frații Wright, au fost doi ingineri și inventatori americani care au fost printre cei mai importanți aviatori ai erei pionierilor .

În general, sunt considerați primii care au zburat cu succes o mașină motorizată „ mai grea decât aerul ” cu un pilot la bord, reușind să își ridice Flyer-ul de la sol de patru ori, într-un mod durabil și controlat substanțial, la 17 decembrie 1903 . [1] [2] [3] [4]

Există controverse considerabile cu privire la apartenența la acest primat; [5] [6] este general acceptat faptul că, mai ales în anii cuprinși între 1905 și 1908 , grație unor avioane precum Flyer III și Model A , Wrights au fost primii care au dobândit o stăpânire eficientă a aerului. [7] [8]

Copilărie

Wilbur și Orville Wright erau doi dintre cei șapte frați Wright, fii ai pastorului evanghelist Milton Wright (1828-1917, de origine anglo - olandeză ) și Susan Catherine Koerner (1831-1889, de origine elvețiană - germană ). [9] Ceilalți frați Wright au fost Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939), gemenii Otis și Ida (născuți în 1870 și amândoi au murit înainte de a avea trei săptămâni) și Katharine (1874-1929). [10] Wilbur și Orville erau astfel al treilea și respectiv al șaselea copil al cuplului. [11] [12]

Wilbur Wright a fotografiat în 1876 la vârsta de 9 ani
Orville Wright a fotografiat în 1876 la vârsta de 5 ani

Familia Wright era destul de închisă la exterior, dar foarte grijulie la interior; în plus, ambii părinți au fost educați și i-au încurajat în mod constant pe copii să-și urmărească toate interesele intelectuale: casa Wright din Dayton , Ohio avea două biblioteci, una dedicată textelor teologice și cealaltă dotată cu o gamă largă și variată de volume pe diferite teme . [11] [13] Susan Wright, în special, era pasionată de probleme tehnice și avea o experiență considerabilă în domeniul ingineriei mecanice, câștigată datorită muncii tatălui ei, care fusese un constructor de vagoane și un meșter expert al lemnului și metal; de aceea, pe lângă faptul că a hrănit curiozitatea copiilor ei, i-a învățat și pe ei să construiască mici obiecte de tot felul. [12] [13]

Pe scurt, atmosfera familială a fost pozitivă și stimulantă; retrospectiv, Orville a scris: [11]

„Am fost destul de norocoși să creștem într-un mediu familial în care copiii au fost întotdeauna încurajați să se răsfețe cu interesele lor intelectuale, să studieze orice le-a trezit curiozitatea”.

În special Wilbur și Orville au fost întotdeauna deosebit de apropiați, încă din copilărie; așa cum a scris Wilbur: [13] [14]

„De când eram mici, eu și fratele meu, Orville, ne-am jucat împreună, am lucrat împreună și de fapt am gândit împreună. [...] Practic tot ce am făcut în viața noastră a fost rezultatul conversațiilor noastre, al sugestiilor reciproce și al discuțiilor dintre noi. "

În perioada copilăriei lui Wilbur și Orville, familia era în continuă mișcare datorită îndatoririlor impuse pastorului Wright de vocația sa religioasă și de consecințele sale politice: între data căsătoriei sale cu Susan Koerner (1859) și așezarea definitivă în Dayton (1884) Wright s-au mutat de multe ori, trăind o vreme în Indiana , apoi în Ohio, apoi în Iowa și din nou în Indiana. Wilbur, de fapt, nu s-a născut în Dayton, ci în Millville , Indiana. [11] [13]

Între timp, în 1877, Milton Wright a fost ales episcop . În 1881, atunci, datorită atitudinii sale conservatoare într-un moment în care biserica evanghelică pe care o reprezenta ( Biserica Fraților Unite în Hristos ) devenea mai liberală, reverendul Wright nu a fost reconfirmat ca episcop. Cu toate acestea, de-a lungul perioadei cuprinse între sfârșitul anilor șaptezeci și începutul anilor optzeci, el a continuat să călătorească, cu sau fără familia sa, și de multe ori întorcându-se din călătorii a adus copiilor săi cadouri care le-au trezit curiozitatea considerabil. [11]

Casa de pe 7 Hawthorn Street din Dayton, Ohio, unde familia Wright a locuit constant din 1884

În 1878, chiar când Milton Wright s-a întors dintr-o călătorie de afaceri, Wilbur și Orville au primit cadou un model de elicopter ; micul avion, propulsat de o bandă elastică răsucită și bazat pe studiile pionierului francez al aviației Alphonse Pénaud , a atras pentru prima dată atenția celor doi băieți asupra temei aviației . [11] [15] [16] L-au studiat cu atenție, l-au zburat iar și iar, până s-a rupt, apoi au construit mai multe exemplare ale acestuia. De asemenea, au luat în considerare posibilitatea construirii unei versiuni extinse capabile să ridice o ființă umană, deși această idee a rămas la un nivel foarte naiv. [15] Cu toate acestea, ulterior au confirmat că tocmai această jucărie le-a trezit interesul pentru zbor. [17]

În iarna dintre 1885 și 1886, Wilbur a fost grav rănit în timpul patinării pe gheață, iar acest accident a avut consecințe de lungă durată asupra sănătății sale, atât fizic, cât și mental. Deteriorarea feței pe care a suferit-o din cauza lovirii accidentale a unui băț de hochei (care l-a costat pierderea unor dinți) s-a vindecat, dar a început să sufere de ceea ce se numea „palpitații nervoase ale inimii”, precum și tulburări digestive . Psihologic, a început să se vadă pe sine ca fiind fragil, mai mult decât probabil în realitate, și în cele din urmă a ales să nu se înscrie la Yale pentru a urma o carieră de profesor, așa cum plănuise să facă. Timp de trei ani, el a păstrat o atitudine introvertită și predispusă la depresie și în acest timp și-a petrecut cea mai mare parte a timpului acasă, citind și îngrijindu-se de mama sa, care începuse să sufere de tuberculoză în 1883 și care acum era invalidă până în 1886. nevoie de îngrijire constantă. [14] [18] [19]

Susan Wright a murit în 1889 și în același an Wilbur a reușit în cele din urmă să se vindece de consecințele accidentului său. [11]

Orville Wright (dreapta) la serviciu în magazinul de biciclete al lui și al fratelui său în 1897

Tipografia, magazinul de biciclete și primele studiouri aeronautice

În acel moment, Orville începuse deja să lucreze singur, într-o afacere legată de tipografie , industrie în care începuse să se intereseze între 1881 și 1884. În 1889, după recuperarea sa, Wilbur i s-a alăturat. conducerea tipografiei . [13]

În ciuda faptului că ambii au urmat școala secundară , nici Orville și nici Wilbur nu au absolvit: Orville a abandonat școala cu puțin timp înainte de a-i termina, în timp ce Wilbur, care a urmat toți cei patru ani de liceu, nu a obținut calificarea de absolvire a școlii, deoarece familia sa a părăsit brusc orașul Richmond (unde se afla școala sa) pentru a se muta la Dayton în 1884, când trebuia să primească diploma. [13] Mai mult, niciunul dintre ei nu a urmat universitatea : ei au fost de fapt singurii doi membri ai familiei lor care nu au absolvit. [11]

Cu toate acestea, amândoi fuseseră studenți de liceu geniali și erau creativi și încrezători în sine: [14] au reușit în curând să gestioneze fără dificultate procesele de bază ale tipăririi și apoi s-au dedicat proiectării și construirii tipografiilor proprii. [11] La scurt timp după aceea au început să tipărească săptămânalul West Side News , care a fost urmat timp de câteva luni de ziarul Evening Item : Orville era editorul , în timp ce Wilbur era editorul . Unul dintre lui Wright clienții era prietenul lui Orville si colega de liceu, poetul Paul Laurence Dunbar , care a fost destinat să devină faimos pe plan internațional pentru scrierile sale: Dayton Tattler, un săptămânal care Dunbar editat de ceva timp în cursul „anului 1890, a fost tipărit de Wilbur și Orville. [20]

În 1892 cei doi frați și-au schimbat activitățile: profitând de explozia de popularitate pe care a experimentat-o ​​bicicleta în Statele Unite la acea vreme (în principal datorită invenției bicicletei de siguranță , care a înlocuit vechiul model de penny ), Wilbur și Orville au deschis un magazin Dayton, pe care l-au numit Wright Cycle Exchange și mai târziu Wright Cycle Company ; inițial, s-au limitat la reparații, închiriere [14] și activități de vânzare, dar începând din 1896 au început să producă și biciclete proiectate și construite în întregime de către cei doi. [11] Wright au reușit să-și vândă produsele la un preț foarte competitiv (aproximativ 18 USD față de 160 USD pe care Wilbur îi cheltuise pe o bicicletă în 1892), [14] și, de asemenea, au făcut îmbunătățiri originale la structura de bază a bicicletelor din era: de exemplu, au dezvoltat un butuc echipat cu un sistem capabil să rețină ulei pentru lubrifiere și au inventat frâna de coaster , a cărei utilizare este încă larg răspândită. [11]

Magazinul de biciclete Wright Brothers, așa cum a apărut în 1937, după ce a fost mutat la Muzeul Henry Ford de lângă Dearborn, Michigan. În spatele clădirii din cărămidă, Wilbur și Orville construiseră o magazie de lemn în care apoi și-au asamblat avionul.

Lucrul cu bicicletele a sporit abilitățile fraților Wright în inginerie mecanică și le-a oferit, de asemenea, fondurile și echipamentele de care aveau nevoie pentru a-și alimenta interesul tot mai mare pentru aviație. Wilbur și Orville au fost pasionat poveștile pionierul aviației germane Otto Lilienthal , care isi planoare și deltaplane au reușit să facă zboruri cu o lungime considerabilă, [21] și a fost moartea sa , în 1896 , care le -a determinat să efectueze o perspectivă de investigație în posibilitățile zborului uman. [11] Cu toate acestea, perioada dintre anii optzeci și nouăzeci a secolului al XIX-lea a cunoscut multiplicarea studiilor dedicate științelor aeronautice și a încercărilor practice de zbor. În 1896, în special, alte două evenimente importante au atras atenția Wright-urilor: în mai, omul de știință american Samuel Pierpont Langley reușise să zboare două modele de avioane fără pilot echipate cu motoare cu aburi și în timpul verii, inginerul francez Octave Chanute se adunase în jurul său. el alți experimentatori cu care, pe dunele de nisip din jurul lacului Michigan , lângă Chicago , testase cu succes diferite tipuri de planori. [22]

La 30 mai 1899, Wilbur Wright a scris o scrisoare către Smithsonian Institution din Washington , una dintre cele mai importante instituții științifice americane ale vremii, solicitând să i se trimită o bibliografie cât mai detaliată și mai completă cu privire la textele de aviație disponibile. documentația existentă privind științele aeronautice este disponibilă pe cât posibil. [23] [24] El a scris: [23]

„Am câteva teorii destul de bune despre cum să construiesc un aparat de zbor. Aș vrea să am tot ceea ce se știe deja și, dacă este posibil, aș dori să adaug mica mea contribuție la munca celor care, în viitor, vor atinge succesul final. "

Smithsonian a trimis materialul solicitat în scurt timp. [23]

Influențat de munca savanților și experimentatorilor precum George Cayley , [24] Alphonse Pénaud [24] și Francis Herbert Wenham , [25] [26], precum și de Chanute, [27] Otto Lilienthal , [14] și Langley , [23] frații Wright au început să-și aprofundeze studiile în același an și, din 1900, au început, de asemenea, să întreprindă experimente practice cu unele planori. [23]

Frații Wright au avut întotdeauna, în fața publicului, o imagine foarte unită și s-au asigurat întotdeauna să împartă în mod egal creditul descoperirilor și invențiilor lor. Cu toate acestea, unii biografi subliniază că în 1899-1900 Wilbur a luat inițiativa: el a scris „mașina mea” și „planurile mele” cu mult înainte ca Orville să înceapă să se intereseze profund de problema zborului; abia mai târziu prima persoană singulară a tuturor documentelor a devenit plurală, mărturisind intervenția celui de-al doilea frate. Istoricul James Tobin a spus: „Este imposibil să ne imaginăm că Orville, oricât de strălucitor ar fi fost, ar putea genera forța motrice care și-a început activitatea și a făcut-o să progreseze luându-i dintr-o cameră din spate în Ohio pentru a participa la conferințe cu capitaliști, președinți și conducători. . A făcut acest testament. El a fost lider, de la început până la sfârșit ». [28]

Un desen al lui Wilbur din 1912 care ilustrează zmeul pe care l-a construit și testat în 1899. Observați cablurile conectate la vârfurile aripilor care, ca răspuns la acționarea unei perechi de pârghii, deformează aripile și generează forțe asimetrice capabile să provoace rulare (rotire în jurul axa sa longitudinală) aeronava.

Idei de control al zborului

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Pilotarea avioanelor și deformarea aripilor .

În ciuda soartei tragice a lui Lilienthal, frații Wright și-au adoptat propria strategie, aceea de a „sări înainte de a zbura”, adică de a studia cu atenție problemele aerodinamicii suprafețelor și a controlului zborului , pentru a se dedica abia mai târziu instalării unui motor pe avioane. [29] Moartea aeronautului britanic Percy Pilcher într-un alt accident de planor în 1899 nu a făcut decât să le întărească credința că dezvoltarea unei metode eficiente de manipulare a unui avion în zbor a fost cheia succesului, precum și capacitatea de a zbura în relativă siguranță. Când și-au început experimentele, Wright a crezut că controlul este singura problemă referitoare la construcția unui avion încă nesoluționat: celelalte două, cea a ascensorului generat de aripi și a propulsiei furnizate de motor, au fost rezolvate substanțial ( datorită respectiv studiilor lui Wenham asupra curburii și alungirii aripilor și dezvoltării motorului cu ardere internă , care a înlocuit motorul cu aburi). [30] Potrivit unor cercetători, invenția unui sistem eficient de control pe trei axe a fost de fapt cea mai importantă dintre contribuțiile pe care frații Wright le-au adus la avansarea zborului uman, precum și cel mai important factor care a contribuit la succes în acest domeniu. [31] [32] [33]

Cu toate acestea, Wright a abordat problema zborului cu o abordare foarte diferită de cea a altor experimentatori ai vremii, inclusiv de exemplu Hiram Maxim , Clément Ader și Langley menționat (toți mai experimentați și mai bogați decât ei): acesta din urmă avea tendința să construiască motoare mari și puternice (cu aburi Maxim și Ader, cu benzină Langley) și să le monteze pe structuri fără posibilitate de control, în credința că aplicarea unei forțe de acționare suficiente unei mașini stabile aerodinamic ar putea determina ridicarea fără dificultate și fără a fi nevoie de o experiență de zbor anterioară. [34] Mai mult, datorită metodei lor experimentale, bazată pe experiențe treptate și bine studiate, Wright nu numai că a dobândit treptat o anumită familiaritate cu principiile zborului și pilotajului, dar a reușit și să-și îmbunătățească aeronavele ca cunoștințe teoretice și tehnice. abilitățile erau rafinate. [35]

În timp ce împărtășea atitudinea lui Lilienthal față de practică și experiență pe teren, Wrights credea că metoda sa de control al zborului (bazată pe mișcarea corpului pilotului pentru a schimba echilibrul aeronavei) nu era potrivită pentru a asigura controlabilitatea deplină a unei aeronave motorizate, mult mai mare și mai greu decât un deltaplan. [36] Pe baza datelor observaționale, în cursul anului 1899 Wilbur a ajuns la concluzia că păsările în zbor exploatează mișcarea vârfurilor aripilor pentru a-și roti corpul în jurul unei axe longitudinale, adică pentru a se rostogoli la dreapta sau la stânga. . [37] Cei doi frați au crezut că, pentru a face o mașină de zbor artificială să efectueze o virare , precum și pentru a controla derapajele involuntare datorate vântului, ar fi adecvat să se dezvolte un mecanism capabil să facă avionul să se încline lateral exact ca înclină. în lateral păsările și, de asemenea, pe cei care fac o cotitură în timp ce merg cu bicicleta. [23] Ei s-au gândit mult timp la cum să obțină un efect similar cu deformarea aripilor lumii animale pe un dispozitiv de origine artificială; în cele din urmă, când Wilbur a deformat în mod absent lunga cutie dreptunghiulară a unui tub interior , au inventat sistemul de deformare a aripilor . [38]

În această imagine a planorului Wrights din 1902 putem vedea, deși cu dificultate, ușoara răsucire a aripilor (răsucire) care permite pilotului (în acest caz Wilbur) să întoarcă aeronava

În general, ceilalți experimentatori care au efectuat cercetări în domeniul aeronauticii între sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea au considerat locomoția aeriană ca și când nu ar fi calitativ diferită de cea terestră: au conceput-o ca o mișcare pe o suprafață , cu singura particularitate că suprafața a fost ridicată. În ceea ce privește controlul direcțional, s-au gândit pur și simplu la o cârmă , foarte asemănătoare cu cele găsite pe nave, capabilă să facă aeronava să se rotească în jurul axei sale verticale. Ideea de a înclina mașina lateral, chiar și pentru cei care o consideraseră, nu părea de dorit. [39] Unii, cum ar fi Langley și Chanute, au vizat conceptul evaziv de „auto-stabilitate”, considerând că pilotul unei mașini zburătoare nu ar putea reacționa la efectele vântului și turbulenței pentru a controla în mod eficient aeronava, și că, prin urmare, o aeronavă intrinsec stabilă ar fi fost de preferat. [23] Wright, pe de altă parte, doreau ca pilotul să aibă control total asupra avionului său. [40] [41]

Din acest motiv, în proiectele lor inițiale nu au inclus niciuna dintre caracteristicile care tind să îmbunătățească stabilitatea unei aeronave, cum ar fi, de exemplu, poziționarea echilibrului în coadă sau utilizarea aripilor cu un unghi diedru pozitiv ; dimpotrivă, au ales configurația canardului, care aduce cu sine probleme de instabilitate longitudinală [42] și au preferat aripi cu un diedru negativ, intrinsec instabil, dar mai puțin probabil să sufere consecințele rafalelor de vânt. [41] În viziunea Wrights, avionul a fost pilotat și echilibrat cu mici corecții continue, ca o bicicletă. [43]

În iulie 1899, Wilbur a construit un zmeu biplan cu anvergura aripilor de aproximativ un metru și jumătate, pentru a experimenta un sistem de control al răsucirii pentru controlul rulării . Zmeul a fost legat de pământ prin patru cabluri (două conectate la capetele aripii superioare și două la cele ale aripii inferioare) care erau conectate la o pereche de tije deținute de un operator de la sol. Prin mișcarea acestor bețișoare în timp ce zmeul era în zbor, a fost posibil să se răsucească (să se răsucească ) aripile în așa fel încât să devieze asimetric fluxul de aer din care au fost lovite și astfel au făcut ca aeronava mică să se rostogolească. Wilbur și-a zburat zmeul într-un câmp lângă Dayton în vara anului 1899, sub ochii unui grup de băieți tineri uimiți când a văzut un bărbat în costum „jucându-se” într-un mod atât de copilăresc. Sistemul de răsucire a avut succes: zmeul a răspuns rapid și precis la comenzile pilotului. Convinși de validitatea sistemului lor de control, Wright-ul a început apoi să lucreze la un planor la scară largă capabil să piloteze un om. [44]

Planori

Wright-urile au bazat proiectarea primelor lor planor (precum și a zmeului din 1899) pe munca predecesorilor lor recenți și în special pe calculele de ridicare publicate de Lilienthal în 1889 și pe desenele de planor cu care a experimentat Chanute cu succes în 1896 (care alunecase până la 110 metri). [45] Wilbur și Orville au proiectat aripi cu un profil curbat, a căror superioritate față de un profil plan în ceea ce privește forța portantă generată a fost descoperită de George Cayley la sfârșitul secolului al XVIII-lea [46] și fusese demonstrată pe larg de succesul lui Lilienthal între anii optzeci și nouăzeci ai secolului al XIX-lea. Cele două aripi erau conectate printr-o structură de tije și cabluri de întărire, asemănătoare și cu cea a aeronavelor lui Chanute; suprafața orizontală de control a fost montată mai degrabă în față decât în ​​spate, pentru a reduce severitatea consecințelor unei eventuale boxe aerodinamice (o pierdere bruscă de ridicare capabilă să conducă la un accident la sol, care a fost, de exemplu, cauza a accidentului care îl ucisese pe Lilienthal). [47] [48] Wilbur a presupus în mod greșit că nu ar fi necesară o coadă și, prin urmare, primelor două planori le lipsea una. [49] Potrivit unor biografi, probabil până în 1902 doar Wilbur a pilotat planor în zbor, exercitându-și autoritatea ca frate mai mare pentru a-l proteja pe Orville de rău. [50] [51]

Planorul din 1900 în zbor, ancorat la pământ și susținut de vânt. Nu s-au făcut fotografii ale primului planor în zbor liber cu echipajul la bord.

Planorul din 1900

Frații Wright au terminat de construit primul lor planor de dimensiuni mari în anul 1900. [23] Aeronava, care fusese asamblată într-o magazie de lemn în spatele magazinului de biciclete Dayton, era un biplan de 5,2 metri, cu înălțimea aripilor, cu același canard. configurație care ar fi caracterizat toate creațiile Wrights până în 1911 ; [41] structura era din lemn, foarte ușoară și era acoperită cu pânză din satin de bumbac ; nu avea coadă , dar avea comenzi de pitch și roll conectate la suprafața orizontală înainte și, respectiv, aripi răsucite; pilotul zăcea predispus la minimizarea rezistenței . [52]

Planorul, pentru a fi testat, avea nevoie de un loc unde vântul era puternic și constant. Wilbur a contactat Biroul meteo din SUA pentru a indica o locație cu aceste caracteristici; a fost sfătuit să meargă la Kitty Hawk , un orășel din Carolina de Nord : un oraș pescăresc, potrivit în special pentru scopurile Wright, deoarece le oferea spații deschise largi, foarte ventilate cu fundul nisipos, relativ puțin periculos în caz de accidente. [53]

Călătoria către Kitty Hawk a fost dificilă, vremea a fost imprevizibilă și, odată ajunși acolo, Wright-ul a constatat că mâncarea era puțină, vântul (de fapt puternic și întotdeauna prezent) suflă nisip peste tot și insecte (în special țânțari). insuportabil. Orville a scris mai târziu: „[A fost] ca Sahara sau cel puțin așa cum mi-am imaginat Sahara”. [53] Cu toate acestea, William J. Tate, cea mai importantă personalitate a micului sat, i-a întâmpinat într-un mod foarte prietenos și le-a pus la dispoziție tot ajutorul posibil. În ciuda tuturor, perioadele petrecute în Kitty Hawk, chiar și după 1900, au fost sărbători pentru Wright și, retrospectiv, cei doi și-au amintit de anii petrecuți călătorind între Ohio și Carolina de Nord ca fiind una dintre cele mai fericite din viața lor. [53]

Prin urmare, pe dunele plajei Kitty Hawk, în 1900, Wright-ul și-a început experimentele în zbor uman. Zborurile primului planor au avut loc pe parcursul a câteva zile la începutul toamnei anului 1900; în primul rând au testat avionul făcându-l să zboare ca un zmeu, ținut de niște bărbați pe sol și susținut de vânt, mai întâi fără pilot și cu balast de saci de nisip sau lanțuri în locul său, apoi cu Wilbur la bord; apoi au trecut la teste gratuite de planare, făcând din nou multe teste fără pilot și doar o duzină de zboruri cu Wilbur la comenzi. [54] Inițial, aeronava a fost supusă testelor fără pilot, fiind atârnată de un eșafod cu ajutorul unei scripete, dar acest sistem nu a fost eficient; Wright-ul a început apoi să trateze planorul din nou ca pe un zmeu și în cele din urmă s-a mutat la 6 kilometri sud de Kitty Hawk, în dealurile Kill Devil, pentru a efectua alunecări gratuite de-a lungul versanților. În acest din urmă caz, aeronava a fost lansată manual, în direcția opusă celei a vântului, de către Orville și un asistent. [23] [35]

Wright a considerat planorul din 1900 un succes substanțial: comenzile, în special echilibrarea , au funcționat bine și i-au permis lui Wilbur să efectueze planaje controlate și aterizări moi; ridicarea generată de aripi, pe de altă parte, a fost destul de scăzută și, prin urmare - revenind la Dayton în timpul iernii 1900-1901 - cei doi frați s-au concentrat în principal pe studiul profilelor cu diferite grade de curbură și pe crearea de aripi mai mari. [14]

Orville Wright lângă planorul din 1901, așezat în poziție verticală, din care se vede fața inferioară
Wilbur la bordul planorului din 1901 la scurt timp după aterizare

Planorul din 1901

În încercarea de a crește ridicarea, Wilbur și Orville au construit un al doilea planor în 1901, cu o aripă aproape dublată [55] și o dimensiune totală mult mai mare; cu anvergura aripilor sale de 7 metri, era, la momentul finalizării, cel mai mare planor construit vreodată. [27] [56]

Revenind la Kitty Hawk în vara anului 1901, frații Wright au început cu o nouă serie de lansări. Planorul din 1901 a zburat de 50 până la 100 de ori între iulie și august, acoperind distanțe de peste 90 de metri. Uneori s-a întâmplat ca aeronava să se oprească, adică să întâmpine o pierdere bruscă de ridicare urmată de o cădere rapidă la sol; aceste situații periculoase nu au avut însă consecințe grave, grație „efectului parașutic” generat de stabilizatorul frontal mare (acest fapt i-a convins și pe frați de validitatea configurației canardului). [27]

Cu toate acestea, planorul din 1901 nu a fost un succes. [27] În ciuda suprafeței mari a aripii, a generat doar o treime din ascensiunea așteptată din ecuația ascensiunii [48] cu care Wright își făcuse calculele. [57] În plus, controlabilitatea sa în ton a fost mult mai proastă și, de asemenea, în ceea ce privește controlabilitatea în rol, au apărut probleme legate de debutul fenomenului de girație inversă . [58] Wrights a redus apoi curbura aripii, aducând-o de la valoarea inițială de 1/23 a coardei la 1/12; această măsură a avut ca efect îmbunătățirea răspunsului la pasul aeronavei, dar nu a rezolvat problemele de controlabilitate a ridicării și rulării. [57]

Apoi, după scurtul sezon de zbor din 1901, Wilbur și Orville s-au întors la Dayton și au decis să refacă singuri calculele de ridicare, pe care inițial acceptaseră definitiv, pe baza ecuațiilor de ridicare și tracțiune disponibile și a datelor Lilienthal. În special, s-au concentrat asupra calculului precis al „coeficientului Smeaton ”. [59]

Între timp, deveniseră membri ai unei asociații de ingineri de zbor și entuziaști, Societatea de Ingineri din Vest , prezidată de Octave Chanute; în septembrie 1901, Wilbur a ținut un discurs important, intitulat Câteva experimente aeronautice [49] , în timpul unei sesiuni a asociației, care a fost primită foarte pozitiv. [60] Chanute, che si era recato a Kill Devil Hills nel 1901 per assistere di persona ai loro voli, rimase poi costantemente in contatto epistolare con i Wright e in altre occasioni collaborò con loro sul campo. [27]

Una replica della galleria del vento dei Wright conservata al Deutsches Museum di Monaco di Baviera
L'aliante del 1902 in volo; notare il timone singolo in coda, che rimpiazzava una doppia deriva
Wilbur aveva sempre pilotato da solo fino a quando, il 23 settembre 1902, anche a Orville fu concesso di prendere i comandi. In questa immagine, Wilbur e Dan Tate (fratellastro di William Tate) lanciano l'aliante con Orville a bordo.
Una foto di gruppo dei Wright e dei loro amici e collaboratori con l'aliante del 1902. Da sinistra: Octave Chanute, Orville e Wilbur, Augustus Herring, George Spratt e Dan Tate.

L'aliante del 1902

Wilbur e Orville, tornati a Dayton, passarono l'autunno e l'inverno tra il 1901 e il 1902 a eseguire esperimenti di aerodinamica . Per prima cosa modificarono una delle loro biciclette, montando in posizione orizzontale davanti al manubrio una terza ruota, completamente libera di girare. Sul bordo di questa ruota collocarono una piccola superficie metallica piana e, in posizione diametralmente opposta ad essa, un'aletta profilata, curva. Quest'ultima era costruita, in accordo con le equazioni disponibili, in modo da generare la stessa forza dell'aletta piana; invece, pedalando con questo banco di prova mobile, i Wright verificarono che la terza ruota girava e che quindi la superficie piana e quella curva non erano in equilibrio, come invece la teoria prevedeva. Questo bastò per dimostrare che i calcoli dei predecessori dei Wright erano sbagliati: oi dati di Lilienthal o il valore del coefficiente di Smeaton (o entrambi) erano scorretti. [61]

Allora i due fratelli costruirono uno strumento più sofisitcato, una galleria del vento costituita da una cassa di legno lunga un paio di metri, con una superficie vetrata per guardare all'interno, in cui una ventola mossa da un motore a scoppio da 1 cavallo generava un flusso d'aria di circa 50 chilometri orari. [62] Essi testarono circa 200 piccole superfici alari con diversi profili, [63] [64] e infine giunsero alla conclusione che il valore generalmente accettato all'epoca per il coefficiente di Smeaton, 0,0054, era esagerato del 60 per cento: quello reale si aggirava più realisticamente intorno a 0,0033. [65]

Entro il dicembre 1901 i Wright avevano accumulato abbastanza dati da poter essere ragionevolmente sicuri di aver risolto il problema della portanza; tuttavia, poiché la questione delle difficoltà di controllo in rollio non era ancora stata superata, e poiché volevano assicurarsi che i risultati dei loro esperimenti su piccoli modelli di superfici alari fossero validi anche su un velivolo a scala naturale, Wilbur e Orville decisero di costruire un terzo aliante prima di procedere ai tentativi di volare con un aereo motorizzato. [66]

L'aliante del 1902 aveva un'apertura alare di 9,8 metri, ali più strette e allungate [67] su un profilo più sottile; per risolvere il problema dell'imbardata inversa venne finalmente aggiunta una coda, con una doppia deriva verticale fissa. [68]

Provato nel corso dell'estate e dell'autunno del 1902, questo terzo aliante si rivelò estremamente efficiente dal punto di vista aerodinamico: [27] l'aumento della portanza generata fu subito evidente. [68] L'introduzione della deriva verticale risolse solo in parte il problema della controllabilità in rollio, e allora Wilbur e Orville trasformarono la doppia superficie fissa in una superficie mobile singola, cioè in un vero e proprio timone di direzione : collegato allo stesso comando che controllava lo svergolamento alare, esso risolse una volta per tutte la questione. [68] [69]

Così modificato, l'aliante Wright del 1902 divenne il primo velivolo completamente controllabile sui tre assi mai costruito. [70] Tra settembre e ottobre venne fatto volare tra 700 e 1 000 volte e consentì a entrambi i fratelli di acquisire finalmente una vera esperienza di pilotaggio; molti voli coprirono distanze di 150 metri e alcuni superarono i 180. [71] La planata più lunga durò 26 secondi e coprì una distanza di 200 metri. [63]

L'aliante del 1902 fu un notevole successo; costituì senza dubbio la migliore realizzazione dei Wright fino a quel momento, [72] e secondo alcuni storici il suo efficiente sistema di controllo segnò la nascita dell'aeroplano moderno. [73] [74]

Il Flyer, primo velivolo a motore (1903)

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Wright Flyer .

Tra la fine del 1902 e il settembre del 1903 , quindi, Wilbur e Orville Wright si dedicarono all'installazione di un motore su una cellula sostanzialmente identica a quella del loro ultimo aliante. Il progetto del loro Flyer ("aviatore", così battezzarono il loro primo velivolo motorizzato) era infatti molto simile a quello dell'aliante del 1902, il quale a sua volta aveva conservato l'architettura complessiva dei suoi predecessori in un processo di evoluzione molto graduale. Le novità più salienti del Flyer erano gli impennaggi raddoppiati, sia anteriormente che posteriormente, e ovviamente l'introduzione di un sistema motopropulsore . La configurazione era sempre quella del biplano canard, con struttura in abete rosso e copertura in mussola ; i controlli erano organizzati nello stesso modo dei velivoli precedenti e il pilota assumeva sempre una posizione prona; solamente, questa volta era collocato poco lontano dall'asse di simmetria dell'aereo, per compensare l'opposta eccentricità del motore. [41]

Wilbur a bordo del Flyer del 1903. Notare il doppio equilibratore frontale danneggiato (questa foto venne scattata subito dopo il fallimento del tentativo di volo del 14 dicembre) e le doppie eliche in posizione spingente, collegate al motore singolo da trasmissioni a catena.

Poiché le case automobilistiche a cui i due fratelli si erano rivolti non erano state in grado di mettere loro a disposizione un motore a scoppio con un rapporto potenza-peso soddisfacente, essi ne progettarono uno in modo completamente autonomo e ne affidarono la realizzazione al meccanico Charlie Taylor, un loro stretto collaboratore. [75]

Problemi simili si riscontrarono per quanto riguardava le eliche : all'inizio del Novecento non esistevano ancora equazioni utili alla progettazione di un'elica efficiente, né in campo navale né tanto meno in campo aeronautico; perciò i Wright studiarono il problema per conto proprio, portarono a termine una serie di esperienze con la loro galleria del vento, stabilirono che un'elica non è in realtà altro che un'ala che ruota anziché traslare, e costruirono infine una coppia di eliche la cui efficienza (66 per cento) fu in definitiva molto buona. [76] [77] [78]

Il primo volo del Flyer, ai comandi di Orville, il 17 dicembre 1903

I Wright tornarono a Kitty Hawk nel settembre 1903. Per tutto l'autunno le condizioni meteorologiche furono avverse; poi un collaudo del motore danneggiò gli alberi delle eliche e costrinse Orville a tornare a Dayton per recuperare dei pezzi di ricambio. [79] Nel frattempo, il 7 ottobre e l'8 dicembre, il Great Aerodrome di Langley per due volte non era riuscito a prendere il volo, schiantandosi rovinosamente. Quel duplice tentativo di volare con una macchina motorizzata più pesante dell'aria era stato compiuto da uno scienziato autorevole, segretario della prestigiosa Smithsonian Institution; nel progetto dell'Aerodrome il governo statunitense aveva investito 50 000 dollari e il suo fallimento raffreddò molto l'interesse per l'aviazione dell'opinione pubblica e delle autorità americane. [80] [81] Quando a Kitty Hawk giunse la notizia dell'insuccesso di Langley, Wilbur scrisse: «Adesso tocca a noi, e mi domando quale sarà la nostra sorte». [82]

Fatte le riparazioni, una giornata di tempo abbastanza buono per lanciare il Flyer non si presentò fino al 13 dicembre ma, poiché era una domenica, non venne intrapreso nessun tentativo di volare. Il 14 dicembre, finalmente, Wilbur e Orville lanciarono una moneta per stabilire chi avrebbe tentato il primo decollo; vinse Wilbur, ma il suo primo tentativo di volare si concluse con uno schianto al suolo appena 3,5 secondi dopo il decollo. Ciononostante, convinto dalla provata efficienza del motore e dalla maniera in cui i comandi rispondevano, affermò di non avere più dubbi sul successo finale. [83]

Tre giorni più tardi, il 17 dicembre 1903, riparati i danni e approfittando di una giornata di vento forte, i Wright erano pronti per un altro tentativo. Questa volta toccò a Orville prendere i comandi: il velivolo rullò lungo la rotaia che impediva ai pattini di affondare nella sabbia, decollò, rimase in volo per 12 secondi e, dopo aver percorso 36 metri, tornò a terra in un atterraggio relativamente morbido. Nel corso della stessa giornata, alternandosi al posto di pilotaggio, i due fratelli compirono altri tre voli, l'ultimo dei quali, ai comandi di Wilbur, durò 59 secondi e coprì 260 metri. [78] [83] [84] Orville descrisse l'ultimo volo della giornata: [85]

«Wilbur decollò per il quarto e ultimo volo verso le ore 12. Le prime centinaia di piedi furono tutte un su e giù, come nei voli precedenti, ma dopo aver coperto trecento piedi [circa 90 metri] la macchina tornò sotto controllo. I successivi quattro o cinquecento piedi vennero percorsi con solo qualche piccola oscillazione. Tuttavia, coperti circa ottocento piedi, la macchina cominciò a beccheggiare di nuovo, e, picchiando improvvisamente, colpì il suolo. La distanza coperta in volo fu misurata in 852 piedi [260 metri]; il tempo di volo era stato di 59 secondi. La struttura dell'equilibratore era gravemente danneggiata, ma la parte principale del velivolo non aveva subito alcun danno. Stimammo che avrebbe potuto essere rimesso in condizione di volare in un giorno o due.»

Invece il Flyer non fu riparato e non volò mai più. Una raffica di vento lo danneggiò ulteriormente mentre era a terra, dopo il quarto volo, e quindi l'aereo venne smontato, riposto in alcune casse e riportato a Dayton; dopo lunghe peripezie, che lo portarono anche a venire esposto al Museo della scienza di Londra , assunse nel 1948 la sua collocazione definitiva presso la Smithsonian Institution di Washington. [86]

Oggi, il Wright Flyer del 1903 è spesso considerato il primo aeroplano (macchina volante motorizzata più pesante dell'aria) ad aver eseguito un volo controllato, sostenuto e prolungato con un pilota a bordo. [84] [87] [88]

Il Flyer II, ai comandi di Wilbur, vola in cerchio sopra Huffman Prairie il 9 novembre 1904, in un volo che durò oltre 5 minuti
Orville ai comandi del Flyer II nel 1904
Il Flyer III in volo il 4 ottobre 1905. Simile ai suoi predecessori, ma dotato di un motore da 20 cavalli, questo modello fu un aereo veramente efficiente e pratico.

I Flyer II e III (1904-1905)

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Flyer II e Flyer III .

Wilbur e Orville tornarono a Dayton in tempo per celebrare il Natale insieme alla loro famiglia. Il successo del loro Flyer non era passato del tutto inosservato: il pomeriggio stesso del 17 dicembre, nel medesimo telegramma con cui annunciavano ai familiari il loro prossimo ritorno, i Wright chiesero al padre che i dati essenziali della loro impresa venissero comunicati alla stampa. Già il 18 dicembre notizie frammentarie e imprecise dei loro voli comparvero su alcuni quotidiani, e in seguito i due fratelli diramarono comunicati stampa precisi. Comunque il pubblico, dopo le delusioni dovute agli insuccessi di Langley, esitava ad entusiasmarsi ancora per l'aviazione, ei Wright per contro non fecero nulla per dare riscontro mediatico ai loro successi: preferirono migliorare le loro realizzazioni in un clima di riservatezza, per non farsi rubare nessuna idea e per riuscire a realizzare al più presto un velivolo con un certo potenziale economico. [89] [90]

Dopo i voli del 1903 Wilbur e Orville decisero di abbandonare il mercato delle biciclette e di dedicarsi esclusivamente alle progettazioni aeronautiche; si trattò di una scelta finanziariamente piuttosto rischiosa dal momento che, pur essendo benestanti, essi non avevano a disposizione grandi patrimoni di famiglia o sovvenzioni governative. [91]

Nel 1904 , non più a Kitty Hawk ma a Dayton, in un campo appena fuori città noto come Huffman Prairie, Wilbur e Orville fecero volare il loro secondo aereo a motore, il Wright Flyer II . Era un aereo ancora una volta molto simile ai suoi predecessori, e differiva dal Flyer del 1903 solo per pochi dettagli: il motore potenziato (sempre disegnato dai Wright e costruito da Taylor, che erogava 15 cavalli anziché 12), il profilo alare più sottile, alcuni accorgimenti e piccole modifiche all'equilibratore anteriore (volte a migliorare la stabilità di beccheggio, molto scarsa sul Flyer I), la sostituzione dell'abete rosso con il pino bianco per la struttura. [7] Il resto era stato lasciato com'era sul Flyer I, poiché le prove del 17 dicembre 1903 non erano state abbastanza numerose e articolate da rendere possibile procedere già con modifiche sostanziali. [92]

Il Flyer II, nonostante le modifiche che incorporava, era ancora troppo instabile in beccheggio ea causa del nuovo profilo la portanza che produceva era in complesso insufficiente; ciononostante, grazie a un sistema di lancio a catapulta , il velivolo fu in grado di compiere voli anche di 5 chilometri in 5 minuti, e portò a termine con successo (per la prima volta nella storia) virate di 360°. [7] [92]

La stagione di volo del 1904 si concluse dopo 105 lanci, tutti compiuti tra la fine di maggio e l'inizio di dicembre, nel corso dei quali i Wright accumularono in totale 45 minuti di permanenza in aria. Al termine di questo periodo il Flyer II venne smontato: le sue parti metalliche vennero conservate e riciclate l'anno successivo, quelle in legno e in tela vennero bruciate. [7] [92]

Nell'inverno tra il 1904 e il 1905 i Wright applicarono tutta l'esperienza accumulata alla progettazione di un terzo aeroplano, il Flyer III . Provato tra la fine di giugno e l'inizio di novembre del 1905, e ampiamente modificato man mano che i test di volo davano i loro risultati, il Flyer III fu un notevole successo, ed è in genere considerato il primo aeroplano veramente "pratico" mai costruito. [7] [8] [93] Finalmente stabile e completamente controllabile, il 5 ottobre fu in grado di volare per 39 minuti coprendo altrettanti chilometri, a una velocità media di 60 chilometri orari ea una quota sufficiente per evitare alberi ed edifici. [7]

Il 7 novembre l'aereo venne smontato e riposto in alcune casse, dove rimase fino al 1908 . [94]

Riservatezza mediatica e brevetti

Molti abitanti di Dayton furono testimoni oculari dei voli dei Wright tra il 1904 e il 1905. Tuttavia, la stampa nazionale non concesse alcuno spazio ai loro risultati, e quella locale continuò a dedicare loro un'attenzione molto limitata; comparvero alcuni articoli relativi ai voli più lunghi, ma quasi nessun reporter fu inviato a documentare il lavoro dei Wright. Tutte le fotografie dei loro primi voli, ad esempio, furono scattate da Wilbur e Orville stessi. James M. Cox , allora editore del quotidiano Dayton Daily News e in seguito governatore dell'Ohio e candidato alla presidenza degli Stati Uniti, affermò a proposito degli exploit di Wilbur e Orville: «Francamente, nessuno di noi ci credeva». [95]

I Wright in realtà fecero del loro meglio per evitare di attirare l'attenzione dei mezzi di comunicazione , per paura che essi avrebbero fatto perdere loro del tempo prezioso e che avrebbero consentito ad altri di appropriarsi delle loro idee, che non erano ancora state brevettate . Rifiutarono ai pochi reporter che furono testimoni dei loro voli il permesso di scattare fotografie, e tra il 1905 e il 1908 rifiutarono di eseguire ulteriori dimostrazioni in volo se non dopo aver firmato un contratto per vendere un aeroplano. [96] La prestigiosa rivista Scientific American scriveva all'inizio del 1906 che le notizie dei voli di 15 o 30 minuti dei Wright erano «sensazionali», ma che risultava quasi incredibile che risultati di tale importanza non fossero saltati all'occhio di nessun giornalista, e concludeva che prima di poter trarre conclusioni sulla reale portata dei successi dei due commercianti di Dayton era necessario «fare più luce sull'argomento». [97]

Il Dayon Daily News riportò la notizia del volo del 5 ottobre 1905, in cui il Flyer III aveva percorso 39 chilometri, a pagina 9 accanto a notizie relative all'economia e all'agricoltura.

Dal canto loro Wilbur e Orville, ormai pienamente convinti della validità pratica e delle potenzialità economiche del loro Flyer III, interruppero momentaneamente gli esperimenti pratici e cominciarono a tentare di vendere alcuni esemplari del loro ultimo velivolo. Desiderosi di rendere la loro invenzione utile agli Stati Uniti, [98] i Wright si rivolsero innanzitutto al segretariato della guerra offrendo di vendere il loro aeroplano alle forze armate americane . [94] In un primo momento il Secretary of War , William Howard Taft , non dimostrò interesse per la proposta, [94] e allora i Wright rivolsero la loro attenzione verso un altro problema, quello di completare la procedura di brevetto delle loro invenzioni: questa occupazione li assorbì completamente per buona parte del 1906. [99]

Nel 1903 una prima domanda di brevetto stesa personalmente da Wilbur e Orville era stata rifiutata; nel gennaio 1904, quindi, essi avevano ingaggiato il legale specializzato in procedure di brevetto Harry A. Toulmin, il quale riuscì a far ottenere ai Wright un brevetto per una «macchina volante» il 22 maggio 1906. [100] [101]

Il brevetto si riferiva a un velivolo senza motore, sostanzialmente l'aliante del 1902; la sua importanza fondamentale però era legata alla protezione della proprietà intellettuale del sistema di controllo del volo , applicabile indifferentemente a velivoli con o senza motore. La principale innovazione di cui i fratelli Wright erano stati responsabili era in effetti l'invenzione di un sistema efficiente per controllare i movimenti dell'aeroplano in volo su tutti e tre gli assi. Tuttavia, per quanto riguardava il controllo del rollio, la presenza nel testo del brevetto di un riferimento piuttosto generico a un sistema per variare l' angolo di incidenza con cui le estremità delle ali incontrano il flusso d'aria generò in seguito gravi problemi legali: l'assenza di una precisa descrizione dell' alettone , sostituita da espressioni generiche riferite al movimento delle estremità laterali dell'aeroplano, fecero sì che negli anni successivi nascessero gravi controversie sulle rivendicazioni di paternità dell'invenzione dell'alettone, che in effetti è un sistema di controllo del rollio più efficace dello svergolamento alare che i Wright applicarono ai loro aerei. [102] Si veda più avanti il paragrafo Problemi con il brevetto .

Orville Wright esegue dimostrazioni per l'esercito USA a Fort Myer, Virginia, nel settembre 1908.
Il Military Flyer dopo lo schianto del 17 settembre 1908 a Fort Myer.

Dimostrazioni pubbliche

Lo scetticismo con cui il mondo dell'aviazione, specialmente quello europeo, aveva guardato alle rivendicazioni dei fratelli Wright a proposito dell'invenzione di una macchina volante si sciolse completamente tra il 1908 e il 1909 . [103]

Dopo i considerevoli risultati ottenuti nel 1905 con il Flyer III, Wilbur e Orville non avevano più volato. Nel 1906-1907, nei pochi momenti lasciati liberi dalla ricerca di clienti per le loro macchine volanti, avevano intrapreso degli studi per un idrovolante che però non ebbero seguito; e dopo aver finalmente ottenuto un brevetto capace di proteggere i loro interessi legati all'invenzione del sistema di controllo del volo sui tre assi, i due rinnovarono i loro sforzi per riuscire a vendere i loro aerei. Finalmente, nel corso del 1907, i Wright riuscirono a suscitare l'interesse della Compagnie Generale de Navigation Aérienne, un consorzio aeronautico francese, [104] e poi anche degli US Signal Corps [105] (dipendenti dell' esercito statunitense ): entrambi questi enti siglarono dei contratti in cui si impegnavano ad acquistare alcuni esemplari di una versione biposto del Flyer III [7] previa dimostrazione delle capacità del velivolo. [99]

Poiché il Flyer III era a terra da oltre due anni, prima di procedere con le prove ufficiali di fronte ai potenziali clienti i due fratelli vollero collaudare il velivolo ancora una volta per conto proprio. Nel maggio 1908, dunque, il Flyer III del 1905 venne recuperato, rimesso in sesto, dotato di un nuovo motore potenziato e di un sistema di gestione dei comandi modificato; poiché, ora che i voli cominciavano a diventare più lunghi di mezz'ora, la posizione prona stava diventando scomoda, l'aereo venne equipaggiato con una panchetta in legno su cui il pilota e un passeggero potevano sedere affiancati. L'aereo venne collaudato con due persone a bordo, come richiesto dalle specifiche dei francesi e dei militari americani, il 14 maggio; Charles Furnas, un meccanico di Dayton, divenne così il primo uomo ad aver mai volato a bordo di un aeroplano come passeggero. [104] Il Flyer III diede ancora una volta buona prova nel corso dei test, e le sue prestazioni convinsero Wilbur e Orville che avrebbe potuto soddisfare i potenziali clienti. Tuttavia il velivolo andò distrutto in un incidente poco tempo dopo, e quindi fu con un aereo diverso, un Wright Model A , che Wilbur partì per le dimostrazioni che doveva compiere in Francia e Orville si apprestò ad eseguire le prove per gli US Signal Corps. [7] [104]

A partire dal 1904, i Wright impiegarono una catapulta che sfruttava la caduta di un peso da un'impalcatura per accelerare i loro aerei in fase di decollo. Qui, il Flyer A in Francia nel 1909.

Nel frattempo, tra il 1906 e il 1908, sia in Europa che in America diversi pionieri dell'aviazione (come Alberto Santos-Dumont , Glenn Curtiss , Henri Farman e altri) erano riusciti a costruire a loro volta macchine volanti, eseguendo anche dimostrazioni pubbliche. In Francia, in particolare, dove i voli di Santos-Dumont del 1906 avevano creato intorno all'aviazione un clima di grande entusiasmo, l'opinione pubblica era molto scettica rispetto alle rivendicazioni dei fratelli Wright. [103] [106] [107] Tuttavia appena videro volare Wilbur, che compì il suo primo decollo europeo l'8 agosto 1908, i francesi cambiarono radicalmente idea (seguiti ben presto dal resto del mondo). Molti di quelli che avevano accusato i Wright di essere dei bugiardi si scusarono, [108] e alcuni si sbilanciarono in giudizi entusiastici sulle capacità delle loro macchine volanti. [109]

In alcune occasioni, nel corso del suo tour europeo del 1908-1909, Wilbur rimase in aria per oltre due ore alla volta, e portò in volo con sé un totale di 60 passeggeri per dimostrare che il suo aereo era sicuro. [103]

Le dimostrazioni che Orville condusse per l'esercito statunitense nello stesso periodo, tra la fine di agosto e la metà di settembre del 1908, non andarono altrettanto bene. Giunto a Fort Myer , in Virginia , presso il terreno destinato alle parate militari dove avrebbe dovuto eseguire le sue prove, ebbe gravi difficoltà a mettere a punto il motore e fu assillato per tutto il tempo dalle domande dei giornalisti. Tuttavia, quando il Model A fu finalmente pronto a volare, diede ben presto ottima prova: Orville riuscì a eseguire voli di oltre un'ora, gestendo l'aereo con sicurezza e portando in volo come passeggeri i militari responsabili della valutazione del velivolo. Il 17 settembre però, durante un volo di prova con a bordo un ufficiale dell'esercito, il tenente Thomas Selfridge, un'elica si ruppe in volo, ei suoi frammenti danneggiarono la coda. Fuori controllo, l'aereo precipitò violentemente al suolo. Orville se la cavò con una gamba fratturata, alcune costole rotte e una ferita alla schiena, che guarirono presto ma continuarono a fargli male per il resto della sua vita. Selfridge invece morì sul tavolo operatorio quella stessa sera, divenendo così la prima vittima di un incidente aereo con una macchina motorizzata più pesante dell'aria. [110] [111]

Nonostante tutto, l'esercito si era convinto delle potenzialità dell'aereo dei Wright e confermò il suo ordine a patto che i test venissero ripresi con una nuova macchina e portati a termine. [110]

Orville, convalescente, raggiunse Wilbur in Francia accompagnato dalla sorella Katharine all'inizio del gennaio 1909 . Insieme i tre lasciarono Le Mans , dove avevano avuto luogo le precedenti esibizioni, e si spostarono dapprima a Pau , nel sud del paese, e poi in Italia , a Centocelle , poco fuori Roma , dove eseguirono trionfalmente altre dimostrazioni. Per tutto il viaggio furono seguiti da folle di personaggi influenti e facoltosi, affascinati dalla coppia di aviatori americani. [112]

Il primo film mai girato a bordo di un aeroplano. L'aereo è il Model A dei Wright, in volo presso Centocelle ai comandi di Wilbur il 24 aprile 1909.

Sulla via del ritorno i Wright passarono brevemente dall' Inghilterra , dove presero accordi per la produzione su licenza di alcuni esemplari del Model A. [112] Dopo essere rientrati negli Stati Uniti, Wilbur e Orville furono sommersi dalle parate, dagli eventi pubblici e dalle celebrazioni in loro onore a Dayton; poco dopo furono invitati alla Casa Bianca , dove il presidente Taft li ricevette e conferì loro delle decorazioni. [113]

Ansiosi di mettersi al lavoro sul Military Flyer , la versione modificata del Model A con cui avevano intenzione di portare a termine le dimostrazioni per l'esercito, i fratelli sopportarono a fatica la perdita di tempo che per loro rappresentavano le apparizioni pubbliche. [113] Misero a punto meticolosamente il nuovo velivolo destinato all'esercito, e finalmente Orville avviò i collaudi il 29 giugno 1909. Nelle settimane successive diede molte ottime dimostrazioni della sua macchina, sia in termini di autonomia, che di quota di tangenza, che di velocità. Il Flyer convinse appieno i rappresentanti dell'esercito e in particolare, avendo superato di 2 miglia orarie la velocità richiesta di 40 miglia orarie (64 chilometri all'ora) i Wright ricevettero un bonus di 5 000 dollari che si aggiunsero ai 25 000 pattuiti per l'acquisto dell'aereo. [114]

Il 4 ottobre, a New York , Wilbur compì uno spettacolare volo sul fiume Hudson in occasione della festa Hudson-Fulton , girando intorno alla Statua della Libertà sotto gli occhi di un milione di persone. [111] [115] Nel frattempo Orville intraprese un altro viaggio in Europa, nel corso del quale eseguì ulteriori dimostrazioni di volo in Germania . [116]

Il 25 maggio 1910 , di ritorno a Huffman Prairie, vicino a Dayton, Orville pilotò due voli piuttosto speciali. Prima compì un volo di 6 minuti con Wilbur come passeggero, e fu l'unica volta che i due fratelli volarono insieme: avevano infatti promesso al padre che non avrebbero mai volato contemporaneamente sullo stesso aereo, per evitare il rischio di una doppia tragedia; questa volta, però, avevano ricevuto dal reverendo Wright il permesso di volare insieme. Poi, Orville condusse in volo Milton stesso, il suo genitore ottantaduenne, rimanendo in aria per 7 minuti. Fu l'unica volta che Milton Wright volò in tutta la sua vita. L'aereo si alzò a quasi 110 metri di quota, mentre l'anziano pastore urlava a suo figlio: [117]

«Più in alto, Orville, più in alto!»

Wilbur e Orville insieme nel 1910.

Wright Company

In affari

Ormai popolari e con un certo numero di ordini da soddisfare, i Wright sostanzialmente smisero di volare. Non presero parte all'importante meeting aeronautico di Reims del 1909, non parteciparono a nessuna delle gare che si andavano moltiplicando in quegli anni e non cercarono di vincere nessuno dei premi che vennero messi in palio per le imprese importanti, come per esempio la trasvolata della Manica o delle Alpi . Si concentrarono piuttosto sul problema di avviare su solide basi la loro industria aeronautica. [118]

La Wright Company venne fondata il 22 novembre 1909, con Wilbur come presidente e Orville come suo vice; una fabbrica di aeroplani venne aperta a Dayton (con scuola di volo annessa a Huffman Prairie), mentre gli uffici del quartier generale della compagnia si trovavano a New York City. [119] Alcuni esemplari di aeroplani Wright vennero costruiti su licenza in Europa, mentre in America Wilbur e Orville svilupparono una nuova versione del Model A, che abbandonava la formula canard in favore dell'equilibratore in coda e che introduceva un carrello dotato di ruote, che venne chiamata Model B . [120]

Le vicende dei Wright nel campo degli affari non furono però rosee. Ben presto gli ordini cominciarono a scarseggiare, dal momento che nel periodo tra gli anni 1900 e gli anni 1910 l'aeroplano era quasi privo di utilità pratica. Inoltre, una serie di battaglie legali che i Wright intrapresero per far valere i diritti del loro brevetto del 1906 li distrassero dal loro lavoro e attirarono verso di loro la disapprovazione di tutto il mondo aeronautico del tempo. [121]

Problemi con il brevetto

Il brevetto che Wilbur e Orville avevano registrato nel 1906 proteggeva la loro invenzione di un sistema di controllo del volo su tre assi (imbardata con il timone, beccheggio con l'equilibratore, rollio con una non meglio precisata variazione della geometria del bordo d'uscita delle ali). Per regolare il rollio i Wright avevano sempre impiegato lo svergolamento alare, ma avevano previsto la possibilità di usare altri metodi e pertanto ritenevano che il loro brevetto coprisse anche l' alettone : un sistema analogo allo svergolamento finalizzato a ottenere lo stesso effetto, quello di far ruotare il velivolo intorno all'asse longitudinale. [101] Altri pionieri dell'aviazione, però, rifiutarono di pagare ai Wright i diritti relativi all'impiego dell'alettone. Glenn Curtiss in particolare, che in seno all' Aerial Experiment Association di Alexander Graham Bell era uno dei più pericolosi concorrenti di Wilbur e Orville, contribuì alla progettazione e alla sperimentazione di diversi aerei dotati di alettoni (con i quali vinse anche alcuni premi) per i quali non aveva pagato ai Wright i diritti di proprietà intellettuale. [102] [122]

Il trionfale volo del 4 ottobre 1909 sull'Hudson fu forse l'unica soddisfazione che Wilbur Wright poté prendersi nei confronti di Glenn Curtiss; lo spettacolare volo che Wright intraprese, avanti e indietro tra la Statua della Libertà e il Memoriale del generale Grant, non era infatti riuscito al suo concorrente. [115]

Dopo lunghi, difficili e costosi procedimenti legali iniziati nel 1909, [101] i Wright riuscirono a vedersi riconosciuta dal tribunale la paternità dell'invenzione dell'alettone nel 1913 . Di conseguenza riportarono su Curtiss una vittoria netta, che però era costata a Wilbur la sua salute (morì di febbre tifoide nel 1912) e alla compagnia dei Wright la sua supremazia sugli altri costruttori aeronautici mondiali. [102] [123]

Orville rinunciò ad approfittare di questa vittoria per ottenere il monopolio dell'industria legata all'aviazione, il che mise ulteriormente in difficoltà la sua azienda. [102] Pur continuando a occuparsi di aviazione, Orville abbandonò la Wright Company nel 1915 . Le cause con Curtiss continuarono, tra appelli e alterne vicende, fino all'inizio della prima guerra mondiale ; dopo che Orville ebbe lasciato la ditta che portava il nome suo e di suo fratello essa cambiò denominazione, divenendo dapprima la Wright-Martin , poi la Wright Aeronautical Corporation ; infine, ironicamente, si fuse con la Curtiss a formare la Curtiss-Wright Corporation . [124]

La disputa con la Smithsonian

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Wright Flyer § Il Flyer dopo Kitty Hawk .

Sostanzialmente dimenticato dopo il 1903, nel 1916 il Flyer I originale venne riesumato dalle casse in cui era stato a lungo conservato e, tra quell'anno e il 1924 , venne messo in mostra in una serie di esposizioni legate all'ingegneria in molte parti degli Stati Uniti. Già a partire dal 1910, però, avevano cominciato ad esserci degli attriti tra i Wright e la Smithsonian Institution a proposito del Flyer. Non ancora rassegnata al fallimento del suo ex segretario, il già citato Samuel Langley, la Smithsonian rifiutò di riconoscere l'importanza dei voli del 17 dicembre 1903 e non volle che il Flyer venisse esposto nei suoi locali come Wilbur e Orville proponevano.

Con l'aggravarsi di queste divergenze, mentre al primo velivolo motorizzato dei Wright veniva riconosciuta un'importanza storica sempre maggiore, Orville offrì il Flyer al Museo della scienza di Londra , dove rimase tra il 1928 e l'inizio della seconda guerra mondiale . Nel 1942 la Smithsonian ritrattò le sue posizioni e riconobbe che i Wright avevano volato prima e meglio di Langley. Il Flyer però assunse la sua nuova collocazione, nel National Air and Space Museum gestito dalla Smithsonian a Washington, solo il 17 dicembre 1948 , undici mesi dopo la morte di Orville. [86] [125]

Orville Wright nel 1928.
Il Flyer originale del 1903 al National Air and Space Museum della Smithsonian Institution come appariva nel 1982.

Ultimi anni

Nessuno dei due fratelli si sposò mai. Una volta, Wilbur disse: «Non ho abbastanza tempo per una moglie e un aeroplano». [126]

Nel corso di un viaggio d'affari a Boston , nell'aprile 1912, Wilbur Wright si ammalò improvvisamente; al rientro a Dayton gli venne diagnosticata una febbre tifoide . Per tre settimane rimase tra la vita e la morte; qualche sporadica fase di miglioramento delle sue condizioni diede alla famiglia ragioni di speranza anche se, fin dall'inizio, i due medici che avevano seguito il suo caso avevano sostenuto che non sarebbe guarito. Wilbur morì la mattina del 30 maggio 1912, nella casa di famiglia dei Wright; aveva 45 anni. [127] Suo padre, Milton Wright, scrisse nel suo diario: «Una vita breve, ricca di conseguenze. Un'intelligenza costante, un carattere imperturbabile, una grande fiducia in se stesso e un'altrettanto grande modestia, visse e morì con la capacità di vedere chiaramente il giusto e di perseguirlo con determinazione». [128]

Orville successe a Wilbur alla presidenza della Wright Company subito dopo la sua morte. Con la stessa mancanza di passione per il mondo degli affari che aveva caratterizzato il fratello, ma senza le sue capacità organizzative e dirigenziali, finì per vendere la compagnia nel 1915. Lui, Katharine e Milton traslocarono a Hawthorn Hill , vicino a Oakwood , in Ohio, in una grande villa che era stata completata nel 1914 su piani disegnati personalmente da Wilbur e Orville. [129] [130]

Milton Wright morì nel sonno nel 1917 . Nel 1918 , a bordo di un Model B del 1911, Orville compì il suo ultimo volo come pilota. Ritiratosi dagli affari divenne una personalità anziana e autorevole nel mondo dell'aviazione, collaborando con diversi enti e comitati aeronautici come la NACA , il National Advisory Committe for Aeronautics che nel 1958 si sarebbe trasformato nella NASA . [130] [131] Nel 1926 Katharine si sposò con il giornalista di Kansas City Henry Haskell, un suo ex compagno di studi all' Oberlin College ; questo matrimonio non piacque a Orville, che non partecipò alla cerimonia e non parlò più con la sorella fino a quando, poco prima della sua morte per polmonite nel 1929 , Lorin lo convinse ad incontrarla. [132]

Orville Wright collaborò con la NACA per 28 anni, dal 1920 fino alla morte. L'8 aprile 1930 ricevette la prima medaglia Daniel Guggenheim (istituita nel 1928 dall'industriale Daniel Guggenheim al fine di promuovere lo sviluppo dell'aeronautica) «per aver progettato e costruito, insieme al fratello ormai deceduto, il primo aeroplano a motore funzionante.» [131] [133] Nel corso della parte finale della sua vita, Orville ricevette 11 lauree ad honorem per i risultati suoi e del fratello, a cui si aggiunsero dozzine di medaglie e altri riconoscimenti. [134] Nel 1936 venne eletto membro della National Academy of Sciences . [131]

Il 19 aprile 1944 il secondo Lockheed L-049 Constellation di serie, pilotato dal magnate Howard Hughes e dal presidente della TWA Jack Frye , volò da Burbank , California , a Washington , in 6 ore e 67 minuti (coprendo 3 700 chilometri a una media di 530 chilometri orari). Durante il viaggio di ritorno l'aereo fece scalo al campo d'aviazione di Wright Field per far compiere a Orville il suo ultimo volo in aeroplano. Forse, per un po', egli resse anche i comandi. Commentò che l'apertura alare del Constellation era più lunga della distanza coperta dal suo primo volo del 1903. [135]

Forse, l'ultimo importante successo della vita di Orville fu la supervisione del recupero e del restauro del Flyer III del 1905, un velivolo di importanza storica pari a quella del Flyer I del 1903. [7] [136]

Orville morì al Miami Valley Hospital di Dayton il 30 gennaio 1948 , in seguito al suo secondo attacco di cuore , all'età di 76 anni. [131] [137] Wilbur e Orville sono entrambi sepolti nella tomba di famiglia al cimitero di Woodland, a Dayton, in Ohio. [138] [139]

Onorificenze

Medaglia d'oro del Congresso - nastrino per uniforme ordinaria Medaglia d'oro del Congresso
— 4 marzo 1909 , a entrambi

Nel 2021 la NASA ha denominato "Wright Brothers Field" la prima area mai sorvolata da un uomo fuori dalla Terra, ovverosia quella sorvolata su Marte dal veivolo Ingenuity il 19 aprile 2021 [140] . La stessa area ha poi ottenuto, in modo onorario, il codice aeroportuale ICAO JZRO [141] .

Note

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  10. ^ Può essere interessante notare che nessuno dei ragazzi Wright aveva un secondo nome, poiché il capofamiglia aveva preferito chiamare i suoi figli utilizzando primi nomi caratteristici: Wilbur e Orville in particolare erano stati chiamati così in onore rispettivamente di Wilbur Fiske e Orville Dewey, due religiosi fortemente ammirati dal padre, vescovo dal 1877 al 1881. I loro amici li chiamavano "Will" e "Orv", ma tra di loro i due fratelli si chiamavano "Ullam" e "Bubs"; la gente del vicinato di Dayton invece usava riferirsi a loro semplicemente come ai Bishop's Kids , "i ragazzi del vescovo". Si veda The Bishop's Kids , su Wright Brothers Aeroplane Company – A Virtual Museum of Pioneer Aviation . URL consultato il 2 ottobre 2011 .
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  42. ^ I primi velivoli dei Wright (specialmente i Flyer I e II ) erano molto instabili sull'asse di beccheggio : la configurazione canard infatti è intrinsecamente instabile9 e inoltre il comando dell' equilibratore era talmente sensibile da rendere il pilotaggio dell'aereo estremamente difficile (secondo alcuni studiosi contemporanei addirittura impossibile, se non a qualcuno che, come Wilbur e Orville, avesse maturato una precedente esperienza di volo con gli alianti). Fu solo sul Flyer III che, riducendo la sensibilità dei comandi e distanziando la superficie orizzontale di controllo dal baricentro dell'aereo, i Wright riuscirono a rendere il loro aereo sostanzialmente stabile, pur conservando l'architettura canard. Si veda ( EN ) Malcolm J. Abzug, E. Eugene Larrabee, Airplane Stability and Control, Second Edition – A History of the Technologies That Made Aviation Possible ( PDF ), su Cambridge University Press , 2002. URL consultato il 20 ottobre 2011 .
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  109. ^ Nell'agosto 1908 Georges Besançon , redattore di una rivista di aviazione, scrisse: «[I voli di Wilbur] hanno dissipato ogni dubbio. Nessuno degli ex detrattori dei Wright osa più mettere in dubbio i precedenti esperimenti degli uomini che furono davvero i primi a volare». Si veda Crouch , p. 368 . Un altro giornalista, François Peyrey, affermò più o meno nello stesso periodo: «I fratelli Wright sono i primi uomini ad essere riusciti a imitare gli uccelli. Negarlo sarebbe infantile». Si veda Grant , p. 33 .
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  140. ^ ( EN ) mars.nasa.gov, NASA's Ingenuity Mars Helicopter Succeeds in Historic First Flight , su NASA's Mars Exploration Program . URL consultato il 19 aprile 2021 .
  141. ^ ( EN ) mars.nasa.gov, NASA's Ingenuity Mars Helicopter Succeeds in Historic First Flight , su NASA's Mars Exploration Program . URL consultato il 19 aprile 2021 .

Bibliografia

Testi in italiano

  • Orville Wright, Come inventammo l'aeroplano, a cura di Roberto Ciuffoletti, Aquilegia Edizioni, Milano, 2004
  • Rosario Abate, Storia degli aerei , Milano, La Sorgente, 1964.
  • Giuseppe Ciampaglia, I fratelli Wright e le loro macchine volanti , Roma, IBN Editore, 1993, ISBN 88-86815-22-0 .
  • Tom D. Crouch, Peter L. Jakab, I Fratelli Wright – Gli inventori delle macchine volanti , Vercelli, National Geographic – Edizioni White Star, 2003, ISBN 978-88-540-0117-6 .
  • G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, Storia dell'Aviazione , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973.
  • RG Grant, (ed. italiana a cura di R. Niccoli), Il volo – 100 anni di aviazione , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .

Testi in inglee

Voci correlate

Il Wright Brothers National Memorial , un monumento di oltre 18 metri che commemora i due pionieri dell'aviazione sul sito del loro primo volo motorizzato, Kill Devil Hills nella Carolina del Nord.

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