Telecabina Sanremo-Monte Bignone

Telecabina Sanremo-Monte Bignone
Mașina 1 din secțiunea III care ajunge la Bignone Vetta
Locație
Stat	Italia
Locație	Sanremo
Date tehnice
Tip	telecabina
Starea curenta	dezafectat
Deschidere	1936
Închidere	1981
Administrator	CIF 1936-1963; Municipiul Sanremo 1963-1981
cale
Gara din vale	Sanremo
Stația din amonte	Bignone Vetta
Numărul de stații și stații	4
Timp de calatorie	aproximativ 40 de minute; după modernizare aproximativ 20 de minute
Lungime	7645 m
Diferența de altitudine	1210 m
Panta max	în portbagajul III 23,3 %
Transport cu funie
Editați datele pe Wikidata · Manual

Telecabina Sanremo-Monte Bignone era o telecabină situată în municipiul Sanremo , care lega centrul orașului de Muntele Bignone (cel mai înalt vârf din municipalitate). A avut două opriri intermediare: prima la terenul de golf, în San Giacomo, și a doua în cătunul San Romolo , nu departe de gazon. Activ din 1936 până în 1981 , a fost una dintre principalele telecabine italiene, cunoscut și în întreaga lume datorită înregistrărilor de care s-a bucurat multă vreme: cu cei 7645 de metri a fost cea mai lungă telecabină din lume ^{[ este necesară o citație ]} , iar în ultima secțiune a existat o deschidere suspendată între doi stâlpi de 1742 de metri, de asemenea cel mai lung din lume la acea vreme. Proiectul a prezentat soluții tehnice inovatoare, atât de mult încât a stat la baza viitoarelor uzine din Europa de Nord și Statele Unite ale Americii .

Istorie

Origini și management privat (CIF)

În 1928 , primarul de atunci din Sanremo, Pietro Agosti , pentru a îmbunătăți și mai mult orașul, s-a gândit la construirea Sanremo Vetta, un sat turistic de pe cel mai înalt vârf al municipiului, conectat la mare printr-o telecabină. În ciuda morții sale tragice, în 1930 , proiectul a continuat și în același an CIF (Compagnia Italiana Funivie) a prezentat municipalității proiectul unei telecabine în trei secțiuni, foarte futuristă pentru acea vreme, care va deveni baza pentru alte plante în SUA. Acordul prevedea ca municipalitatea să transfere la CIF 6 milioane de lire în acel moment ca o contribuție la cheltuieli și teren pentru construcția centralelor și să aducă apă curentă la Bignone (esențială pentru sat); CIF, în același timp, s-a angajat să administreze telecabina timp de 25 de ani și să plătească municipalității 25% din veniturile brute (care în 1961 ar fi fost egale cu aproximativ 72 de milioane de lire la acea vreme). Primele conflicte între municipalitate și CIF au apărut în curând, cu întârzieri și o creștere a costurilor. Abia la 28 octombrie 1936 telecabina a putut fi inaugurată (vezi videoclipul Istituto Luce disponibil pe youtube ) și a intrat în serviciu regulat la 1 iulie 1937 : cu cei 7645 de metri lungime, a fost cea mai lungă din lume și, de asemenea, s-a bucurat de un alt record, și anume cel al celei mai lungi întinderi suspendate între doi stâlpi ^{[ fără sursă ]} , în întinderea San Romolo - Bignone, și a permis să ajungă la vârf în aproximativ 40 de minute. Acest lucru a permis să fie menționat în Enciclopedia Universală Treccani printre principalele ascensoare din Italia, împreună cu telecabinele Cervino și Mont Blanc .

Afiș publicitar (1937)

Cu toate acestea, contrastele dintre municipalitate și CIF au continuat (și ar dura tot timpul managementului privat): apeductul din Bignone nu sosise încă și restaurantul din stația de sosire a fost nevoit să funcționeze fără apă curentă. În ciuda tuturor acestor adversități, bugetul pentru 1940 s -a dovedit a fi pozitiv, dacă, evident, nu se ia în calcul amortizarea costurilor de construcție.

În 1940 Italia a intrat în război, blocând definitiv construcția Sanremo Vetta, care în practică nu fusese niciodată începută; telecabina, totuși, și-a continuat funcționarea regulată. În 1943, un bombardament aliat a lovit stația Sanremo, devastând-o: serviciul din prima secțiune a fost suspendat. În 1944 , în timpul unei întâlniri de către naziști și brigăzile negre , telefoanele au fost rechiziționate și patru muncitori au fost opriți, în timp ce un alt muncitor și ing. Groff, directorul fabricii, a scăpat în mod miraculos coborându-se în compartimentul contraponderal, adânc de 18 metri. Muncitorii capturați au fost împușcați în Santa Tecla și doar două dintre cadavre vor fi găsite blocate. Chiar și astăzi, o capelă și o placă pe partea laterală a bisericii San Romolo comemorează jertfa lor.

La 23 aprilie 1945 , naziștii care fugeau au aruncat în aer drumul care lega Coldirodi de San Romolo: al doilea portbagaj a fost, de asemenea, avariat. După război, CIF a început reparațiile, cu eforturi mari din partea muncitorilor, iar serviciul a fost reluat, deși cu unele întreruperi. Abia în 1946 , municipalitatea, cu 14 ani de întârziere, a reușit să aducă apa la Bignone și a putut începe lucrările pentru Sanremo Vetta; dar și de această dată neînțelegerile dintre municipalitate și CIF, precum și întârzierile birocratice, au făcut ca proiectul să dispară definitiv.

În ciuda acestui fapt, telecabina a continuat să funcționeze fără prea multe probleme și între 1946 și 1961 a transportat 1.033.428 de pasageri, dintre care 450.170 (43,6%) către Bignone Vetta. Este un real succes, având în vedere capacitatea orară de 80 de pasageri pentru fiecare direcție. ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

Managementul municipal

Mașina 1 din secțiunea III care ajunge în Bignone (carte poștală din 1939)

La sfârșitul anului 1961 , perioada de gestionare a CIF expiră și încep procedurile pentru transferul către municipalitate, care vor fi deosebit de tulburate, marcate încă o dată de neînțelegeri reciproce și discordii legale care au dus la proceduri judiciare. De fapt, CIF continuă să exploateze fabrica de peste un an. Situația devine extrem de haotică și telecabina rămâne fără o gestionare responsabilă, ceea ce duce la falimentul conturilor. Pentru a agrava situația se adaugă Ministerul Transporturilor care solicită reînnoirea centralelor. Povestea ajunge rapid la sfârșit atunci când municipalitatea solicită și obține falimentul CIF. La sfârșitul anului '62, însă, bugetul era încă în echilibru. ^{[1] [2]}

În 1963 a apărut problema cu privire la cine ar trebui să gestioneze sistemul dintre administratorul falimentului și municipalitate. Tribunalul municipal intervine în acest sens, respingând cererea curatorului și atribuind conducerea municipalității, fapt la care municipalitatea ajunge nepregătită, în ciuda eforturilor depuse pentru a recâștiga managementul din telecabină. Municipalitatea are deci diverse opțiuni de gestionare: Stel, o cooperativă creată ad hoc sau Azienda di Soggiorno e Turismo. Acesta din urmă este ales, iar Ministerul acordă, de asemenea, o autorizație provizorie pentru exploatarea centralelor, care va fi reînnoită ulterior până în anii 1980. Managementul municipal va fi deosebit de neglijent, într-adevăr dezastruos. Eng. Groff (întotdeauna director) subliniază modul în care reînnoirea facilităților, solicitată de minister, permite reducerea la jumătate a timpului de urcare la vârf (aproximativ 20 de minute), astfel încât chiar și turistul care trece să îl poată folosi și să reducă costurile instalează noul material de către aceiași tehnicieni ai sistemului. Municipalitatea, în loc să rearanjeze vârful Bignone pentru turiști pentru a spori frecvența (bănci, indicatoare de trasee etc.), o lasă într-o stare de abandon aproape total și, pentru a reduce și mai mult cheltuielile, nu poate găsi nicio altă soluție. pentru a reduce deplasările zilnice la 5, cu ultima la 17 în sezonul estival.

În 1965 , telecabina a sărbătorit 400.000 de călătorii și 2 milioane de pasageri transportați în 28 de ani de serviciu, fără cel mai mic accident. Conducerea nebună a continuat fără note speciale până în 1974 ; doar pentru a raporta în 1966 noua modificare a managementului de la Biroul de turism și turism la oficiile municipale.

Coperta unui orar de iarnă de la sfârșitul anilor 1960: telecabina văzută de pe Monte Bignone, cu San Romolo în fundal

Dezastrele au început în 1974 : un grup de turiști francezi s-au blocat în Bignone din cauza cursei din vara trecută, în ciuda faptului că a fost mutat la ora 18:00; este o alegere nefericită, deoarece este prea devreme. Săracii se vor putea întoarce la Sanremo abia după 3 ore. Acuzațiile plutesc: plantele sunt acum vechi și lăsate să se poarte în timp. Eng. Groff, din nou, subliniază că proiectul de renovare a fost aprobat din 1968 , dar a fost implementat doar parțial. Bugetele încep să meargă în roșu din 1975 .

În 1977 , Ministerul a cerut adaptarea la noile reguli pe care municipalitatea le-a furnizat doar parțial, suficient pentru a prelungi exercițiul până în septembrie 1981 .

În 1978 , telecabina, în ciuda condițiilor precare în care este redusă, a înregistrat o creștere a pasagerilor și, prin urmare, a veniturilor, făcând chiar 125.796 de călătorii, în ciuda închiderii anticipate din octombrie pentru înlocuirea a 14 cabluri din 16.

În 1979 , deși serviciul a fost închis pentru mai mult de două luni și limitat pentru alte patru, veniturile au crescut în continuare (30% doar în august) cu 131.180 de călătorii.

În 1980 , veniturile sunt în concordanță cu perioada de doi ani anterioară. Cele mai mari venituri din vânzarea de bilete sunt în luna august, demonstrând interesul pe care telecabina îl suscită în continuare în rândul turiștilor și al turiștilor. În luna octombrie a aceluiași an, Ministerul a precizat că unele lucrări, inclusiv înlocuirea cabinelor, cărucioarelor și circuitelor de siguranță, trebuie efectuate în mod absolut. ^{[1] [2]}

Sfarsit

Telecabina Sanremo-Monte Bignone care ajunge la stația intermediară San Romolo, într-o imagine de epocă

În aprilie 1981, cele două secțiuni până la San Romolo au fost închise pentru o întreținere extraordinară. La 13 septembrie 1981 , ultima secțiune a fost, de asemenea, închisă, din nou pentru o întreținere extraordinară: un stat care, formal, rămâne și astăzi. Este începutul sfârșitului. Telecabina, însă, deși este închisă publicului, nu încetează să mai funcționeze. De fapt, perioada „testelor” începe, de când încep lucrările de modernizare, care, paradoxal, nu respectă pe deplin dictatele Ministerului, întrucât optează pentru înlocuirea motoarelor și adaptarea cabinelor de transformare, cu toate acestea, fără achiziționarea celor șase mașini noi, uzina nu ar fi putut fi redeschisă publicului. Neputând recurge la intervenții externe din cauza lipsei de fonduri, tehnicienii, sub îndrumarea noului manager de uzină, efectuează direct testele noilor echipamente instalate. Diferitele teste dau rezultate diferite, cu probleme deosebite pentru motoarele Campo Golf și San Romolo. În Bignone, însă, situația pare mai roz. În acest moment, ing. Locatelli, managerul fabricii, consideră că este esențială intervenția tehnicienilor companiilor furnizoare. Între timp, sezonul de iarnă se apropie, astfel încât cablurile sunt unse. Vagoanele care încep să se deplaseze din nou fac populația să spere că serviciul va trebui să repornească în orice moment. Din păcate, nu va fi așa. După desfășurarea testelor, uzina nu va mai fi redeschisă, cu consecințe negative asupra activităților turistice din San Romolo, iar protestele locuitorilor nu vor valora nimic.

În iunie 1984, un fulger s-a descărcat pe stația electrică din Bignone, făcând imposibilă punerea în funcțiune a treia secțiune, decretând astfel sfârșitul telecabinei. Din acel moment plantele vor înceta definitiv să funcționeze și, de atunci, se află într-o stare de abandon total, devenind prada vandalilor și colecționarilor: motoarele de urgență Fiat și Isotta Fraschini sunt o pradă lacomă și, de fapt, cea a lui Bignone a fost luat de multe ori. Trebuie remarcat faptul că au fost planificate aproximativ 540 de milioane de lire pentru modernizarea plantelor, dintre care 240 au fost deja cheltuite în perioada de trei ani '79 -'80-'81; suma reziduală ar putea fi acoperită din fonduri regionale, de stat și comunitare disponibile, dar niciodată solicitate. ^{[1] [2]}

Proiectele de restaurare

Coperta unui orar de vară de la sfârșitul anilor 1960: mașina 2 a celei de-a doua secțiuni care ajunge la San Romolo

Din acel moment, fiecare administrație, în timpul campaniei electorale, promite să se redeschidă; s-au cheltuit mulți bani pe diverse proiecte, dar nu s-a ajuns niciodată la un rezultat concret. În 1983, ing. Cocchi va pregăti un plan pentru redeschidere, pentru o taxă de 2 milioane de lire. Toate urmele acestui proiect s-au pierdut. În 1985, Ministerul Transporturilor a emis decretul privind „durata de viață tehnică” a instalațiilor pe cablu conform căruia, după această perioadă, toate piesele de tracțiune și de transport de călători trebuie înlocuite, cu excepția structurilor și pilonilor de susținere. Prin urmare, este clar că intervențiile puse în aplicare până în acel moment, chiar dacă achiziționarea celor șase mașini ar fi finanțate, nu ar permite prelungirea duratei de viață tehnică a uzinei. În 1986, Giunta Pippione l-a numit pe ing. Barra Caracciolo să pregătească un nou plan. El propune diverse soluții, inclusiv redeschiderea totală (15 miliarde de lire) și dezmembrarea totală (2 miliarde și 240 de milioane de lire), care ar face totuși să expire obligațiunile și servituțile, care, din fericire, sunt încă astăzi, la 30 de ani distanță . Trebuie remarcat faptul că cele 540 de milioane planificate inițial pentru modernizarea uzinei s-au ridicat la 15 miliarde în câțiva ani.

Înapoi la un orar englezesc lansat publicului în anii 1930

1992 pare a fi anul momentului de cotitură de la mobilizarea FAI, cu o competiție de idei la care participă și municipalitatea cu 30 de milioane de lire. Din păcate, instabilitatea politică a perioadei de doi ani '92 -'94 trimite totul la mansardă. În 1993 administrația a devenit comisar. În 1994, Giunta Oddo, care promitea restaurarea centralelor în timpul campaniei electorale, a examinat în schimb planul de demontare a cablurilor, care urmează să fie înlocuite, precum și a stâlpilor. Acest fapt redeschide problema telecabinei. Cu toate acestea, celelalte întrebări ale minorității sunt în zadar: consiliul intenționează să dărâme stâlpii cu consecința decăderii servituților. Cazul se desfășoară, de asemenea, cu un mare angajament din partea ziarelor. Secolul al XIX-lea anunță chiar un fel de referendum în rândul cititorilor pentru redeschiderea telecabinei, care are un mare succes (articolul „Funivia, un plebiscit” datează din 2-12-94). În aprilie 1995, Consiliul a fost comandat, iar comisarul, dr. Piccolo, după ce a constatat lipsa calificărilor, anulează orice misiune încredințată vreodată ing. Barra Caracciolo. Întrebarea Ing. De fapt, Caracciolo ridicase diverse probleme și adevărate bătălii politice, întrucât, de-a lungul timpului, acumulase mai multe sarcini pe telecabină, în virtutea cărora, dacă nu ar fi demisionat spontan, nu ar fi putut fi înlăturat și, în consecință, nici măcar situația deblocată. Cu toate acestea, comisarul trebuie să continue contractul aprobat anterior pentru demontarea cablurilor și demolarea stâlpilor. Urmează zile de emoție și confuzie pentru oraș. O nouă colecție de semnături este lansată pentru a salva plantele, apoi se încearcă drumul spre referendum. Pe 2 iunie există riscul unei tragedii: un cocktail Molotov este aruncat împotriva organului companiei care trebuie să demonteze stâlpii și focul ar fi putut rupe un cablu de 20 de tone. Astfel, s-a decis scoaterea doar a funiilor primei secțiuni; cele din a doua și a treia secțiune vor fi eliminate doar mai târziu, la data expirării (în 2000).

În 1998, Giunta Bottini este angajată activ și este lansat un nou proiect care ar fi cu adevărat util pentru oraș: telecabina reconstruită de la centru la Bignone, dar cu încă o oprire, adică interceptarea joncțiunii Aurelia - bis la Borgo (astăzi finalizat în cele din urmă, dar la acea vreme încă pe hârtie), odată cu crearea unei parcări mari, astfel încât navetiștii și turiștii să-și lase mașinile și autobuzele acolo, iar luarea telecabinei în centru să nu înfunde orașul. Mai mult, problema „telecabinei care parcurge clădirile” este rezolvată prin adoptarea soluției de vagoane cu grup pe prima secțiune (cam ca pe Mont Blanc). Cu toate acestea, Giunta Bottini cade, iar proiectul său eșuează. ^{[1] [2] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19]}

În iunie 2013, a fost semnat memorandumul de înțelegere pentru construcția noii telecabine care va face legătura între Sanremo (de la Terenul de Golf, deoarece amnistiile nefaste ale clădirii din anii anteriori au făcut imposibilă plecarea atât din centru, cât și din Borgo Tinasso), San Romolo și Perinaldo. Proiectul implică o lucrare inovatoare, deoarece, de fapt, creează prima telecabină fotovoltaică. Acest lucru ar face posibilă atragerea de fonduri europene. De asemenea, pentru a profita de finanțarea UE, a fost necesar să deviați calea, deoarece conexiunea dintre două orașe este esențială. Cu toate acestea, secțiunea San Romolo - Bignone nu pare a fi anulată pentru totdeauna, deoarece, cel puțin pe hârtie, se așteaptă să fie construită ulterior. În 2019 s-a decis restaurarea acestuia prin crearea unui nou sistem cu trei fire, mai degrabă decât cu două fire, Doppelmayr din Lana ca companie. ^{[20] [21] [22] [23]}

Planta și exercițiul

Fabrica a fost proiectată de ing. Tullio Groff, care i-a fost director mulți ani, din 1937 până în 1981.

Caracteristici tehnice

Stația de plecare este situată la o altitudine de 21,72 m slm, în inima orașului, în via Isonzo 3, la câțiva pași de Pigna și de actuala piață alimentară, în timp ce stația de sosire pe pantele Monte Bignone (1299 m slm), la o altitudine de 1232,15 m slm. Cursul este împărțit în trei secțiuni de cele două stații intermediare Campo Golf și San Romolo.

Prima secțiune continuă în direcția nord-vest și trece de cartierul Borgo Tinasso, trecând și peste grădini de legume și culturi de flori, pentru a termina, după 8 stâlpi, la stația Campo Golf, situată la 203,99 m slm, în terenul de golf Ulivi . Diferența de înălțime a primei secțiuni este de 182,87 m pe un curs de 2188,98 m, cu un gradient mediu de 83 la mie.

A doua secțiune este accesată din interiorul stației Campo Golf, care, prin urmare, acționează ca o forță motrice pentru prima secțiune și revenirea și tensiunea celei de-a doua. A doua secțiune continuă întotdeauna în direcția nord-vest, dar la un unghi ușor față de prima, trece de terenul de golf al Ulivi și urcă pe valea pârâului San Romolo, până ajunge la stația San Romolo, situată în localitatea cu același nume, la 797,95 m slm, după ce au trecut 7 stâlpi și o diferență de înălțime de 593,96 m pe un curs de 3468,19 m cu un gradient mediu de 172 la mie.

A treia secțiune este accesată din stația San Romolo, care, prin urmare, acționează și ca un tractor pentru a doua secțiune și o întoarcere la a treia, dar este totuși orientată la un unghi de 101 ° 31 'față de a doua. După stâlpul inițial nr. 16 începe lungimea suspendată de 1742 m, care a fost pentru mulți ani cea mai lungă din lume: traversează lunca San Romolo și ajunge la stația Bignone Vetta într-o zonă plană a Muntelui Bignone, la o altitudine de 1232,15 m slm. , după ce am trecut de ultimii doi stâlpi și am depășit o diferență de înălțime de 432,70 m pe un curs de 1859,95 m, cu un gradient mediu de 233 la mie.

Diferența totală de înălțime a întregii plante este de 1210,43 m, pe o lungime totală de 7635,05 măsurată pe panta pistei.

Stația de plecare, în Sanremo, acționează doar ca o stație de întoarcere pentru cablurile de tragere și tensionarea cablurilor de transport, în timp ce stația de sosire în Bignone acționează ca o forță motrice pentru tractoare și ancorarea purtătorilor. Stațiile intermediare, pe de altă parte, sunt hibride, deoarece, așa cum am menționat deja, spre vale acționează ca tractoare pentru cablurile de tragere și ancorarea transportatorilor, în timp ce spre amonte acționează ca o revenire a transportatorilor și tensiunea transportatori.

Sistemul este de tip „înainte și înapoi”, adică cu două piste paralele, fiecare echipată cu un cablu de transport și un suport pe care alunecă o mașină, echipat cu frânare de siguranță pe același suport (ceea ce se întâmplă și astăzi în multe plante moderne); Fiecare pistă este, de asemenea, echipată cu o frânghie de urgență la care este agățat, dacă este necesar, un vagon de salvare care alunecă pe frânghia de susținere. Prin urmare, fiecare picior funcționează independent de celelalte și, în consecință, orele de plecare și sosire sunt diferite, dar calibrate astfel încât sosirea unei curse într-un picior să coincidă cu plecarea celei din următorul picior și, de asemenea, de la aleargă de la mare până la vârf. Fabrica are o capacitate orară medie de 80 de persoane (cel puțin până la reînnoirea plantelor în anii 60-70, ceea ce reduce la jumătate timpul de călătorie). Cele trei secțiuni sunt împărțite respectiv în 9, 8, 4 deschideri, susținute de 8, 7, 3 stâlpi, pentru un total de 18 cavaleri. În fiecare buștenu există șase frânghii de oțel: două frânghii de transport de 48 mm diametru, două tractoare (sau mai bine, tracțiune și balast) cu diametrul de 25 mm, două frânghii de urgență (întotdeauna tragere și balast) de 13,5 mm. ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

Stațiile

Stația de plecare găzduiește casa de bilete, cu o sală de așteptare alăturată, camera de comandă a stației, echipată cu un tablou telefonic care conectează sistemul pe toată lungimea sa, biroul directorului uzinei, atelierul de întreținere, docurile pentru îmbarcarea pasagerilor, returul aparatul cablurilor de tragere și tensionarea corzilor de transport, cu puțuri relative pentru contragreutăți de 8 metri adâncime.

Stația Campo Golf, înconjurată de plante mari care își ascund parțial vederea, conține, de asemenea, camere pentru pasageri și alte zone de servicii. În partea sa centrală se află motorul primei secțiuni și echipamentul de întoarcere al celei de-a doua, cu puțurile relative pentru contragreutăți de 16 m adâncime. Chiar în spatele suportului intern pentru cablurile primei secțiuni se află stația de manevră, cu instrumentele de comandă și control, în timp ce puțin mai în spate se află unitatea de tracțiune, formată dintr-un motor electric principal TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri), trei- fază asincronă cu 8 poli, 220V / 50Hz, cu o putere de 30 CP și 750 rpm și un motor cu combustie de urgență FIAT 519 de 43 CP și 1400 rpm, echipat cu cutie de viteze și reductor. Grupul principal de motoare este montat pe un reductor de transmisie conic, care transmite mișcarea către un arbore vertical, care se plasează cu fulia de acționare principală dispusă orizontal. Motorul auxiliar auxiliar (care are aceleași caracteristici ca și motorul principal) care acționează cablul de salvare, pe de altă parte, este plasat deasupra scripetei cablului de salvare. Acesta din urmă este, de asemenea, orizontal, adică este angajat pe axa verticală într-o poziție mai înaltă decât fulia principală de acționare, cu care este coaxială. Motoarele sunt alimentate special de un sistem de transformare specific, situat în interiorul clădirii, cu care tensiunea de 3600V provenită de la stația electrică San Giacomo este redusă la 220V.

Stația San Romolo este situată într-o poziție mai înaltă decât peluza. Clădirea are în esență aceleași caracteristici ca stația Campo Golf, atât pentru compoziția camerelor interioare, cât și pentru organizarea corpurilor de operare. Diferențele, în afară de dispunerea motorului și a unităților de transmisie, sunt date de motorul electric principal care, la fel ca cel de service, este un TIBB de 65 CP și 750 rpm, în timp ce motorul pe benzină este un Isotta Fraschini Tipo 8A de la 81 CP și 1700 rpm. Și aici, un transformator special scade tensiunea liniei care vine de la stația electrică San Romolo.

Stația Bignone Vetta este situată într-o poziție foarte frumoasă pe Muntele Bignone, orientată spre coasta franceză (în zilele frumoase puteți admira Alpii francezi și coasta până la Cap Ferrat). De asemenea, în acest caz, tractorul este substanțial similar cu cele precedente, cu unele diferențe pentru motoare: motoarele electrice TIBB dezvoltă 36 CP cu 750 rpm, în timp ce cel pe benzină este de 66,5 CP și 1600 Isotta Fraschini. Electricitatea pentru stația de transformare crește de la San Romolo printr-o linie dedicată de aproximativ 2500 m. Clădirea include, de asemenea, un bar - restaurant la parter și cazare pentru șoferul proprietar la etajul superior. ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

Linia

Cei 18 stâlpi au fost construiți de Ansaldo din Genova cu profiluri piramidale trunchiate din metal cu secțiune orizontală pătrată. În partea de sus au un șanț în consolă pe ambele părți, pe care se sprijină pantofii de susținere ai cablurilor portante. Sub acestea se află roțile din canelură pentru alunecarea cablurilor de tragere și balast. Distanța dintre pantofii de susținere a purtătorilor determină gabaritul liniei, care este de 4,67 m. Pantofii sunt din oțel cu suprafețe glisante de bronz, în timp ce roțile glisante sunt din fontă. Roțile pentru alunecarea frânghiei de salvare sunt la același nivel cu pantofii și sunt fabricate din fontă ca celelalte roți.

Ansaldo a folosit viziunea celui mai lung interval din lume pentru a face publicitate capacității sale de construcție în domeniul telecabinelor.

Corzile portante sunt construite din fire de oțel împletite și cântăresc 9 kg pe metru. Acestea sunt ancorate în stația superioară a fiecărui bușten, înfășurate pentru câțiva metri pe un tambur special. Trec apoi peste stâlpi și ajung la stația inferioară a aceleiași secțiuni unde, datorită cablurilor speciale de tensionare, sunt conectate la contragreutăți. Acestea din urmă au o greutate variabilă în cele trei secțiuni, de la minimum 4650 kg pentru frânghia de salvare a celei de-a doua secțiuni, la maxim 37000 kg pentru transportul celei de-a treia secțiuni. Pe de altă parte, cablurile de transport și balast sunt ancorate de căruciorul vagoanelor și formează o buclă închisă. Este de la sine înțeles că tractorul este conectat la fulia de antrenare a stației superioare, în timp ce balastul este conectat la fulia de retur a stației inferioare. Șnururile de salvare formează, de asemenea, o buclă închisă. Cablurile de transport, balast și salvare sunt realizate cu fire de oțel strălucitoare cu înfășurare de tip Albert și un miez central de cânepă.

Toate cablurile, în partea lor terminală, sunt echipate cu capete turnate produse în momentul așezării (sau ancorării). ^{[1] [2] [3] [4] [5]}

Notă

Elemente conexe

• San Romolo
• Sanremo
• Monte Bignone

Collegamenti esterni

• Sito dedicato alla Funivia Sanremo-Monte Bignone , su funiviasanremo.altervista.org . URL consultato il 1º giugno 2014 (archiviato dall' url originale il 6 aprile 2006) .
• Stazioni della funivia San Remo – Monte Bignone , su ri-fabbrica-genova.tumblr.com . URL consultato il 1º giugno 2014 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2016) .

V · D · M Trasporto a fune in Italia
Cremagliera	Principe-Granarolo
Funicolari	Alpe Rasciesa · Bergamo Alta · Bergamo San Vigilio · Biella · Capri · Catanzaro · Certaldo · Como-Brunate · Firenze (Ospedale Piero Palagi) · Gardena Ronda Express · Genova Righi · Genova Sant'Anna · Mondovì · Montecatini Terme · Montenero (Livorno) · Montevergine · Napoli Centrale · Napoli Chiaia · Napoli Mergellina · Napoli Montesanto · Orvieto · Saint-Vincent · Superga · Trieste-Opicina · Varese · Verona
Funivie	Attive Albino-Selvino · Argegno-Pigra · Colle · Etna · Faito · Ghiacciai · Gran Sasso d'Italia · Lagazuoi · Macugnaga-Bill-Passo Moro · Malcesine-Monte Baldo · Mazzarò-Taormina · Merano-Avelengo · Mezzocorona-Monte · Oropa · Plateau Rosa · Plose · Ponte di Piero-Monteviasco · Renon · San Genesio · San Vigilio · Santuario NS di Montallegro · Sardagna · Stresa-Alpino-Mottarone · Tofana · Trapani-Erice Dismesse Cassino · Italia '61-Cavoretto · Montagnone · Paganella · Posillipo · San Luca · Sanremo-Monte Bignone · Virgolo · Zambana Vecchia-Fai della Paganella · Funivia della Maddalena

Portale Liguria

Portale Trasporti