Tunelul de bază Brenner
Tunelul de bază Brenner Brenner Basistunnel | |
---|---|
BBT SE | |
Alunița gata pentru excavare la 27 aprilie 2008 , cu o zi înainte de începerea excavării tunelului exploratoriu de la Aica , Fortezza , în prezența președintelui Republicii , Giorgio Napolitano . | |
Nume oficial | BBT SE |
State | Italia Austria |
Coordonatele | 47 ° 03'24 "N 11 ° 29'59" E / 47.056667 ° N 11.499722 ° E |
Administrator | Tunelul de bază al Brennerului - Bazinul Brennerului - BBT SE |
Linia | Calea ferată Brenner |
Lungime | 55 km; cu șoseaua de centură Innsbruck (Inntaltunnel) 64 km |
Trece prin | pasul Brenner și lanțul alpin principal |
Număr de tije | 2 + 1 |
Lucrarea începe | vara anului 2007 |
Hartă | |
Site-ul web | www.bbt-se.com/ |
Brenner Base Tunnel (în limba germană Brenner Basistunnel) este o infrastructură tunel feroviar în construcție, obiectul unei îmbinări italian-austriacă de inginerie civilă proiect , care se va conecta Fortezza la Innsbruck care trece sub pasul Brenner . Împreună cu șoseaua de centură Innsbruck existentă, va atinge o lungime de 64 km, devenind cel mai lung tunel din lume la finalizarea sa (fără a lua în considerare șoseaua de centură Innsbruck, tunelul dintre poarta Innsbruck și Fortezza la 55 km).
Acesta diferă de tunelul Brenner, un termen generic folosit pentru a identifica toate lucrările efectuate pe tronsonul dintre Verona și München (așa-numitele secțiuni de acces). De fapt, sunt planificate o serie de îmbunătățiri și lucrări de infrastructură pe această linie, pentru a crește capacitatea feroviară de-a lungul întregului tronson dintre Bavaria și nordul Italiei. Din punct de vedere al transportului, Tunelul de bază Brenner este considerat o lucrare care va aduce îmbunătățiri semnificative în ceea ce privește posibilitățile de transport de mărfuri și pasageri în Europa . Lucrările de construcție, care au început în 2007, vor fi finalizate până în 2028.
BBT SE este o societate pe acțiuni europeană [1] care, în numele Republicilor Italiei , Austriei și a Uniunii Europene, proiectează și construiește tunelul de bază al Brennerului.
Istorie
Pasul Brenner a fost întotdeauna considerat una dintre cele mai importante legături între centrul și sudul Europei. Cu cei 1.371 m de altitudine, Pasul Brenner este cel mai mic pas din Alpi și este circulabil pe tot parcursul anului. Construcția liniei existente datează din perioada cuprinsă între 1860 și 1867. Prima călătorie în serviciile comerciale de călători, de la Innsbruck la Bolzano, a avut loc pe 24 august 1867: în acel moment, calea ferată era privită cu neîncredere, atât de mult deci este că acest eveniment nu a făcut obiectul unor mari sărbători, în ciuda faptului că din acel moment Tirolul de Sud a fost conectat la rețeaua feroviară deja existentă. Acesta a fost primul pas pe drumul spre modernizare și progres: primii turiști au sosit cu trenul, distanțele s-au scurtat și lumea a început să se apropie. [2]
Cucerirea feroviară a Brennerului, cu tehnologia disponibilă în acel moment istoric și în ciuda nenumăratelor dificultăți apărute în timpul executării lucrărilor, s-a concretizat într-o lucrare de inginerie de avangardă absolută. În 1867 a fost nevoie de 5 ore bune pentru a parcurge întinderea de la Bolzano la Innsbruck cu primele trenuri cu aburi conform performanțelor limitate ale timpului. [3]
150 de ani mai târziu, calea ferată Brenner nu și-a pierdut importanța ca axă de legătură (a se vedea Approfondimento 1 - Axele TEN-T ) între sudul și nordul Europei; avangardă pentru timpul în care a fost proiectată și construită, astăzi linia prezintă o cale accidentată și abruptă, cu pante care ating vârfuri de 26 ‰ și raze de curbură incompatibile cu cerințele actuale de transport. [4] Acest lucru a condus acum la o schimbare puternică a transportului rutier și la o consecință a creșterii impactului asupra mediului [5] . Susținătorii proiectului afirmă că, pentru a satisface nevoile moderne de transport, este, prin urmare, esențial să se actualizeze legătura feroviară existentă printr-un traseu mai plat și fără curbe, permițând astfel îmbunătățirea performanței trenurilor în ceea ce privește viteza, greutate și lungime. În acest fel, mișcarea traficului de marfă de la roată la calea ferată se realizează mai ușor și, prin urmare, reducerea impactului asupra mediului cauzat de transportul excesiv de mărfuri pe cale rutieră (a se vedea „ Aprofundarea 2 - A22” ).
Aprofundarea 1 - Axele TEN-T [1] |
---|
Dezvoltarea rețelelor de transport TEN (Rețele transeuropene) a avut loc în 1990. Orientările TEN-T identifică o rețea capilară pentru a promova o mai bună accesibilitate pe piețele europene și includ toate modurile de transport pentru a îmbunătăți utilizarea infrastructurii; reduce impactul transportului asupra mediului; crește eficiența și siguranța energetică. (Comisia Europeană, „Investiția în rețelele europene, Facilitatea pentru conectarea Europei”, rezultate pe termen mediu). La 19 octombrie 2011, Comisia Europeană a adoptat propunerea de regulament de stabilire a orientărilor pentru implementarea rețelei TEN-T. Aceste orientări au identificat 10 coridoare principale. Prin definiție, un coridor trebuie să fie format din cel puțin 3 moduri de transport și să treacă prin cel puțin 3 state membre. În decembrie 2013, UE a transformat axele TEN în legături transfrontaliere multimodale. Aceste noi rețele transeuropene cuprind acum nouă axe corespunzătoare următoarelor coridoare de rețele multimodale: Baltic-Adriatic (Axa 1); Marea Nordului-Marea Baltică (Axa 2) Mediterana (Axa 3); Mediterana de Est / Est (Axa 4); Scandinav-Mediteranean (Axa 5); Rin-Alpin (Axa 6), Atlantic (Axa 7); Marea Nordului - Mediterana (Axa 8); Rin-Dunăre (Axa 9). Tunelul de bază Brenner este situat pe axa 5 corespunzătoare coridorului scandinav-mediteranean. Noile rețele transeuropene (TEN-T) conectează acum cele mai importante porturi maritime din Europa cu infrastructura feroviară și accesele relative la rețelele rutiere. |
Studiu aprofundat 2 - A22 [2] |
---|
La 4 mai 1964 a început construcția autostrăzii Brenner. De la Brenner la Chiusa și de la Bolzano la Modena, autostrada a devenit circulabilă fără întrerupere la 27 iulie 1972 și a devenit o legătură rutieră europeană majoră în sistemul de autostrăzi austriac și german. Ultima secțiune Chiusa - Bolzano Sud a fost inaugurată la 11 aprilie 1974. [3] După finalizarea acestei noi legături rutiere, volumul mărfurilor transportate rutier a ajuns la peste 30 de milioane de tone pe an în perioada 2006 - 2015. (Provincia Autonomă Bolzano, 2015. "Güterverkehr auf Straße und Schiene - Transport de mărfuri prin rutier și feroviar ", pp. 102, în" Mobilität und Verkehr in Südtirol - Mobility and traffic in the province of Bolzano ", 217.) Astăzi, peste 40% din întregul trafic transalpin de marfă trece prin pasul Brenner: aici 71% din transportul de marfă are loc pe șosea, în timp ce 29% se efectuează pe calea ferată. [4] |
Descriere
Linia de azi și cea de mâine
- Situația actuală a liniei de cale ferată Brenner
Linia de cale ferată actuală are un traseu sinuos și foarte abrupt, care limitează viteza trenurilor, sarcina maximă și timpii de deplasare, făcând uneori necesară utilizarea a trei locomotive. Toate acestea descurajează circulația traficului de la drum la calea ferată. Costul vehiculelor utilizate, consumul ridicat de energie și timpii mari de călătorie fac ca transportatorul feroviar să nu fie foarte competitiv în ceea ce privește șoseaua. Pentru a muta transportul de marfă de la drum la calea ferată, promotorii proiectului afirmă că este esențial să se creeze noi capacități pe infrastructura feroviară prin construirea unei linii plate fără pante abrupte sau diferențe de înălțime.
- Proiect viitor
Odată cu construcția tunelului de bază Brenner între Fortezza și Innsbruck, traseul va avea o lungime de 55 km față de cei 75 km ai liniei istorice și un gradient maxim de 7 ‰ față de actualul 26 ‰. [6] Pe noua rută, trenurile vor putea circula cu o viteză maximă de 250 km / h, reducând astfel timpul de călătorie de la 80 de minute curente la 25 de minute.
- Căi de acces
Secțiunile de acces sunt un fel de extindere a tunelului de bază Brenner, conceput pentru a îmbunătăți linia actuală, precum și pentru a permite o reducere considerabilă a poluării fonice pentru cetățenii care locuiesc de-a lungul liniei ferate. [7] Această intervenție, propusă de RFI (Rețeaua Feroviară Italiană), prevede cvadruplarea liniei actuale dintre Verona și Brenner (secțiunea de acces sud) și actuala linie Innsbruck - München (secțiunea de acces nord). Modernizarea infrastructurii feroviare naționale de-a lungul secțiunii de acces sudic a fost împărțită în trei secțiuni de finalizare [8] : Ponte Gardena - Bolzano (27 km); Bolzano - Trento Nord (27 km); Trento - Pescantina (25 km). Aceste trei secțiuni corespund celor 4 loturi de intervenție prioritare, lotul 1 Fortezza-Ponte Gardena, corespunzător primei secțiuni; lotul 2 al șoselei de centură Bolzano și lotul 3 al șoselei de centură Trento, corespunzător celei de-a doua secțiuni și lotul 4 de acces la Verona, corespunzător celei de-a treia secțiuni. Cvadruplarea de la Fortezza la Verona a condus la identificarea unor loturi de finalizare suplimentare: lotul 5 Bronzolo - Trento (nord); lotul 6 Rovereto - Pescantina; lot 7 Ponte Gardena - Prato Isarco. [9]
Lotul 1 Fortezza-Ponte Gardena a fost aprobat la 3 martie 2017 prin rezoluția CIPE nr. 8/2017 (vezi Deepening 3).
Analiza aprofundată 3 - rezoluția CIPE |
---|
Rezoluția CIPE nr. 8/2017 3 martie 2017; pp. 35- 42 „(...) În temeiul și prin efectul art. 166 din decretul legislativ nr. 163/2006, precum și modificările și completările ulterioare, precum și în temeiul art. 12 din decretul președintelui Republicii nr. 327/2001, și modificările și completările ulterioare, proiectul definitiv al "lotului 1 Fortezza - Ponte Gardena" al "Cvadruplării liniei Fortezza - Verona" ca parte a axei feroviare "München - Verona: acces sudic la baza Brenner tunel ". (...)" [5] |
Secțiunea de acces nordică, pe de altă parte, este împărțită în două părți dezvoltate diferit. O mare parte din prima parte a liniei, care se întinde între Innsbruck și Wörgl, se dezvoltă în tunel și a intrat în funcțiune în decembrie 2012, după nouă ani de construcție. A doua parte a secțiunii nordice, care se desfășoară între Wörgl și München, se află încă în faza de planificare, care a început în 2015. [10]
Proiectul
Sistemul de tuneluri
Tunelul de bază Brenner constă dintr-un tunel explorator, două tuneluri principale și patru tuneluri de acces lateral. Acestea din urmă sunt situate în Ampass, Ahrental și Wolf, pe teritoriul austriac și în Mules, în Italia, și conectează suprafața cu tunelurile principale. În faza de construcție, tunelurile de acces au o funcție logistică, deoarece sunt utilizate atât pentru transportul materialului excavat către depozite externe, cât și pentru aprovizionarea șantierelor subterane cu materiale și echipamente necesare pentru efectuarea lucrărilor.
Două tuneluri principale cu o singură cale sunt planificate între Fortezza și Innsbruck. La fiecare 333 de metri, tunelurile vor fi conectate prin tuneluri transversale care, în majoritatea cazurilor, vor fi utilizate ca ieșiri de urgență care permit trecerea de la un tunel principal la altul.
Tunelul explorator se extinde de la un capăt al zonei proiectului la celălalt și este situat central la o adâncime de 12 m sub tunelurile principale. În timpul construcției, tunelul explorator oferă informații geologice și acționează ca un tunel logistic și de servicii; în timpul funcționării, va fi folosit ca tunel de întreținere și de drenare a apei. Prin urmare, tunelul de bază Brenner este un sistem de tuneluri și pasaje, a căror lungime totală este de aproximativ 230 km.
Plan de siguranță
Tunelele transversale, care conectează cele două tuneluri de linie și care sunt prezente la fiecare 333 de metri, pot fi utilizate ca căi de evacuare în caz de urgență. În plus, proiectul de mutare dintr-un tunel în altul presupune construirea a trei stații de urgență, care sunt situate respectiv în Innsbruck, sub St. Jodok și Campo di Trens.
Aceste opriri de urgență sunt plasate la o distanță de aproximativ 20 km una de cealaltă. Fiecare oprire de urgență are 470 de metri lungime și la fiecare 90 de metri este prevăzută cu căi de evacuare către tunelul central și tuneluri transversale pentru extragerea aerului învechit, de asemenea poziționate la o distanță de 90 m una de cealaltă, într-o poziție decalată de 45 m cu privire la pasajele de evadare. În pasajul central, a fost proiectat un tavan intermediar care împarte butoiul într-o parte superioară și o parte inferioară. Între conductele principale și pasajul central, în secțiunea superioară a pasajului central, vor fi realizate conducte transversale pentru admisia aerului învechit, echipate cu supape de evacuare, în timp ce în secțiunea inferioară există pasaje de legătură cu uși de evacuare etanșe. Stopurile de urgență sunt conectate la exterior. Aerul proaspăt este pompat în secțiunea inferioară pentru a crea o suprapresiune pentru a preveni răspândirea fumului în întregul sistem de tunel. Acest lucru asigură un schimb constant de aer în pasajele transversale.
Metoda săpăturii
Alegerea metodelor de excavare care vor fi utilizate depinde de caracteristicile geologice ale masei de rocă; din cunoștințe și previziuni geotehnice și din evaluări economice și logistice. Lungimea secțiunii de excavat și durata lucrărilor influențează, de asemenea, alegerea metodelor de excavare. Unele secțiuni vor fi excavate cu metoda tradițională, altele în loc mecanic cu ajutorul tăietoarelor mecanice numite Tunnel Boring Machine (TBM).
Săpătură tradițională
În prezența unor condiții complexe de excavare, unele secțiuni ale lucrării sunt realizate cu avans tradițional. Acestea includ: unele secțiuni ale tunelurilor principale și ale tunelului exploratoriu; ambele tuneluri de interconectare ale Innsbruck; toate tunelurile de acces; încăperile logistice și de ventilație; tunelurile de interconectare; opriri de urgență și tuneluri transversale. Excavația tradițională se desfășoară în general după faze de lucru consecvente: în primul rând există pregătirea găurilor de pe peretele stâncos; apoi urmează umplerea aceluiași cu explozivi și, în cele din urmă, explozia ulterioară, adică explozia dinamitei utilizate. Odată îndepărtat materialul demolat, peretele tunelului este consolidat cu beton împușcat [11] , cu ancore, cu nervuri metalice și plase de armare. Odată terminată această fază, începe din nou o nouă fază de sablare.
Excavare mecanizată (cu tăietor)
Avantajul excavării mecanizate este creșterea vitezei în desfășurarea lucrărilor. În plus, avansarea cu TBM (denumită mai frecvent „aluniță”) garantează lucrătorilor o siguranță mai mare în timpul muncii. Cea mai importantă parte a tăietorului este reprezentată de cap. Capul este echipat cu numeroase freze care, prin aplicarea presiunii pe fața excavării, zdrobesc roca. Back-up-ul, adică structura trenului situat în spatele capului tăietorului, asigură eliminarea materialului tocmai săpat dincolo de alimentarea necesară avansării (acoperă direct peretele tunelului cu inele, numite segmente, prefabricate în beton).
Această parte a utilajului conține, de asemenea, sisteme de ventilație, de eliminare a prafului și de consolidare a rocilor. Deoarece costul unui tăietor este destul de ridicat și utilizarea acestuia, în comparație cu excavarea tradițională, necesită timpi mai lungi, utilajul este de preferință utilizat în săpăturile secțiunilor mai lungi.
Aproximativ jumătate din tunelul de bază Brenner este excavat cu un sistem mecanizat folosind două tipuri de freze: cele deschise (consolidarea săpăturii cu beton împușcat, ancore și ochiuri electrosudate) și cele ecranate (căptușeală cu segmente prefabricate de beton).
Tunelurile artificiale
O altă metodă de excavare este construirea tunelurilor artificiale : structura tunelului este construită în interiorul unei săpături și, odată ce lucrarea este finalizată, este acoperită deasupra cu material de umplere. Această tehnică este utilizată atunci când solul este superficial și excavarea de la suprafață în jos este posibilă și fezabilă din punct de vedere economic. În șantierul „Sottoattraversamento Isarco” există două secțiuni scurte construite folosind această tehnică.
Construcția tunelurilor artificiale este în general utilizată pentru pasaje subterane sau pentru tuneluri în teren plat sau în cazul în care este avantajos să se construiască tunelul la o adâncime redusă. Există două metode de construcție: de jos în sus și de sus în jos [12] .
Curțile
Principalele site-uri conectate la tunelul de bază Brenner sunt, în Italia, siturile Mules și Isarco, în timp ce în Austria există site-urile care se extind de la Tulfes la Pfons, de la Pfons la Brenner și Wolf.
Loturile de pe teritoriul italian
- Șantierul naval al Isarco
Lucrările din acest lot vor conecta tunelul de bază cu linia de cale ferată istorică Brenner și stația Fortezza. În general, vor fi construiți 4,2 km de tuneluri principale și 1,5 km de tuneluri de interconectare cu linia ferată existentă. Finalizarea lucrărilor este așteptată la sfârșitul anului 2022. O parte din lucrările de pe acest sit constă într-o serie de intervenții în aer liber, inclusiv consolidarea terenului pregătitor pentru excavarea tunelurilor de-a lungul acestei întinderi, care este compusă în principal din sedimente fluivo-glaciare.nu sunt compacte. Aceste intervenții de consolidare a solului constau în așa-numita tehnică de chituire cu jet [13] , adică operația de injectare în sol a unui amestec de liant la viteză foarte mare utilizat pentru stabilizarea, întărirea și impermeabilizarea solurilor. Ca parte a acestui lot, autostrada Brenner A22, drumul de stat SS12, linia ferată existentă și în special râul Isarco vor fi sub-traversate. Pentru a face acest lucru, va fi utilizată o altă tehnică specială de consolidare a solului: înghețarea .
Este o tehnică cu impact redus asupra mediului, prin care apa conținută în sol este înghețată, prin circularea azotului lichid într-un circuit închis. Odată ce pământul este înghețat, se va obține stabilitatea și hidroizolarea pământului necesare pentru a continua excavarea cu metodele tipice tunelurilor naturale. Pentru a accesa subsolul, vor fi utilizate 4 puțuri care vor permite atingerea nivelului de dispunere a tunelului, la o adâncime de aproximativ 20-25 de metri. Din fântâni, săpăturile subterane vor fi începute folosind metoda tradițională.
O altă tehnică de excavare utilizată în acest lot, chiar dacă doar pentru două secțiuni scurte, este construirea tunelurilor artificiale, cunoscută și sub denumirea de „Tăiere și acoperire” „metoda Milano”.
- Șantierul naval Mules
Lotul Mules 2-3 a fost început în septembrie 2016 și este cel mai mare din tunelul de bază Brenner. Se extinde de la șantierul "Sottopassamento Isarco" din sud până la granița de stat. Pe parcursul a 7 ani, vor fi excavate 39,8 km de tuneluri de linie și 14,8 km de tunel exploratoriu, stația de urgență Trens cu tunelul său de acces și tunelurile transversale, care vor conecta conductele principale la fiecare 333 de metri. 64,9 km.
Odată ce „Mules 2-3” este terminat, toate lucrările de excavare din Italia vor fi finalizate. Începând cu 13 martie 2017, lucrările de excavare a conductelor principale spre nord sunt din nou în curs. În faza inițială, timp de aproximativ doi ani, tunelurile au fost excavate folosind metoda tradițională până la construirea viitoarei opriri de urgență din Trens, unde au fost construite camere de asamblare pentru tăietori. Pornind de la aceste camere, excavarea are loc cu TBM (adică prin tăietor) până la limita șantierului de construcție spre nord. La sud, săpătura tradițională a fost începută pe 3 aprilie 2017 și este de așteptat ca în vara anului 2020 să se ajungă la limita lotului spre sud.
Primul dintre cele trei tăietoare ale lotului de construcție Mules 2-3 care excavează tunelul exploratoriu, numit Serena, a fost asamblat la începutul anului 2018. La 26 aprilie 2018, săpăturile au început spre nord și în următorii câțiva ani vor săpate cei 14 km ai tunelului.explorator până la linia de stat. Are un diametru de 6,8 metri, o lungime de aproape 300 de metri și o greutate de peste 1.200 de tone. Cu o putere de 2.800 kW, acesta constituie o adevărată fabrică subterană. De fapt, fiind de tipul „dublu ecranat”, acesta nu doar sapă tunelul prin capul de frezare format din numeroase freze, ci îl acoperă direct cu inele, numite segmente, prefabricate în beton.
Celelalte două tăietoare, pe de altă parte, numite Virginia și Flavia, sunt mai mari decât tăietorul Serena. Au fost montate în camere speciale de asamblare în tunelurile de linie și puse în funcțiune în primăvara anului 2019 pentru excavare.
Loturile de pe teritoriul Austriei
În Austria există trei loturi principale de construcție pentru tunelul de bază Brenner: Tulfes-Pfons, Pfons-Brenner și Sillschlucht. Lotul Lupului a fost finalizat anterior, mult mai mic decât celelalte trei.
- Tulfes-Pfons
Lucrările pentru acest lot au început în septembrie 2014 și se vor încheia în primăvara anului 2020. Tunelul de salvare Tulfes, două tuneluri principale, două tuneluri de interconectare, stația de urgență Innsbruck și tunelul de explorare Ahrental sunt construite în aceeași zonă.
Un tunel de urgență cu o secțiune de aprox. 35 m². Tunelul a fost săpat în mod tradițional și pe 3 fronturi simultan: de la Tulfes la vest, de la tunelul de acces Ampass atât la vest, cât și la est. Săpăturile au fost finalizate în vara anului 2017. Datorită tunelului de salvare, șoseaua de centură din Innsbruck poate fi folosită și de trenurile de călători, contrar celor întâmplate până acum.
Excavarea tunelurilor principale a fost efectuată cu metoda tradițională, conform noii metode austriece pentru construirea tunelurilor. În data de 19.03.2015, comisarul european pentru transport Violeta Bulc a început oficial lucrările de excavare ale tunelurilor principale. În această secțiune, vor fi construiți 3 km de tuneluri principale, fiecare având o secțiune de 70 m². În vara anului 2015, au început lucrările la construcția interconectării dintre tunelul de bază al Brennerului și ocolul Innsbruck deja existent. Tunelurile de interconectare au fost construite folosind metoda tradițională de excavare și au o secțiune de 115 m². Săpăturile acestor secțiuni au fost finalizate și în vara anului 2017.
În cele din urmă, construcția unui tunel explorator de peste 16 km, situat între interconectarea Ahrental și Municipalitatea Pfons, face, de asemenea, parte din acest lot. Pe 26.09.2015 a fost lansat TBM deschis, construit ad hoc pentru acest lot. Mașina de tăiat are o lungime de 200 m și va continua spre sud timp de peste 16 km, unde excavarea se va încheia în primăvara anului 2020.
- Pfons-Brenner
Lucrările la acest lot includ construirea a 37 km de tuneluri principale între Pfons și Brenner, cca. 9 km de tunel exploratoriu, precum și oprirea de urgență la St. Jodok. Cele două tuneluri principale vor fi excavate folosind freze mecanice. Celelalte secțiuni ale tunelului sunt excavate folosind metoda tradițională.
Mai mult de o treime din materialul excavat al secțiunii Pfons-Brenner este reutilizat pentru producerea de beton turnat la fața locului, segmente sau pietriș filtrant. Materialul excavat care nu este adecvat pentru refolosire este transportat, ca în partea italiană, de benzi transportoare direct la depozitul din valea Padastertal.
- Sillschlucht
În defileul Sill, chiar la sud de Innsbruck, lângă Viller Berg se află portalul nordic al tunelului de bază Brenner care corespunde intrării și ieșirii conexiunii feroviare subterane. Toate trenurile care vin din gara centrală din Innsbruck și se îndreaptă spre tunel traversează defileul Sill pentru 500 m pentru a intra pe munte și a ieși din el după 55 de kilometri de tunel în Fortezza, Tirolul de Sud.
Numeroși experți, împreună cu grupul de proiectare BBT SE, au dezvoltat soluții pentru implementarea unei reamenajări a teritoriului cu crearea de noi lucrări civile. De exemplu, mica zonă industrială situată pe partea de est este complet abandonată și readusă la starea inițială; frâna AGA, o barieră hidraulică înaltă de 6 m, este îndepărtată pentru a permite trecerea peștilor; drumul de acces către defileul Sill este mutat în partea de est; albia pârâului Sill este mutată la opt metri spre est, în locația sa inițială. La finalul lucrărilor, terenul va fi apoi reamenajat și utilizat pentru silvicultură.
- Lup
Lucrările de excavare ale tunelului de acces Wolf au început la 4 decembrie 2013 și s-au încheiat în 2017. Lotul include construcția tunelului de acces Wolf și o parte a tunelului exploratoriu, precum și o serie de lucrări logistice și de siguranță. Pentru depozitare în Val Padaster .
Protectia mediului
Promotorii proiectului se asigură că gestionarea atentă a resurselor naturale și respectarea zonelor afectate de lucrare sunt elemente decisive atât în proiectarea, cât și în construcția tunelului de bază Brenner. Compatibilitatea proiectului a fost verificată în conformitate cu legile în vigoare atât în Austria, cât și în Italia. De fapt, pentru a favoriza integrarea ecologică și peisagistică a intervențiilor, șantierul și zonele de depozitare au făcut obiectul unor studii aprofundate, menite să minimizeze impactul asupra mediului. Natura și mediul sunt garantate de un „Ombudsman”, care este o persoană de contact pentru toate problemele legate de natură și mediu. Pe de altă parte, în zona proiectului, la sud de Brenner, a fost înființat un Observator de mediu, care joacă rolul de interfață între populație și subiecții implicați în construcția lucrării, are și sarcina de a evalua toate date relevante și luarea de decizii cu privire la orice măsuri care ajută la respectarea valorilor prag stabilite de autorități.
Observator de mediu
DETALII SUPLIMENTARE 4 - REZOLUȚIA OBSERVATORULUI CIPE DE MEDIU |
---|
Rezoluția CIPE nr. 89/2004 "(...) 6. Un program detaliat de monitorizare trebuie efectuat înainte și în timpul fazei de construcție, precum și o procedură de constatare a oricăror daune care ar putea apărea, inclusiv: indicativ, interferență asupra apei corp, degradarea calității suprafețelor agricole utilizate ca depozite temporare sau permanente de materiale și zone de șantier. Evaluarea și evaluarea pagubelor trebuie să fie efectuată de Observatorul de mediu, așa cum prevede legislația actuală a provinciei autonome Bolzano. Supravegherea ecologică în faza de construcție. 7. L'Osservatorio ambientale, come da norma, effettuerà la supervisione ecologica e l'accertamento delle ripercussioni ecologiche durante la fase di cantiere. (…). [” http://ricerca-delibere.programmazioneeconomica.gov.it/89-20-dicembre-2004/ ] |
L'Osservatorio per la realizzazione della galleria di base del Brennero e della tratta di accesso sud è stato costituito nei primi mesi del 2007 secondo il decreto di legge stabilito dalla delibera CIPE n. 89/2004 (Comitato interministeriale per la programmazione economica - si veda Approfondimento 3 - DELIBERA CIPE OSSERVATORIO AMBIENTALE ). La costituzione di questo ente è stata richiesta dal Comune di Fortezza e dalla Provincia Autonoma di Bolzano con l'autorizzazione della galleria di base del Brennero.
L'Osservatorio agisce indipendentemente da BBT SE e da RFI e accompagna, controlla e verifica tutte le singole fasi di costruzione. Esso è, infatti, diretto da un organo composto da quattro membri tra cui figurano i rappresentanti della Provincia e in particolare i rappresentanti delle Comunità Comprensoriali del Val d'Isarco e dell'Alta Val d'Isarco. In particolare, questi ultimi costituiscono i diretti interlocutori della popolazione e degli abitanti rispondendo ai loro quesiti o dando loro tutte le informazioni necessarie.
Il compito principale dell'Osservatorio è quello di ridurre al minimo possibile gli impatti sull'uomo e sull'ambiente. L'Osservatorio monitora gli interventi costruttivi e il rispetto delle disposizioni in materia di sicurezza del lavoro e di igiene.
Tra le sue attività principali vi sono anche la supervisione e la misurazione delle emissioni acustiche e delle vibrazioni; il controllo delle risorse idriche; delle sorgenti; della qualità dell'aria; della configurazione del cantiere e dell'ecosistema. In caso di superamento o mancato rispetto dei valori prescritti, l'Osservatorio emette un parere con disposizioni vincolanti.
Tutela delle acque
Le acque utilizzate per l'esecuzione dei lavori vengono depurate e raffreddate in conformità alle disposizioni di legge, prima di essere immesse nei fiumi e nei torrenti. La depurazione avviene negli impianti di trattamento delle acque che si trovano nelle diverse aree di cantiere. Durante la fase di realizzazione, l'acqua proveniente dai cunicoli e dalle gallerie viene intercettata e deviata agli impianti di depurazione. Inoltre, le risorse idriche sono costantemente controllate attraverso una serie di rilievi e monitoraggi eseguiti mensilmente su sorgenti, pozzi e torrenti in tutta l'area di progetto, nonché sulle acque intercettate in fase di scavo.
Gestione materiale di scavo
La logistica di cantiere prevede il trasporto completamente in sotterraneo del materiale di scavo destinato ai depositi senza utilizzare la viabilità ordinaria, al fine di non arrecare disturbo alla popolazione residente nelle aree limitrofe ai cantieri.
Il materiale di scavo riciclabile viene lavorato in loco e trasformato in materiale da costruzione, selezionato a seconda della composizione e reimpiegato all'interno dell'area di cantiere. Una piccola parte del materiale di scavo viene anche venduta.
Depositi
Il materiale non riutilizzabile viene depositato in 6 aree che si trovano ad Ampass, Ahrental, presso il Ponte Europa e in val di Padastertal in Austria, ea Genauen ea Hinterrigger in Italia. Le aree di stoccaggio sono state individuate nelle immediate vicinanze delle gallerie di accesso. Attraverso l'utilizzo di nastri trasportatori, il materiale di scavo viene trasportato direttamente dal fronte all'area di deposito, senza interferire il traffico veicolare sulle strade pubbliche. Una volta depositato tutto il materiale e conclusi i lavori, le singole aree di deposito ritorneranno al loro stato originario.
Riutilizzazione materiali
Il materiale di scavo frantumato viene riutilizzato nel corso della lavorazione in galleria, per la produzione di calcestruzzo necessario alla realizzazione di conci che andranno a rivestire la galleria. In caso il materiale frantumato fosse in esubero rispetto al fabbisogno da riutilizzare, verrà impiegato in altre lavorazioni come inerte per calcestruzzo. La preparazione degli inerti per il calcestruzzo avviene attraverso gli impianti di frantumazione direttamente nei cantieri.
La fabbrica dei conci
I conci sono dei segmenti in calcestruzzo a forma di arco che, uniti insieme tra loro formano degli anelli. Essi, costituiscono così quello che è il rivestimento delle gallerie, che viene applicato alle pareti della galleria tramite le TBM (Tunnel Boring Machine) . [14]
I conci vengono prodotti nello stabilimento di Hinterrigger costruito ad hoc nella Val di Riga in corrispondenza del portale sud del cunicolo esplorativo. Nello stabilimento lavorano oggi circa 130 persone, 24 ore su 24.
Lo stabilimento accoglie il materiale di scavo a deposito che viene riutilizzato per la fabbricazione del calcestruzzo necessario per produrre i conci. Oltre 700 000 m³ di materiale per la fabbricazione dei conci deriva, infatti, dalla frantumazione del materiale proveniente dagli scavi di avanzamento nel granito di Bressanone. Ciò consente di ridurre l'impatto sull'ambiente, evitando trasporti su strada; inquinamento da polvere e rumore nonché l'approvvigionamento degli inerti per il calcestruzzo da altre cave. BBT SE, di concerto con la Provincia Autonoma di Bolzano, ha fortemente voluto che la produzione dei conci avvenisse in loco.
Il trasporto del personale e dei conci avverrà tramite dei trenini di cantiere mentre il trasporto del materiale di scavo avviene tramite dei nastri trasportatori .
Tutela terreni
I promotori del progetto affermano che gli imbocchi delle gallerie sono inseriti nel paesaggio con cura e attenzione ei depositi sono ubicati nelle vicinanze delle gallerie di accesso laterali. Vicino ai cantieri sono stati realizzati nuovi punti di nidificazione e alimentazione per gli animali.
Già molto prima dell'inizio dei lavori, la società aveva iniziato a raccogliere dati importanti su fauna e flora, agricoltura e silvicoltura. Tale documentazione dettagliata aiuta ad identificare e, ove necessario, a compensare gli eventuali cambiamenti verificatisi durante e dopo le opere di costruzione.
Tutti i terreni utilizzati per la lavorazione del materiale riutilizzabile e tutti i cantieri a cielo aperto attualmente in esecuzione, come quello del “Sottoattraversamento Isarco”, ritorneranno al loro stato originale ante operam una volta conclusi i lavori.
Tutela della popolazione
L'immissione di polveri e di rumore dal cantiere all'ambiente circostante viene ridotto al minimo possibile. Per la protezione dal rumore sono state erette delle barriere antirumore. Nel caso in cui i cantieri si trovino vicino a zone residenziali gli orari di lavoro in cantiere vengono limitati per ridurre il disagio dei residenti.
La società ha riservato particolare attenzione alle soluzioni logistiche adottate, in grado di ridurre drasticamente l'utilizzo della viabilità odierna per il trasporto del materiale di scavo e l'approvvigionamento dei materiali di costruzione. Il trasporto avviene, infatti, attraverso nastri trasportatori o tramite accessi riservati ai cantieri direttamente collegati all'Autostrada A22 Brennero.
Comunicazioni
Gli infopoint
Lungo la Galleria del Brennero vi sono inoltre tre infopoint, uno a Innsbruck, uno Steinach e uno a Fortezza, dove chiunque sia interessato può richiedere informazioni più dettagliate sul progetto o sugli aspetti ad esso collegati, come la tutela ambientale, la politica dei trasporti o la geologia. L'antico forte asburgico di Fortezza accoglie nelle sue mura un'area espositiva di 800 m² in cui vengono presentati il progetto della galleria di base del Brennero ma anche i temi della natura e della cultura che ruotano intorno ad esso. I punti forti dell'esposizione sono i viaggi virtuali nella galleria nonché la simulazione multimediale dello scavo della galleria.
Tutte le informazioni sono disponibili in italiano, tedesco e inglese.
Sede della società e finanziamenti
Sede della società
In data 30 aprile 2004 venne stipulato l'Accordo di Stato tra Austria e Italia per la costruzione della galleria di base del Brennero e ad Innsbruck venne posta la sede legale della BBT. Nel 2011, con l'inizio della fase di costruzione, la sede legale della società è stata trasferita a Bolzano , poiché previsto dallo statuto e, di conseguenza, si applica la norma per gli appalti italiano. La sede legale tornerà ad Innsbruck quando la galleria di base del Brennero verrà messa in esercizio. Oltre alle due sedi di Bolzano e di Innsbruck sono stati allestiti degli uffici di cantiere nelle aree di progetto di Tulfes, di Fortezza e di Mules.
Finanziamenti
Sia Austria che Italia partecipano equamente al finanziamento della galleria di base del Brennero, sostenute anche dall'Unione Europea. Sin dal 1995 l'UE finanzia questo progetto con una percentuale del 50% per le attività di progettazione. Le Convenzioni nell'ambito dell'attuale programma di finanziamento EU (CEF 2014-2020) garantiscono a BBT SE il massimo del cofinanziamento ottenibile da parte dell'UE per i progetti transfrontalieri (ovvero un contributo pari al 50% per le attività Studi e 40% per le attività Lavori). I costi restanti vengono ripartiti equamente tra Austria e Italia. I costi complessivi della galleria di base del Brennero vengono valutati pari a circa 8,384 miliardi di euro.
Composizione societaria
Secondo quanto stabilito dall'Accordo di Stato del 30 aprile 2004, il Capitale Sociale di BBT SE è suddiviso al 50% tra Italia ed Austria.
Il 50% di parte austriaca è detenuto integralmente da ÖBB-Infrastruktur AG, mentre il 50% di parte italiana è detenuto integralmente da TFB Società di Partecipazioni SpA, detenuta a sua volta da Rete Ferroviaria Italiana SpA (88,99%), dalla Provincia Autonoma di Bolzano (6,38%), dalla Provincia Autonoma di Trento (4,24%) e dalla Provincia di Verona (0,39%).
Percorso
da Rosenheim | ||||
da Innsbruck | ||||
Ponte Inn | ||||
Finestra Ampass | ||||
Circonvallazione Innsbruck | ||||
da Innsbruck | ||||
Finestra Ahrental | ||||
Finestra Wolf | ||||
Confine Italia - Austria | ||||
Finestra Mules/Mauls | ||||
Finestra Aica/Aicha | ||||
per Brennero/Brenner | ||||
Fortezza/Franzensfeste | ||||
per Bressanone/Brixen | ||||
Finestra Val Riga/Riggertal | ||||
Finestra Albes/Albeins | ||||
Ponte sull' Isarco | ||||
Ferrovia del Brennero | ||||
Finestra Chiusa/Klausen | ||||
Uscita per Ponte Gardena/Waidbruck | ||||
Collegamento con galleria di Cardano /Kardaun | ||||
Finestra Pineta di Laives/Steinmannwald | ||||
per Bolzano/Bozen | ||||
da Verona |
Note
- ^ Società europea , su La tua Europa - Imprese . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 9 ottobre 2018) .
- ^ teamBLAU, AM, MF, FS, Ferrovia del Brennero - STA AG , su www.sta.bz.it . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 7 novembre 2018) .
- ^ Ferrovie.it - 150 anni Ferrovia del Brennero: collegamento storico in Europa , in Ferrovie.it . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 4 settembre 2017) .
- ^ ( DE ) artprint, Traffico: Brennerbahn , su www.brennerbahn.eu . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 7 novembre 2018) .
- ^ Trasporto merci, studio del ministero dell'ambiente , su minambiente.it . URL consultato il 25 maggio 2020 .
- ^ teamBLAU, AM, MF, FS, 150 anni Ferrovia del Brennero - STA AG , su www.sta.bz.it . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 7 novembre 2018) .
- ^ Südtiroler Informatik AG | Informatica Alto Adige SPA, Natura, paesaggio e sviluppo del territorio | Amministrazione provinciale | Provincia autonoma di Bolzano - Alto Adige , su Amministrazione provinciale . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato l'8 marzo 2017) .
- ^ Alta Velocità-Alta Capacità Verona-Brennero – Trail Nordest , su trail.unioncamereveneto.it . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 21 aprile 2020) .
- ^ ( EN ) Guglielmo Celata, Delibera: E170008 , su ricerca-delibere.programmazioneeconomica.gov.it . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 6 novembre 2018) .
- ^ Südtiroler Informatik AG | Informatica Alto Adige SPA, Natura, paesaggio e sviluppo del territorio | Amministrazione provinciale | Provincia autonoma di Bolzano - Alto Adige , su Amministrazione provinciale . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 20 aprile 2017) .
- ^ Come si scava una galleria? Curiosità per i non addetti ai lavori , su scienzafacile.it (archiviato dall' url originale il 7 novembre 2018) .
- ^ ( EN ) Cut and Cover - Construction Methodology , su railsystem.net . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 7 novembre 2018) .
- ^ Jet Grouting , su www.professionisti.it . URL consultato il 6 novembre 2018 ( archiviato il 6 novembre 2018) .
- ^ I conci prefabbricati in calcestruzzo per il rivestimento di galleria , su isocell . URL consultato il 27 agosto 2020 (archiviato dall' url originale il 6 novembre 2018) .
I conci prefabbricati in calcestruzzo per il rivestimento di galleria , su isocellitalia.it . URL consultato l'8 luglio 2020 ( archiviato l'8 luglio 2020) .
«Questo sistema che, specialmente in scavi metropolitani, presenta diversi vantaggi rispetto alle classiche tecnologie con esplosivi, prevede l'utilizzo di anelli in calcestruzzo prefabbricati per il rivestimento interno della galleria. Questi anelli sono costituiti da segmenti, detti conci, che vengono prefabbricati in stabilimenti esterni allo scavo e poi portati in tunnel mediante appositi trenini. La talpa meccanica ( TBM – Tunnel Boring Machine ), dopo aver realizzato un tratto di scavo, prende con un sistema meccanico e pneumatico i vari conci provenienti dall'esterno e li compone per realizzare gli anelli completi di rivestimento» .
Bibliografia
- Konrad Bergmeister, Galleria di base del Brennero - ambiente e mobilità , Lana: Tappeiner, 2008. ISBN 978-88-7073-457-7
- ( DE ) Jutta Kußtatscher (a cura di), Tunnelblick - der Brennerbasistunnel. Fakten, Argumente, Meinungen , Innsbruck-Vienna-Bolzano, Studien-Verlag, 2007. ISBN 978-3-7065-4499-3
- ( DE ) Walter Purrer (a cura di), BBT-Symposium 2008: Internationales Symposium Brenner Basistunnel und Zulaufstrecken . Atti del Convegno internazionale del 28 febbraio 2008, Innsbruck, IUP University Press, 2008. ISBN 978-3-902571-44-1
- ( DE , EN , IT ) Konrad Bergmeister, Brenner Basistunnel - Brenner Base Tunnel - Galleria di Base del Brennero , Bolzano, Tappeiner, 2011. ISBN 978-8870735871
Voci correlate
- Autostrada viaggiante
- RFI
- Galleria di base del Moncenisio
- Galleria di base del Semmering
- Galleria di base della Koralpe
- Alptransit
- Reti di trasporto trans-europee
- Alta velocità ferroviaria
Altri progetti
- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su galleria di base del Brennero
Collegamenti esterni
- ( IT , DE , EN ) Sito ufficiale , su bbt-se.com .
- ( EN ) Galleria di base del Brennero , su Structurae .
- BBT Info , su bbtinfo.eu .
- Documenti sul sito della Provincia di Bolzano , su provincia.bz.it .
- Inchiesta de "il manifesto" [ collegamento interrotto ] , su inventati.org .
- Sito molto documentato dei Verdi Alto Adige-Südtirol , su bbt-infopoint.it (archiviato dall' url originale il 29 settembre 2007) .
- Patto mutuo soccorso con dossier , su pattomutuosoccorso.org . URL consultato il 5 settembre 2007 (archiviato dall' url originale il 25 agosto 2007) .
- la leggera - l'altra informazione [ collegamento interrotto ] , su inventati.org .
- Ulteriori informazioni sul sito dei Verdi europei , su ten.greens-efa.org (archiviato dall' url originale il 13 febbraio 2009) .
Controllo di autorità | VIAF ( EN ) 315169124 · GND ( DE ) 7594947-7 |
---|