Managementul traficului feroviar

Acest articol sau secțiune pe căile ferate este considerat a fi verificat . Motiv : Stilul și expunerea nu sunt întotdeauna enciclopedice (de ex. „Mai jos vom discuta, într-un mod sintetic și simplificat, ...”) Majuscule pentru a verifica Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Această intrare sau secțiune pe căile ferate nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Această intrare sau secțiune pe căile ferate nu este încă formatată conform standardelor . Contribuiți la îmbunătățirea acestuia în conformitate cu convențiile Wikipedia . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Managementul traficului feroviar sau traficul feroviar este setul de tehnici, reguli și proceduri de organizare care să permită să se asigure că circulația trenurilor respectă condițiile de ^[1] :

• siguranță : pentru a preveni coliziunea unui tren în mișcare cu un alt tren sau cu orice alt obstacol neașteptat care poate fi găsit de-a lungul căii sale;
• regularitate : respectarea programului de operare planificat , în beneficiul utilizatorilor serviciului.

Considerații inițiale

Vehiculele feroviare , prin natura lor, circulă în două condiții speciale ^[1] :

• exploatarea aderenței dintre roți și șine , care este de obicei un contact între două elemente din oțel . Din aceasta rezultă că aderența este redusă, comparată, de exemplu, cu cea stabilită între cauciuc și asfalt în cazul transportului rutier . Disponibilitatea redusă a aderenței implică faptul că, la viteze adecvate pentru funcționare, distanțele de frânare sunt deosebit de mari și mai mari decât distanța vederii libere a ochiului uman;
• pe o cale ghidată: nu pot, din proprie inițiativă, să-și schimbe direcția într-o direcție transversală. Prin urmare, trebuie să se poată opri în fața unui obstacol (cum ar fi, de exemplu, un alt convoi) care ar putea fi pe drum.

Siguranța este implicit garantată dacă există un singur tren pe o linie de cale ferată ^{[Nota 1]} . Dar, dacă există mai multe trenuri și pot circula în ambele direcții, este necesar să se adopte mijloace și proceduri adecvate pentru a se asigura că niciun tren nu întâmpină obstacole pe calea care i-a fost atribuită. De aici rezultă principalul obiectiv al traficului feroviar: distanța dintre trenuri, care constă în menținerea, între un tren și cele care îl precedă, la o distanță mai mare de spațiul de oprire ^[2] .

Gestionarea traficului feroviar este implementată ^[2] :

• online: controlul succesiunii trenurilor care circulă în aceeași direcție de deplasare sau reglarea circulației celor care călătoresc în direcția opusă;
• la gară: prin organizarea adecvată a mișcării fiecărui tren, asigurându-vă că acestea au loc într-un mod sigur în raport cu altele care au loc în același timp.

Începuturi

Primele trenuri comerciale nu s-au bucurat de mari protecții din punct de vedere al siguranței. Distanțarea unui tren de celălalt a fost decisă de Regulamentele de circulație care prevedeau metodologiile și Orarul de serviciu care prescriau timpul de călătorie de la o stație la alta. Dacă trimiterea unui tren în direcția opusă ar putea fi împiedicată de către șeful de gară , care fiind la fața locului avea noțiunea de eșec al primului tren, trimiterea unui tren succesiv la primul prezentat șefului de gară care l-a trimis problema necunoașterii dacă primul tren a eliberat secțiunea și, prin urmare, nu risca să fie lovit de următorul. Interesantă, în acest sens, este o poveste a lui Giuseppe Sacchi care în aprilie 1838 a făcut o călătorie pe drumul de fier de la Paris la San Germano în care spune metoda de verificare a luminii verzi adoptată de acea „cale ferată” ^{[Nota 2]} .

Accidentele s-au produs destul de frecvent, atenuate de încetineala trenurilor (gândiți-vă doar la atacurile bandiților călare) și de numărul relativ mic de călători transportați de trei sau patru vagoane mici, maximul care putea fi remorcat în acel moment. Comunicarea între stații a fost imposibilă așa cum a fost trenul, deoarece sa născut (prima utilizare comercială a avut loc din 27 septembrie 1825 ) și timp de aproape 20 de ani (prima utilizare a telegrafului Morse a avut loc pe 24 mai 1844 ), nu numai mijloacele de transport dar și cel mai rapid mijloc de comunicare care a existat. Sistemele empirice de control al traficului erau formate din bărbați călare care au precedat trenurile în anumite secțiuni, turnuri de veghe și semafoare.

Tradiția feroviară raportează chiar că o companie feroviară din Statele Unite a construit un turn între două stații. Trenul care a sosit mai întâi a trebuit să oprească și să-l aștepte pe cel care venea din cealaltă parte. Cel de-al doilea tren ar trebui să dea înapoi pentru a lua o altă cale pentru a ceda. Se pare că s-a dezlănțuit o „cursă spre turn”. Din moment ce nimeni nu a vrut să cedeze, discuțiile s-au încheiat adesea cu focuri de revolver. ^[3]

Lucrurile s-au îmbunătățit atunci când telegraful Morse a intrat în viața cetățenilor și a lucrătorilor feroviari prin aroganță. Telegraful a devenit cel mai rapid și instantaneu mijloc de comunicare și a permis stațiilor să comunice situația reală a traficului între ele. Comandanții de gară i-au informat pe colegii din stațiile adiacente despre sosirea unui tren pe care ceilalți îl trimiseseră și acești colegi puteau fie să trimită un al doilea tren, fie să accepte că li s-a trimis un alt tren în direcția opusă. Toate acestea știind cu certitudine că primul tren trimis pe traseu a „ajuns”, că a ajuns dintr-o bucată și nu au mai rămas componente pe traseu și că, prin urmare, „coada” (masa din spatele ultimei vagoane) a fost „regulat”. Despre aceasta, cu formulare speciale, autoturismul și personalul de la bordul trenurilor care trebuiau să angajeze ruta au fost informați și puteau pleca în următoarea gară cu un anumit grad de liniște.

Desigur, au existat multe alte obstacole posibile, alunecări de teren, tuneluri și poduri prăbușite, inundații, incendii, sabotaj, turme de zimbri și orice altceva care ar putea influența călătoria pașnică. Totuși, aceasta face parte din problemele generale și nu din tehnologia feroviară în special. A existat, din păcate, o eroare umană și uneori a fost trimis un tren care nu a „trebuit” să plece cu consecințe dezastruoase.

Sistemul de gestionare a traficului cu „ Blocul telegrafic ” a fost înlocuit în urma invenției telefonului de „ blocul telefonic ”, care pur și simplu a permis șefilor de stații să vorbească între ei fără a se baza pe codul Morse. Acest lucru a accelerat schimbul de informații, dar problemele de securitate au rămas aceleași, deoarece acestea erau încă proceduri încredințate total și exclusiv interacțiunii umane. Pentru o lungă perioadă de timp, trimiterea sau nu a trenurilor pe linie a fost responsabilitatea exclusivă a șefului de gară, neasistat de echipamente de siguranță, iar eroarea umană a fost întotdeauna posibilă.

Distanța trenurilor

Piesa simplă

Mai jos vom aborda, într-un mod sintetic și generic, metodologiile și limitele legate de gestionarea traficului pe o singură linie de cale. În cazul căii duble, singura diferență este că nu este nevoie să trimiteți trenurile în direcția opusă; fiecare tren își va parcurge calea în direcția dorită.

Blocare manuală

Căutarea instrumentelor pentru a limita discreția omului și pentru a-l împiedica, pe cât posibil, să facă greșeli a început foarte devreme. Experimentele și brevetele s-au succedat și fiecare națiune a luat în considerare adoptarea instrumentelor dezvoltate în cadrul căilor ferate naționale. Cu toate acestea, conceptul general a rămas același pentru toți. Trebuia găsit un mod de a împiedica oamenii să pătrundă într-un tren pe traseu până când acesta nu mai avea alte trenuri. Și întrucât memoria umană este eronată, o mașină, un dispozitiv a trebuit să se ocupe de „amintirea” și prevenirea depunerilor nejustificate. Utilizarea energiei electrice a făcut aceste instrumente destul de eficiente. Pentru Italia, în 1910 a fost introdus blocul electric Cardani care a evoluat apoi în blocul electric manual .

Un instrument de blocare trebuia conectat la semnalele stațiilor, șeful de gară care dorea să trimită trenul a cerut „consimțământul” colegului vecin care putea acorda consimțământul numai dacă un tren anterior era internat în stația sa completă. Siguranța acestui adăpost a fost asigurată de o „pedală” specială pe care trenul, la intrare, a „apăsat-o” (în realitate este vorba de dispozitive electromagnetice) și de controlul vizual al prezenței mesei (sau a luminilor din spate), un simplu și rapid pentru a fi sigur de integralitatea trenului fără a număra vagoanele. Până când un tren nu a șters secțiunea, conexiunea electrică dintre instrument și semnale a ținut pârghiile blocate și nu a permis șefilor de stație să opereze pe instrumentul în sine și, prin urmare, să aranjeze semnalele „pe Via Liberă” pentru a intra în alt tren.

Cu acest sistem circulația a avut o creștere uriașă a siguranței și, de asemenea, o creștere mare a productivității. De fapt, nu mai era necesar să completați zeci de formulare în trei exemplare pentru a fi livrate și semnate de șoferii de tren și căpitanii. Având certitudinea „electrică și mecanică” a luminii verzi, trenul putea fi trimis fără formalități excesive, ceea ce permitea creșterea numărului de trenuri circulante pe zi. Cu cât mai multe trenuri pot fi gestionate în mai puțin timp, cu atât mai multe trenuri pot fi „lucrate” pe zi, cu atât este mai mare productivitatea unei linii.

O altă creștere a productivității ar putea veni din introducerea punctelor de control intermediare (PBI). Am plecat de la următorul concept: un tren are câteva sute de metri lungime; traseul de la o stație la alta ar putea ajunge la câțiva kilometri. Limitarea expedierii unui singur tren odată a dus la risipa infrastructurii. Ca remediu, s-a decis împărțirea unei secțiuni în două sau mai multe secțiuni. Între o stație și următoarea, au fost instalate PBI care permiteau expedierea a două sau mai multe trenuri pe același traseu, dar în blocuri diferite . Operațiunea a fost identică cu cea a stațiilor: un tren putea fi trimis numai dacă cel anterior a degajat blocul. Singura diferență și limitare, această metodă a funcționat numai pentru trenurile trimise succesiv. Pentru a putea trimite trenuri în direcția opusă, a fost necesar să așteptați ca ultimul tren trimis să ajungă la gară. Doar stația, activată de un comandant de gară - singura personalitate profesională căreia i se permite să manevreze în mod autonom comutatoarele - a fost (și este) capabilă să gestioneze fluxul de trenuri inversându-l atunci când este necesar și adecvat. Odată cu introducerea PBI, a devenit, nu doar teoretic, posibil să se utilizeze mai mult infrastructura prin trimiterea a mai multor trenuri pe același traseu.

Bloc automat

Regimul de trafic anterior poate fi definit ca „regim închis” întrucât semnalele rămân în mod normal închise (mai tehnic „cale blocată”) și sunt „eliberate” de către comandanții de stație sau de la dispozitivele de blocare atunci când echipamentul permite manevrarea semnalelor.

Pentru a crește exploatarea infrastructurii și productivitatea companiei, acționând asupra costului forței de muncă (sau mai degrabă asupra numărului de angajați), a fost utilizată încuietoarea electrică automată care funcționa în „modul deschis”, deoarece blocurile de semnale erau în mod normal aranjate „în mod liber” (cu excepția celor de „protecție” ale stațiilor) și au fost aranjate automat și fără intervenția umană „prin impediment” dacă un tren ocupa blocul din aval al semnalului în sine.

Cu blocarea automată, o secțiune între două stații este împărțită în diferite „ secțiuni de bloc ”, atât cât permite lungimea secțiunii sau câte oportunități tehnice sau economice necesită. Urmele fiecărei secțiuni de bloc sunt traversate de curent electric de joasă tensiune; trenurile, care circulă de-a lungul șinelor, provoacă scurtcircuite care, atunci când sunt recepționate de echipamente speciale, determină schimbarea aspectului semnalelor în secțiunile din spatele trenului în sine. Când trenul iese din secțiune, scurtcircuitul încetează și semnalele din spatele acestuia sunt rearanjate treptat, permițând ca aceeași secțiune de bloc să fie ocupată de un alt tren următor. De obicei, datorită costurilor ridicate de instalare și întreținere, acest sistem este utilizat în liniile cu linie dublă și unde densitatea traficului este foarte mare. Cu acest sistem, o secțiune de aproximativ cincisprezece kilometri (ceea ce este foarte comun) poate, teoretic, să conțină numeroase trenuri (șase sau șapte). Limitarea este dată doar de posibilitatea de a face circulația atât de „densă”, riscul ca în cazul unei avarii multe trenuri să rămână staționare pe traseu și, în cazul tracțiunii electrice, o absorbție puternică de energie situată în câteva kilometri de linie aeriană.

Alte tipuri de blocare automată sunt prezente în liniile italiene, dar nu vor fi tratate aici și vă rugăm să consultați articolele relative.

• Blocare electrică automată cu circuite de cale
• Încuietoare electrică automată cu curenți codați
• Bloc electric cu contor ax

Piesa dubla

Nu a durat mult până când tehnicienii și managerii rețelelor feroviare au înțeles că două linii permiteau o circulație mai fluidă și, prin urmare, mai productivă. A putea trimite un tren în linie fără a fi nevoie să așteptați sosirea unui alt tren de trecere a permis, pe lângă o siguranță mai mare, și o eficiență mai mare. Un tren târziu nu a trebuit să aștepte o intersecție la timp și, prin urmare, să mărească întârzierea, iar intersecția, putând utiliza o altă cale, nu a rămas staționară timp de minute prețioase, așteptându-l. Combinația de cale dublă și bloc automat permite, fără dificultăți deosebite, să trimită în 15 minute de la o stație la alta la aproximativ o duzină de kilometri distanță, chiar și o duzină de trenuri în ambele direcții. O secțiune cu o singură pistă de lungime egală gestionată cu un bloc manual are maximum două PBI și, prin urmare, este împărțită în trei secțiuni de bloc. În același timp, prin urmare, pot fi trimise trei trenuri, dar numai dacă sunt în aceeași direcție ; dacă există trenuri care trebuie trimise în direcția opusă, în același timp, pot circula două trenuri.

Trenurile care circulă pe rețeaua FS sunt numerotate cu numere impare dacă ruta lor urmează direcțiile vest-est și nord-sud, invers, trenurile numerotate vor avea o direcție sud-nord și est-vest (deci calea parcursă de trenurile impare este denumită în mod obișnuit „cale impară”, iar cea parcursă de trenuri pare se numește „cale pară”). Excepții sunt posibile pentru distanțe scurte.
În Italia și multe țări europene, trenurile circulă pe calea stângă, datorită originii căilor ferate din Regatul Unit , unde mișcarea - pentru pietoni și vehicule - se desfășoară pe stânga. ^{[4] [5]}

Conducerea pe piste ilegale

Nu este imposibil din punct de vedere fizic să trimiteți un tren „greșit” atunci când apare nevoia. Cu toate acestea, semnele disponibile trebuie luate în considerare. Dacă liniile sunt echipate pentru a deplasa trenurile numai pe linia „lor” planificată (impar sau par), stația din care pleacă trenul nu va fi echipată cu semnale pentru a trimite trenurile pare pe linia impară și invers, și stația care trebuie să primească trenul nu va fi echipată cu un semnal adecvat pentru a ghida intrarea acestuia. Cu această lipsă de semnalizare, suntem în prezența unei căi „legale” atunci când trenurile circulă de-a lungul căii „lor” și a unei căi „ilegale” atunci când sunt intrate în direcția greșită. Prin urmare, trebuie să fie pusă în aplicare o procedură complexă de consimțământuri telefonice și livrări de formulare, la fel ca în vremurile de mai sus descrise mai sus. Deși teoretic nu ar trebui să existe diferențe (cu excepția faptului că traficul pe calea ilegală va avea o viteză maximă de 90 km / h) este rezonabil ca șoferii de tren să fie foarte reticenți să circule cu viteză mare pe calea ilegală, timpul de călătorie va fi crește considerabil.și întârzierile vor lua dimensiuni considerabile. În general, un traseu pe care un tren îl parcurge în mod normal în 7-8 minute, pe o cale ilegală, durează uneori 30-40 de minute, inclusiv oprirea pentru livrarea formularelor, repornirea și cursa lentă. Bineînțeles, această soluție este utilizată numai în caz de extremă necesitate și atunci când alte soluții nu sunt posibile.

Circulația pe o linie banalizată

Același subiect în detaliu: banalizare (cale ferată) .

Situația este diferită atunci când linia este echipată pentru trimiterea trenurilor către ambele linii. În jargon vorbim despre o „linie banalizată”; pistele nu vor mai fi „legale” și „ilegale”, ci „stânga” (cea parcursă în direcția dorită) și „dreapta” (dacă ruta este în direcția opusă). Șoferii de tren trimiși spre dreapta vor vedea semnalele pătrate în loc de cea rotundă, așa cum se întâmplă în mod obișnuit. Întârzierile în trimiterea trenurilor spre dreapta sunt limitate și derivă în mare parte din încetinirea pe care trebuie să o facă trenul pentru a călători, la viteza necesară, comutatoarele care îl pun pe calea cea bună.

Un factor final este decisiv pentru utilizarea intensivă a infrastructurii: „trafic paralel”. În unele perioade ale zilei pot exista cazuri de lipsă de trenuri pe una dintre cele două platforme. Poate fi cazul unui tren care trebuie să aștepte la gară pentru tranzitul unui alt tren, cu pierderea de timp. Dacă linia este echipată și dacă locomotivele trenului sunt echipate ^{[ neclar ]} , puteți trimite un tren pe calea cea bună și faceți „dreptul de trecere”, la fel ca două mașini care se depășesc reciproc pe autostradă.

Controlul circulației

Trenurile, în scopuri de circulație (din punct de vedere al mișcării), sunt, prin urmare, obiecte pe care stațiile le „trec” între ele, gestionând trimiterea și primirea acestora în raport cu capacitățile operaționale care decurg din cantitatea și calitatea piese disponibile. De exemplu, dacă o stație cu doar două linii avea deja două trenuri în curtea sa și un alt tren pe fiecare parte în afara „pe semnal”, soluția ar necesita manevre complexe și timpi biblici. Prin urmare, șefii de gară sunt atenți să nu depășească limitele obiective ale stațiilor lor, cum ar fi capacitatea și cantitatea de căi pentru adăpostirea trenurilor. Trenurile care sunt prea lungi (în raport cu liniile care nu sunt „așezate corect”) trebuie să continue neapărat cursa și acest lucru ar putea fi dăunător circulației în general dacă această continuare neașteptată interferează cu circulația altor trenuri.
De asemenea, trebuie avut în vedere faptul că, până la inventarea comenzilor hidraulice pentru întrerupătoare, acestea trebuiau manevrate manual și, în general, fiind plasate în părțile extreme ale stației, au necesitat o plimbare discretă pentru întrerupătoarele însărcinate cu manevrarea. . Prin urmare, un șef de gară a trebuit să-și piardă oamenii cât mai mult posibil pentru a fi bine-plăcuți și pentru a lucra în pace. Aceasta însemna încercarea de a descărca lucrările pe stațiile din apropiere, ai căror manageri de stații, totuși, supuși aceleiași probleme, au trebuit să reziste valabil încercărilor colegilor lor și, la rândul lor, să încerce să descarce munca lor asupra lor. Prin urmare, o bătălie plictisitoare a devenit obișnuită, cu loviturile mesajelor telegrafice și interpretările regulamentelor, între șefii de stație de linie care au încercat în orice fel să treacă lucrarea pe alți umeri. Au intrat în joc și factori non-tehnici, precum prietenia cu un „Big Shot” sau simpla carismă derivată din experiență și abilitate. Cu toate acestea, când caracteristicile șefilor de gară erau de același nivel, riscul era să provoace întârzieri mari trenurilor. ^{[ Anecdote probabile, deși nu foarte interesante, dar nu foarte relevante în actualitate ]}

Executivul central

Același subiect în detaliu: Manager central .

Această situație paradoxală s-a încheiat odată cu introducerea executivului central . Invenție americană, Dispecerul , „arbitru în mijlocul” stăpânilor de gară cu puterea de a decide, evident pe baza datelor obiective, care stație ar trebui să efectueze intersecții și prioritate, operațiuni de bază în gestionarea traficului de trenuri.

Modul „tipic” de lucru pentru un executiv central se baza pe câteva echipamente: un telefon conectat la stații, o foaie mare de hârtie și câteva creioane. Managerul central a primit date despre compoziția și plecarea fiecărui tren de la stațiile de plecare. A primit date de sosire, plecare sau tranzit de la stațiile intermediare (cu minutele relative devreme sau târziu) și a primit date inițiale și finale de la stațiile de start și de sfârșit. Pe baza acestor informații, care au ajuns într-un jet continuu, managerul central a reușit să gestioneze traficul feroviar având o imagine completă a mișcărilor trenurilor liniei care i-au fost încredințate și fiind capabil să prezică cu certitudine rezonabilă care stațiile, în viitorul apropiat, ar fi trebuit să se organizeze pentru a face intersecții și prioritate.

Aceasta a fost sarcina executivului central până în anii 1960-1970 ai secolului trecut. Odată cu dezvoltarea electronicii, managerul central și-a schimbat și modul de lucru. Un prim impuls a fost dat de sistemul CCL (Controlul circulației liniei) care a permis managerului central să urmărească mișcarea trenurilor și câteva opțiuni ale managerilor gării în gestionarea itinerariilor pe monitoare. În anii 1990, întreaga rețea FS a fost conectată la sistemul SSDC cu funcții de bază de date și ca un ajutor pentru grafica traficului. Din acest sistem (și din altele) datele sunt acum turnate într-o bază de date suplimentară care exploatează tehnologiile rețelelor și chiar și browsere normale pot fi utilizate pentru a gestiona circulația.

Managerul central de operațiuni

Lumea anglo-saxonă nu face nicio diferență între executivul central și executivul operațional central și ambii sunt definiți ca „dispeceri”. Pe de altă parte, în Italia, managerul central gestionează traficul preluând informații de la managerii de stații ale diferitelor stații și alte personalități profesionale, în timp ce managerul operațional central preia informații cu privire la mersul trenurilor și la situația infrastructurii direct. dintr-un panou luminos și alte instrumente. Managerul central determină traseele trenurilor, indicând stăpânilor de gară ceea ce consideră util la nivel global pentru trafic. Managerul operațional central lucrează direct pe itinerarii apăsând butoane și, în cele mai moderne sisteme, tastând coduri numerice pe o tastatură dedicată. Primul sistem CTC (Control centralizat al traficului) din Italia a fost instalat la Bologna în 1957 și a gestionat traficul (fără pasageri) al Liniei Centurii , încredințat activității primilor manageri centrali operaționali. În anii 1970 a fost rândul CTC al Direttissima, primul din Italia pentru traficul de pasageri. Mai recent, a început construcția sălilor de operație care utilizează sisteme computerizate numite SCC-uri capabile să gestioneze simultan zeci de trenuri pe sute de kilometri de linie sau în noduri extrem de complexe cu activitatea câtorva operatori de manager operațional central.

Italia

În Italia, gestionarea traficului feroviar este asigurată de Rete Ferroviaria Italiana SpA - Managementul operațiunilor comerciale și de rețea, care supraveghează teritoriul național prin 5 linii (Tirrenul de Nord, Axa verticală, Axa orizontală, Marea Adriatică, Tirrenul de Sud), împărțit în 13 Operațiuni Operaționale Rețea de centre ( Torino , Milano , Verona , Veneția , Bologna , Florența , Pisa , Genova , Roma , Napoli , Bari , Palermo , Reggio Calabria ) ^[6] .

Toate trenurile, în timp ce circulă, sunt în contact cu administratorii de trafic RFI (DCO, DC, DL), dar nu numai: sunt monitorizați și de sala de operațiuni a propriei companii feroviare.

Problemele principale

Acestea fiind spuse toate acestea, să vedem care sunt principalele probleme care trebuie confruntate în gestionarea traficului și care pot fi soluțiile relative pornind de la problemele legate de gestionarea unei linii cu o singură linie.

Traseul simplu permite, așa cum am văzut, trimiterea unui singur tren la un moment dat între un PBI și altul și, mai presus de toate, nu permite trimiterea, de la o stație la alta, a unui tren în direcția opusă până la întregul traseu între cele două stații nu este gratuit. În caz de întârziere, decizia nu ar necesita reflecții mari; evaluarea importanței celor două trenuri implicate (exemplu banal, un tren de marfă versus un InterCity) aduce cu sine răspunsul: transportul de marfă se oprește și InterCity este privilegiat.

Exemplu de încrucișare pe graficul teoretic

Cu toate acestea, nu este atât de evident. Gestionarea traficului pe întreaga linie necesită abilitate, atenție și, adesea, imaginație. Ar putea fi mai potrivit să facilitați mișcarea mărfurilor ținând IC timp de câteva minute pentru a elibera linia de un tren „incomod” sau chiar pentru a facilita mișcarea acesteia într-o altă linie în care, în acest moment, există spațiu pentru ao face continuă, spațiu pe care ceva timp mai târziu s-ar închide. Se poate lua în considerare, printre altele, așa-numita „prelungire a călătoriei” pe care o au toate trenurile, într-o măsură mai mare sau mai mică. Alungirea este dată de câteva minute mai mult decât cele strict necesare pentru ca un tren să circule pe linie în conformitate cu standarde teoretice pure. Rezultă că IC-ul nostru, oprit câteva minute la începutul rulării, poate ajunge la timp sau chiar mai devreme la sfârșitul liniei, compensând aceste minute de prelungire. Acest lucru a atins scopul dublu de a face ca IC să ajungă la timp și să elibereze linia de un tren de marfă.

Managerul central (sau managerul operativ central) se trezește că trebuie să gestioneze numeroase trenuri în diferite secțiuni ale aceleiași linii și adesea trebuie să interacționeze cu colegii de pe liniile adiacente pentru a susține întotdeauna „direcția” circulației. Dacă un tren de călători trebuie să fie trecut, de exemplu, cu o serie de trenuri de marfă staționare, nu este sigur că alte trenuri nu vor putea profita de schimbarea planurilor.

„Jocul” articulațiilor trebuie să ia în considerare factori precum: lungimea și viteza trenului (în special pentru transportul de marfă) pentru a ști cât durează trecerea de la o stație la alta și dacă este posibil să-l „spitalizezi” ( adică să-l primiți pe o pistă suficient de lungă pentru ao ține) la stația respectivă. Dacă un tren este prea lung sau prea lent, va ajunge în mod inexorabil să stea nemișcat perioade lungi pentru a favoriza circulația trenurilor mai scurte și mai rapide. Nu este întotdeauna posibil să „acordați minute” (cauza întârzierii) IC în exemplu și trenul lent va trebui să aștepte trecerea de dimensiuni suficiente între un tren și următorul pentru a-l face să ajungă în stația următoare potrivită pentru primind-o. Situația devine complicată atunci când un tren întârziat (care poate trebuie favorizat și pentru a-l recupera și a limita sau anula ultima întârziere) se încadrează în echilibrul delicat al liniei simple. Managerul central (sau managerul operațional central) trebuie să găsească compromisul între generarea de întârzieri pentru celelalte trenuri, pentru a le permite posibilitatea recuperării la rândul lor. Un treno pari che crei ritardo a un treno "dispari", farà sì che tutti gli altri treni pari incrociati da questo ne risentano a loro volta generando un effetto a cascata che a volte si ripercuote per qualche ora. Se l'incrocio fra i primi due treni era troppo "largo" (cioè se il treno dispari rimane fermo per troppo tempo) i ritardi successivi saranno elevati. Era forse (forse!) possibile favorire il dispari e aumentare il ritardo del pari per portare i successivi treni dispari in stazioni più avanzate per limitare i ritardi conseguenti.

La gestione di una linea presenta quindi le caratteristiche dell'arte più che della meccanicità. Se le decisioni fossero automatiche la potenza dei moderni elaboratori sarebbe ampiamente sufficiente a raccogliere in un database i dati teorici, metterli in relazione con i dati reali man mano che vengono registrati e far gestire la circolazione a un programma computerizzato. Per fortuna del dirigente centrale (e/o dirigente centrale operativo) l'intervento umano è costantemente necessario. Per ora i computer assolvono a una funzione di supporto non secondaria con l'immagazzinamento dei dati e anche con alcune capacità previsionali di massima che facilitano la decisione finale dell'uomo. Naturalmente il computer non è ancora in grado di reagire alle vere emergenze che spesso perturbano il traffico ferroviario.

La decisione di tenere fermi alcuni treni per farne circolare meglio altri non è, in fin dei conti, molto difficile da prendere. L'intervento umano è particolarmente richiesto quando i fattori di perturbazione diventano generatori di ritardi considerevoli. In una linea a semplice binario, un treno che si fermi in linea per un guasto al sistema di trazione presuppone tempi lunghi, dell'ordine dell'ora e anche più, per la ripresa della circolazione. Per il ripristino della regolarità del traffico i tempi diventano ancora maggiori. Un qualsiasi fattore che fermi il traffico per periodi tanto lunghi offre una sola soluzione: ridurre drasticamente il numero dei treni in movimento per diluire il traffico, ricorrendo alla cancellazione dei treni più problematici, fermando tutti i treni merci e portare, per quanto possibile, i treni viaggiatori più importanti già in viaggio nei pressi della tratta interrotta per poterli inviare non appena la situazione si ristabilisce. Una, a volte maniacale, ricerca del risparmio anche del minuto.

Si deve però tener presente la capacità delle stazioni di ricevere i treni viaggiatori in binari adatti (con marciapiede per una maggiore sicurezza). In breve tempo, anche se in una linea a semplice binario non presenta in genere un traffico intenso, numerosi treni saranno fermi nelle varie stazioni e se la causa del ritardo è un guasto più "pesante" oppure un ostacolo di grande portata (una frana o simile), sarà l'uomo e non il computer a decidere il dirottamento dei treni seguenti su linee alternative nonché la gestione e il soccorso ai viaggiatori rimasti "intrappolati" nella linea.

Soluzioni sul semplice binario

Il problema di circolazione tipico del semplice binario è costituito dall'incrocio, che avviene quando un treno deve attendere in una stazione quello che proviene dalle direzione opposta.

Quando l'orario viene studiato, l' orarista tiene conto di questa esigenza fisica e determina l'orario di marcia -in linea- e di sosta dei treni -in stazione- in modo da ottimizzare per quanto possibile i tempi. Il treno che per primo giunge in una stazione viene in genere ricevuto in binario deviato; dopo che si sia completamente "ricoverato", le strutture impiantistiche della stazione permettono al Capostazione di "aprire il segnale" e ricevere il secondo treno incrociante. Quando anche il secondo treno è entrato completamente in stazione, il capostazione può inviare entrambi i due treni.

Questi tempi operativi vengono predeterminati e, fino a quando nulla viene a turbare lo scorrimento delle procedure, i treni si mantengono in orario. Tuttavia ben raramente il traffico non viene perturbato da eventi di diversa natura, ed ogni perturbazione che generi qualche ritardo ad almeno un treno è destinata a provocare ripercussioni a cascata sull'intero traffico fino a quando la mancanza di treni in tratta oppure qualche decisione intelligente e/o fortunata di chi è preposto alla gestione della circolazione non annulli i ritardi.

La gestione dei ritardi procede su due piani: il singolo incrocio e l'insieme degli incroci (e precedenze) della linea. Quando un treno è in ritardo, il gestore del traffico ha davanti a sé due soluzioni principali: mantenerlo nella sede prevista o spostarlo in altra stazione. In linea di massima il mantenimento dell'incrocio nella stazione prefissata genera al treno che rimane ad attendere un ritardo pari a quello del treno che avanza. Per contro, a meno che il ritardo non sia uguale o maggiore al tempo di percorrenza della tratta, il treno in orario che venga fatto avanzare a una stazione successiva, provoca un aumento di ritardo al treno che già viaggia con questo handicap .

Se l'incrocio viene mantenuto nella sua sede prevista il secondo treno, essendo stato costretto ad attendere, partirà a sua volta in ritardo e molto probabilmente genererà ritardo ad un altro incrociante in una stazione successiva, e così via; nel secondo caso il treno che già viaggia in ritardo vedrà peggiorata la sua marcia e genererà, probabilmente, altri ritardi ai suoi incrocianti. Il gestore della circolazione dovrà quindi scegliere quale treno penalizzare (se necessario) e valutare tutta la cascata di ritardi che si andranno a generare nel tempo. Se ha fortuna i treni incrocianti possono essere trattenuti nelle stazioni e inviati con calma quando il rischio dei rimbalzi di ritardo sia cessato (è il caso, di solito, dei treni merci tenuti fermi a volte per decine di minuti). Oppure è il caso di un treno in ritardo trattenuto in una stazione vicina ad un'altra in cui inizi una tratta a doppio binario; il sacrificio di un treno permette all'incrociante di non subire ritardo e di non generare ritardi agli altri più avanti nella linea.

Naturalmente, nelle scelte di circolazione, molta importanza riveste il "rango" di un treno. Come abbiamo visto, i treni merci sono in genere penalizzati per favorire la marcia dei treni viaggiatori e anche all'interno di questa categoria i privilegi "di rango" si fanno sentire. Comunemente si privilegia la marcia dei treni classificati Eurostar, ma molto spesso sono i treni Regionali o Interregionali a venire privilegiati, specialmente nelle fasce "pendolari", dove la politica gestionale tende, spesso purtroppo senza riuscirci, a portare i treni a destinazione col minimo ritardo, possibilmente all'interno dei 5'.

Qui a lato un esempio tratto dalla realtà, la linea a semplice binario Verona - Bologna . Il treno merci (linea azzurra - per la cronaca era il 55598) transita dalla stazione "D", dove era prevista una sosta, alle ore 15.16, recupera 7' di ritardo, si porta con soli +25' e si ricovera alla stazione "B" con +30' per un lento ingresso. Questo provoca un aumento del ritardo del treno IR 2259 che, transitato da "A" con +4', entra (e riparte) a "B" con +5'. Poco male perché l'IR 2259 verrà penalizzato alla stazione "C" dove il Regionale 6402 giunge con 10' provocando ulteriore ritardo al 2259. D'altra parte il 6402, per effetto del ritardo entra (e riparte) a "C" in binario di "corretto tracciato", più veloce, tant'è vero che riparte da "C" con +7' e arriva a "B" con +5'. Questo ritardo provoca a sua volta quello del EC 85 che giunto a "B" (dove doveva transitare) in orario riparte con +2'. Ma l'effetto della fermata si sente anche a "C" dove i minuti di ritardo sono +4' per aver dovuto riprendere lentamente la corsa anziché passare in piena velocità. Nel frattempo il 2259 incrocia a "F" l'IR 2264 che a malapena riesce ad arrivare a "E" dove viene posto in binario deviato per permettere il transito del EC 85 che nel frattempo non ha effettuato la sosta prevista a "D", ha recuperato 3' e viaggia con un solo minuto di ritardo. Il treno Regionale 6401 che era giunto a "B" in orario e che ha ceduto il passo all'EC 85 ha dovuto aspettare che questo "liberasse la tratta" per poter partire poiché fra "B" e "C" non esiste PBI Quindi il 6401 partirà con lo stesso ritardo dell'EC 85, +4'. La scelta del dirigente centrale poteva essere di inviare il 6401 a "D" penalizzando ancora l'IR 2264. Ma ha trattenuto a "C" il Regionale per non provocare ulteriore ritardo al 2264 e il 6401 è costretto a una sosta piuttosto lunga alla stazione di "C". Nel frattempo il treno 59300 (la linea celeste (=treno merci) tratteggiata (=straordinario)) era stato trattenuto a "F" in quanto troppo in ritardo per raggiungere "D" senza provocare ritardo al 2259 (e gli altri a cascata) e non poteva essere trattenuto a "E", stazione con due soli binari, dove era prevedibile procedere all'incrocio dei treni 2264 e 85. Se "E" avesse tenuto un binario impegnato l'IR 2264 sarebbe dovuto rimanere a "F" ripartendone alle ore 16.16 non con +10' ma con ben +22 minuti di ritardo. Semplice e complesso.

Soluzioni sul doppio binario

Con due binari affiancati la situazione è (apparentemente) migliore, soprattutto se la linea è "banalizzata". Un treno pari fermo in linea fra una stazione e l'altra (o un qualsiasi altro ostacolo) non disturba la circolazione dei treni dispari sul binario attiguo e, se la linea è, appunto, banalizzata, i treni dispari successivi possono essere inoltrati sul binario pari senza particolari procedure. La situazione si rivela "apparentemente" migliore perché le linee a doppio binario sono gravate da un traffico estremamente più elevato, e l'improvvisa inutilizzabilità di una tratta di binario può creare scompensi non indifferenti. Anche in questo caso la reazione primaria è quella di fermare i treni merci e avvicinare il più possibile i treni viaggiatori alla zona interrotta. Il vantaggio di avere un binario "di scorta" è quello di poter muovere qualche treno senza tenere fermo tutto il traffico . Lo svantaggio consiste nel fatto che deve essere operata una scelta fra i treni che possono avanzare e quelli, meno "importanti", che dovranno essere sfavoriti. Bisogna infatti tenere presente che se si sfrutta il binario libero per mandare treni in senso opposto, i tempi si allungano e altri treni si avvicinano creando addensamenti nei pressi delle stazioni prossime alla tratta interrotta. In una linea come la Piacenza-Bologna su cui circolano circa 300 treni al giorno, la velocità di addensamento è elevata e le decisioni relative alla circolazione devono essere prese in tempi piuttosto ristretti, spesso in pochi secondi. Ogni decisione deve essere "giusta" per non aggiungere ai ritardi dovuti all'anormalità anche quelli dovuti all'errore di gestione.

Se a questo si aggiungono le continue (e spesso inutili) telefonate che giungono al dirigente centrale (o dirigente centrale operativo) per richieste di aggiornamento, la presenza di persone che normalmente lavorano in altri uffici presiedendo ad altre mansioni ma che dovono a loro volta conoscere la situazione per riferirne ad altri uffici ancora, la presenza di funzionari che, per dover prendere decisioni relative ad altre incombenze (per esempio il ristoro di viaggiatori o dirottamento di treni), devono essere aggiornati in tempo reale sulla situazione, si può comprendere come la sezione dirigente centrale diventi in breve tempo una discreta bolgia. Quando finalmente la situazione si normalizza, l'ambiente si calma e si vuota all'improvviso e il dirigente centrale viene lasciato nuovamente da solo a sbrogliare la matassa dei ritardi, a decidere dove "appoggiare" i treni per le precedenze e ad affrontare le problematiche di ricovero di treni (in genere merci) il cui Personale di Macchina è sul limite della "prestazione" giornaliera (ha già lavorato per un numero di ore vicino ai limiti imposti per legge) e così via.

Centrare la precedenza

Su linee a doppio binario la difficoltà maggiore, probabilmente, è quella di far effettuare le precedenze nelle stazioni più indicate. Fermare troppo presto un treno per farne passare un altro più veloce gli farà subire un ritardo eccessivo, che sarebbe stato minore se la precedenza si fosse effettuata in una stazione successiva. Spesso però non c'è una stazione successiva adatta. Poniamo un treno viaggiatori; si preferisce che effettui precedenza in binari con marciapiede, e meglio ancora, in una stazione in cui avrebbe dovuto comunque fermarsi per il servizio. Un treno merci deve invece trovare un binario di lunghezza sufficiente, e non sempre queste caratteristiche sono presenti proprio dove le si vorrebbe. Inoltre, da qualche anno, si assiste allo smantellamento di piccole stazioni che, tolti anche i deviatoi ei binari non "di corretto tracciato". vengono ridotte al rango di fermate . Viene perseguito un ovvio risparmio per i costi di manutenzione, ma spesso viene drasticamente ridotto il ventaglio di soluzioni adottabili in caso di eventi anomali. D'altra parte portare troppo avanti un treno lento farà sì che quello veloce, nel raggiungerlo, debba percorrere alcuni chilometri a velocità ridotta ritardando anch'esso. Può anche darsi il caso che un tale ritardo, generato artificialmente e prevedibilmente riassorbibile, si traduca nella possibilità di permettere ad un terzo treno, che procede ancora più avanti, di percorrere un'ulteriore tratta.

Gestione di più linee

Recentemente è stata rimodellata la figura professionale del Coordinatore Movimento. In passato addetto principalmente alla gestione dei treni merci (il cui programma di effettuazione e utilizzo spesso si discosta in modo notevole da quello progettato), il Coordinatore Movimento oggi ha assunto funzioni più propriamente dedicate alla gestione del traffico. Svariate incombenze fanno di questa figura professionale un vero factotum e principale regista non solo del traffico in senso stretto, ma anche di tutta la problematica che viene generata dalla presenza di decine di treni, di centinaia di addetti e di migliaia di viaggiatori. Sotto il profilo più strettamente movimentistico, il Coordinatore assume il controllo del traffico dell'intera rete del Compartimento decidendo la gestione dei vari treni coinvolti in eventi anomali mettendoli in relazione partendo da un'ottica più estesa di quella, forse ottimale ma spazialmente limitata, del dirigente centrale della linea.

A sua volta il Coordinatore si dovrà raffrontare con i colleghi dei Compartimenti vicini e con le varie Sale Operative che, a mezzo di sussidi computerizzati tentano di ottimizzare il traffico sull'intera rete ferroviaria.

Note

Note

Riferimenti

Bibliografia

• Lucio Mayer, Impianti ferroviari. Tecnica ed esercizio , a cura di Pier Luigi Guida e Eugenio Milizia, 3ª ed., Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2003.
• Pier Luigi Guida e Eugenio Milizia, Dizionario ferroviario. Movimento, Circolazione, Impianti di Segnalamento e Sicurezza , 2ª ed., Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2004.
• Michele Agostinacchio, Donato Ciampa e Saverio Olita, Strade ferrovie aeroporti. La progettazione geometrica in sicurezza , Roma, EPC Libri, 2005, pp. 637-657, ISBN 88-8184-356-0 .
• Franco Policicchio, Lineamenti di infrastrutture ferroviarie , Firenze, Firenze University Press, 2007.
• Andrea Tocchetti, Infrastrutture ferroviarie , con la collaborazione di Vittorio De Riso e Francesca Mennitti, Roma, Aracne, 2008, pp. 153-213, ISBN 978-88-548-1685-5 .
• Roberto Maja, Circolazione ferroviaria, dispensa del corso di Esercizio Ferroviario , Politecnico di Milano, 2013.

Voci correlate

• Apparato centrale
• Apparato centrale elettrico
• Apparato centrale elettrico a itinerari
• Apparato centrale idrodinamico
• Dirigente Centrale
• Dirigente Unico
• Dirigente Locale
• Ferrovia
• Trasporto ferroviario
• Treno materiali
• Posto di movimento
• Stazione ferroviaria

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti