Karting
Această intrare sau secțiune pe tema automobilismului nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Kartingul este o specialitate a sportului cu motor desfășurat cu vehicule mici cu patru roți, cu cadru tubular din oțel, fără suspensii și echipate cu un motor cu ardere internă . Vehiculele se numesc karturi , denumirea comercială a uneia dintre primele unități disponibile pe piața SUA [1] [2] .
Kartingul este, de asemenea, o condiție prealabilă pentru o carieră de pilot de curse. De fapt, mulți dintre cei mai mari piloți de Formula 1 din ultimii ani au fost piloți de kart la nivel internațional în tinerețe (inclusiv campioni mondiali Michael Schumacher (CRG și Tony Kart ), Ayrton Senna (DAP), Alain Prost , Fernando Alonso (MW - Rakama Mike Wilson), Kimi Räikkönen (Gillard), Lewis Hamilton (CRG și Parolin) și Jenson Button ) și au continuat să folosească karturi pentru a continua antrenamentele. Elocventă a fost participarea în 2001 a campionului mondial de 7 ori F1 Michael Schumacher la finala campionatului mondial de karting " Formula Super A " de 100 cm³, câștigată de italianul Vitantonio Liuzzi (CRG / Maxter), de asemenea, un viitor pilot de curse. F1 .
Istorie
Kartul s-a născut oficial în străinătate în vara anului 1956, grație lui Art Ingels , un tehnician Kurtis Kraft care, prin asamblarea materialelor reziduale cu un motor West Bend [1] preluat de la o mașină de tuns iarba neutilizată, a construit un autovehicul pentru distracția fiului .
Ideea a fost un succes uriaș, iar răspândirea noului vehicul jucăuș a fost foarte rapidă. Unităților auto-construite, cu care proprietarii s-au provocat reciproc într-o parcare mare din Pasadena , li s-au alăturat karturile realizate de Go Kart Manufacturing Company din Azusa din 1957, al cărui nume de companie a fost confundat de atunci cu numele produs [1] .
În 1959 a avut loc la Nassau prima competiție internațională, definită în mod necorespunzător ca „campionatul mondial”, deoarece nu a fost sancționată de Federația Internațională a Automobilelor [1] . Pe atunci, mașinile de curse deveniseră din ce în ce mai scumpe, numărul participanților scădea și costul biletelor de cursă a crescut; kartingul a vindecat parțial situația, necesitând cheltuieli limitate, oferind în același timp senzații apropiate de cele ale mașinilor de curse.
Istoria kartingului italian a început în 1957 , când Nicolò Donà Delle Rose a cumpărat un kart cu motor Villiers 175 la Londra și l-a dus la Milano , pentru a se distra cu prietenii pe pista rezervată modelelor de mașini de pe circuitul Monza .
Având în vedere succesul obținut de kart în SUA și Anglia, Donà a decis să înceapă producția de serie mică, încredințând construcția șasiului lui Fuchs din Milano, cu motoare US West Bend sau McCulloch . Exemplarele produse au fost capturate de primii entuziaști și utilizate pe piste minore, cum ar fi circuitul Idroscalo , denumit ulterior „ Pista Rossa ”, sau pe Pista d'Oro di Guidonia de la periferia Romei . Printre echipele de curse de karturi născute în acele luni, merită menționată Birel , acum un producător consacrat în acest sector.
În acea perioadă de pionierat, când în Italia cursele aveau loc în principal pe circuite construite în piața principală a orașului, delimitând pista cu baloti de paie, aceste vehicule au fost poreclite „ porți ” datorită simplității constructive extreme a cadrelor care seamănă cu porțile cu roțile.
Având în vedere succesul kartingului, care, având în vedere costurile limitate, a permis accesul la sportul cu motor pentru o gamă largă de entuziaști, Donà a decis să promoveze acest sport și, în același timp, să creeze mașini complet italiene, fondând Italkart , ca secțiune a a companiei sale, Dogi Lecco . În același timp, Parilla a început să se intereseze și de producția de karting, începând proiectarea unui motor specific și încredințându-l lui Cesare Bossaglia , considerat cel mai mare designer italian pentru motoare în doi timpi .
În această perioadă relativ lungă, în comparație cu sporturile cu motor, karturile au suferit un rafinament tehnologic: materialele au evoluat, formele s-au rafinat, procesele mecanice au ridicat nivelul de precizie, combustibilii și lubrifianții și-au crescut nivelul de protecție. și-au mărit foarte mult nivelul de aderență. Un lucru, însă, nu a suferit kartul: denaturarea ideii inițiale care a inspirat primele creații; filosofia esențială a rămas în esență neschimbată: un cadru gol din tuburi, un motor de simplitate absolută, 4 roți, roțile din spate fără diferențial, absența totală a oricărui sistem de suspensie.
Tehnică
Cadre
Kart-urile sunt în esență alcătuite dintr-un cadru tubular din oțel , fără suspensii și un motor cu cilindree mică (2 timpi de la 50 cm³ la 125 cm³, 4 timpi de la 150 cm³ la 250 cm³) care transferă mișcarea pe o punte spate rigidă. lipsit de diferențial : absența suspensiilor impune proiectanților să remedieze acest lucru printr-o deformabilitate calculată a șasiului în sine, care trebuie să permită ca anvelopele să „copieze” asfaltul pentru a menține suprafața de contact mai mare [3] . Primele karturi au fost concepute urmând filosofia auto a rigidității la torsiune maximă, dar au fost în curând depășite în prima jumătate a anilor șaizeci de noile modele mai flexibile (de producție franceză) și de „Tecnokart Piuma” italiană din 1964, care a avut o îngustare a cadrului din zona centrală care permitea flexibilitatea dorită între față și spate, a cărei arhitectură a fost o inspirație pentru mulți alți producători [3] .
Designul cadrului poate fi mai mult sau mai puțin animat și se poate utiliza tubular cu secțiuni diferite pentru a îmbunătăți caracteristicile dinamice ale vehiculului și, eventual, să îl adapteze la tipul de anvelope utilizate, oțelul utilizat este de obicei crom - molibden și tubularul are o secțiune între 28 mm și 32 mm: tuburile care alcătuiesc cadrul sunt sudate la culoare. Cadrele formate din tubulare cu diametru mic sunt de obicei mai potrivite pentru anvelopele compuse moi, în timp ce cadrele formate din tubulare cu diametru mare sunt mai potrivite pentru anvelopele mai puțin performante.
Sistemul de frânare variază în funcție de tipul de kart: cei cu trepte de viteză au trei discuri, unul în spate și unul pentru fiecare dintre roțile din față; autovehiculele cu o singură viteză au o singură frână spate, dar, în ultimii ani, unele vehicule au și frâne frontale mici acționate manual (foarte utile pentru frânarea la limită). Cadrele moderne oferă un număr substanțial de ajustări care vă permit să schimbați comportamentul lor pe pistă. Principalele reglaje, prezente pe toate cadrele, cu excepția celor destinate închirierii, sunt: lățimea căilor de rulare (maxim 140 cm în spate), înălțimea de la sol, unghiurile caracteristice ale axei față (convergență, curbă , rotor , stâlp înlocuitor ax), lungime, grosime, diametru (pe cele mai moderne rame se folosesc doar axe cu diametrul de 50 mm, în schimb în ultimii au fost folosite mai întâi cele cu diametrul de 35 mm, apoi cele 40) și duritatea axului spate, lungimea butucii (față și spate), material din care sunt fabricate butucii (aluminiu sau magneziu).
Unele cadre oferă, de asemenea, posibilitatea de a adăuga și a elimina bare (de obicei bare de torsiune) care vă permit să variați rigiditatea. O altă posibilitate foarte importantă de montare a cadrului este poziționarea scaunului (fiecare cadru are propria poziție ideală, influențată și de greutatea călărețului și de stilul său de conducere), precum și rigiditatea acestuia (care poate fi modificată în funcție de materialul din care este realizat scaunul și la grosimea materialului); numărul, înclinația și poziționarea suporturilor de întărire a scaunului sunt, de asemenea, importante, deoarece ele însele acționează ca bare de rigidizare. Alte posibilități de reglare sunt date de posibilitatea de a fixa diferitele detalii, de exemplu bara spate, care poate fi strânsă sau lăsată liberă, sau chiar înlocuită cu una mai mult sau mai puțin rigidă, de asemenea ca o bară.
Motoare și transmisie
Prima diferențiere între diferitele tipuri de karturi se poate face pe baza motorului: 4 timpi, 2 timpi 100 cm³ curse, 2 timpi 125 cm³ familie racing KF, 2 timpi 125 cm³ familie KZ și 125 cm³ familie TAG .
- Motoarele 4T, împărțite în derivate industriale și de curse. Primele oferă o putere limitată (în funcție de utilizare, întotdeauna mai mică de 12 CP) și sunt utilizate exclusiv pentru închirierea unor amatori fără experiență și pentru unele categorii de rezistență cu curse pe echipe de durată considerabilă (chiar și 24 de ore). Acestea sunt echipate cu un ambreiaj centrifugal, adesea cu transmisie automată și sunt combinate cu cadre armate potrivite pentru solicitările care decurg dintr-o utilizare foarte intensă. Acestea din urmă sunt utilizate în campionate dedicate și de către amatori care doresc o întreținere redusă cu dezavantajul costului ridicat al pieselor de schimb în comparație cu un 2t. Există mai multe tipuri în circulație, de la Wankel bimotor cu peste 55 CP la derivații mai tradiționali de enduro cu 4 valve cu un singur cilindru.
- Motoarele de curse de 2T 100 cm³ oferă o putere de peste 27 CP cu un carburator fluture de 24 mm (peste 30 CP cu un carburator glisant de 29 mm) și pot atinge turații ale motorului peste 20.000 rpm. Nu sunt echipate nici cu ambreiaj centrifugal, nici cu cutie de viteze și au un raport de transmisie fix. Admisia poate fi reed sau printr- o supapă cu disc rotativ . În ciuda puterii absolute limitate, datorită greutății reduse (în ordinea cursei, kartului și șoferului: aproximativ 145 kg) și a gamei largi de funcționare a motorului (8000 rpm - 20000 rpm) care permite utilizarea unor rapoarte de transmisie extrem de scurte, performanța acestor mijloace este extrem de interesantă. Există, de asemenea, motoare de curse de 100 cm³ 2T echipate cu admisie controlată cu piston dedicată șoferilor cu vârsta sub 14 ani, cu caracteristici similare, dar cu o putere de aproximativ 20 CP, echipată cu ambreiaj centrifugal și cu o greutate minimă mai mică. Această familie de motoare a dispărut din kartingul competitiv și a fost înlocuită de diferitele categorii KF introduse din 2007. Cu toate acestea, multe modele supraviețuiesc în mâinile amatorilor necompetitivi datorită ușurinței lor extreme de utilizare și întreținere în comparație cu KF-urile mai complexe. .
- Motoarele de curse 2T 125 cm³ din familia KF sunt echipate cu ambreiaj centrifugal, raport fix, supapă de eșapament (KF1, KF2), supapă reed, contra arbore de echilibrare, aprindere electrică și o viteză de rotație limitată electronic: 16.000 Rpm (KF1), 15.000 Rpm (KF2), 14.000 Rpm (KF3). Acestea produc o putere cuprinsă între aproape 40 CP în KF1 și 26 CP în KF3. De fapt, din 2007 au luat locul motoarelor mai simple 2T 100 cm³ în kartingul competitiv.
- Motoarele de curse în 2 timpi de 125 cm3 ale familiei KZ echipate cu o cutie de viteze manuală secvențială cu 6 trepte și ambreiaj oferă o putere de peste 46 CP la aproximativ 13.000 rpm (extensie de viteză maximă până la aproximativ 15.000 - 15500 rpm). De asemenea, pentru aceste motoare, intrarea poate fi reed sau printr-o supapă rotativă , chiar dacă aceasta din urmă nu mai este utilizată, deoarece a fost interzisă în competițiile internaționale de câțiva ani. Ultimul membru al acestei familii de motoare a fost aproape miticul TM KV95, un motor care a rămas în inima entuziaștilor pentru livrarea extrem de violentă. Puterea considerabilă disponibilă combinată cu cutia de viteze mecanică și greutatea limitată (în ordinea competiției, kart și șofer 170 kg pentru KZ2) permit acestor vehicule să funcționeze absolut respectabil, chiar și în accelerații scurte (0-60 km / h) comparabile cu cele de F1 modernă. Este suficient să spunem că un 125 merge de la 0 la 100 km / h în mai puțin de 4 secunde, putând atinge viteze de curse de peste 150 km / h pe unele piste, punând în spate alte vehicule de cavalerie.
Deși oferă performanțe exuberante, motoarele din categoria kz trebuie să fie supuse unor limitări dictate de regulament, de exemplu:
- volumul minim al camerei de ardere 13cc - aprindere fixă în avans - carburator Dellorto Vhsh 30 unificat (anterior Phbh 30) - numărul de rapoarte și distanța dintre angrenaje definite de așchii.
- Motoarele în 2 timpi de 125 cm³ ale familiei TaG furnizează o putere cuprinsă între 20 și 30 CP (dar unele versiuni mai recente depășesc 35 CP) cu o turație limitată electronic a motorului pentru a crește fiabilitatea și durabilitatea. Acestea sunt echipate cu un raport de transmisie fix (cu excepția unor versiuni recente cu 2 rapoarte produse de Rotax ), cum ar fi motoarele de curse 2T 100 cm³; dar spre deosebire de acestea, acestea sunt echipate cu un ambreiaj centrifugal și demaror electric pentru a facilita utilizarea (de aici și numele TaG: Touch and Go , în italiană „push and go”). Intrarea este de obicei lamelară . Performanța karturilor echipate cu aceste motoare este puțin mai mică decât cea a motoarelor comune 2T 100 cm³ Racing, datorită greutății bateriilor care alimentează motorul de pornire . Scopul declarat al TAG-urilor, pe lângă ușurința utilizării, este de a limita costurile de întreținere, care au devenit deja excesive pentru motoarele obișnuite de curse 2T de 100 cm³, fapt care a îndepărtat mulți piloți amatori de cursele naționale. Din acest motiv, acestea sunt utilizate în categorii dedicate pentru un singur brand (de exemplu, Rotax, Easykart, cupa ROK). În urma succesului acestor categorii, Federația a introdus noile categorii KF pentru a înlocui categoriile de 100 cm³, încercând într-un fel să reproducă principalele concepte ale TaG-urilor (deci limitator de turații, aprindere electrică etc.), dar eșuând dramatic. Acum este evident că anumite concepte utile pentru limitarea costurilor în sectorul cu marcă unică sunt complet nereușite și au efectul opus în concurența dintre șoferi, unde principala modalitate de limitare a costurilor este simplitatea.
din 2016 au fost lansate noi motoare OK cu acționare directă cu supapă de decompresie, aprindere cu limitator de turație și supapă de evacuare (neprezentată la categoria Junior).
Cei mai mari producători internaționali de motoare de kart sunt italieni și printre cei mai importanți îi găsim: IAME-Parilla, Motori Pavesi, Maranello Engines, TM Racing, Maxter, Vortex, PCR, LKE, DeBei, CRS, SGM, Modena Engines și în cele din urmă Minarelli, faimos pentru producția de motoare pentru motociclete, în special în 2 timpi. De asemenea, este demn de menționat DAP, administrat la vremea respectivă de frații Achille și Angelo Parrilla, care acum nu mai funcționează, o companie multi-lume care a construit motorul Italsistem SV 100 cm³, caracterizat prin admisia discului rotativ frontal controlat de o curea dințată. , și MBA, cunoscut și sub numele de Morbidelli (de la prenumele fondatorului), de asemenea, nu mai activă în producția de motoare, renumit pentru motorul bicilindru 125 pentru biciclete GP, adaptat ulterior kartingului, cel mai popular kart cu doi cilindri motorul a existat vreodată și ale cărui termice au fost folosite de ani de zile de către alți producători precum Gianni Balen.
Categoriile Superkart de peste mări merită o mențiune separată, care utilizează motoare de curse în doi timpi, cu doi cilindri, de 250 cm³ de origine motocicletă și care rulează pe piste de curse reale precum Laguna Seca.
Anvelope
După utilizarea inițială a roților de cărucior industriale sau pentru motociclete, cu bandă de rulare sculptată și care nu au fost concepute pentru o utilizare specifică, în anii șaizeci, compania americană Carlisle a introdus pe piață produse specifice, cu jante de 4 sau 5 inch diametru și bandă de rulare „slick”, de către marii producători mondiali [3] .
Karturile folosesc 7.1 (spate) și 4,5 inch (față) lățime neted (rulare lină) pneurilor montate pe 5 sau 6 jante diametru inch. Jantele pot fi din aluminiu sau magneziu ; materialul cu care este fabricată janta influențează temperaturile anvelopelor, datorită conductivității lor termice diferite. Acest lucru este mai mic în aluminiu și, prin urmare, este utilizat în condiții de umezeală. Suprafața mare a anvelopelor, greutatea redusă în stare de rulare și compușii speciali folosiți oferă vehiculelor viteze extrem de rapide în virare și accelerații laterale extrem de mari. A doua diferențiere fundamentală între categorii se bazează pe anvelope: cu cât este mai ridicat nivelul de aderență oferit de acestea, cu atât este mai mare nivelul de dificultate și, prin urmare, prestigiul categoriilor. În categoriile internaționale, anvelopele performante sunt folosite pentru a permite accelerații laterale mai mari de 2 g (în condiții optime de pistă poate chiar să depășească 3 g) și cu o durată suficientă pentru a acoperi distanța unei curse (aproximativ 22-25 km). În cazul unei piste umede, karturile sunt echipate cu anvelope de ploaie cu dimensiuni și caracteristici similare.
Un alt factor care i-a îndepărtat pe mulți piloți de la curse a fost utilizarea, chiar și la categoriile naționale pentru neprofesioniști, a anvelopelor atât de mari încât au necesitat un angajament fizic și economic excesiv. Fizic datorită accelerațiilor considerabile pe care șoferul trebuie să le suporte, ceea ce face ca antrenamentul specific să fie indispensabil, ieftin, deoarece aceste anvelope au o durată foarte limitată și un cost destul de ridicat.
Cel mai mare producător de anvelope pentru kart este din nou situat în Italia și este Vega SpA din Saronno (VA), care a fost fondată cu numele de Quattro Stelle [3] . Cel mai mic Le Cont SpA are sediul și în Italia
Greutăți
În funcție de vehiculul utilizat, mai mult sau mai puțin amator (putere, greutate, performanța anvelopelor, prezența cutiei de viteze) și vârsta șoferilor admiși, s-a impus întotdeauna o greutate minimă de reglementare: variază de la 85 kg (kart + pilot) al pisicii. 60 de bebeluși, pentru șoferi cu vârste cuprinse între 6 și 7 ani, până la 180 kg (kart + șofer) în categoria 125 cm³ Prodriver peste 35 de ani, pentru șoferi peste 35 de ani. În special piloții ușori care nu ating greutatea minimă de reglementare a categoriei în care pot / doresc să concureze sunt obligați să cântărească cadrul cu un balast de plumb special pentru a nu obține avantaje nejustificate. Greutatea minimă de reglementare este un element care afectează considerabil viteza de performanță a karturilor, în special la vehiculele fără cutie de viteze, deoarece excesul de greutate afectează negativ toate accelerațiile în care nu se învârte roțile motoare.
În plus, greutatea călărețului ridică centrul de greutate al vehiculului prin creșterea presiunii pe sol a benzii de rulare și, prin urmare, angajamentul anvelopelor care tind să se încălzească și să se uzeze mai mult, cu consecințe dăunătoare asupra performanței, atât pe tur unic și mai ales pe distanță.concurență. Piloții profesioniști din competițiile internaționale au, în general, o greutate cuprinsă între 70 și 80 kg, astfel încât cadrele sunt, de asemenea, dezvoltate pentru a funcționa (flex) în această gamă. Se estimează că, în funcție de categorie și pistă, 10 kg de greutate suplimentară peste greutatea minimă de reglementare valorează de la 0,5s până la peste 1s pe tur (pe o pistă uscată), o cantitate uriașă în karting-ul competitiv, unde lacunele sunt deseori sunt măsurate în sutimi de secundă.
Pe o pistă umedă, acest handicap este anulat pentru a deveni în unele cazuri un avantaj: în timp ce dezavantajul în accelerație persistă (dar este redus considerabil pe măsură ce porțiunile pistei în care kartul poate accelera fără derapaj sunt reduse), cu atât mai ușoară încălzire ridicarea anvelopelor devine un avantaj aprecabil care se traduce prin viteza de deplasare pe curbe mai mari. De fapt, sunt departe de a fi cazuri rare, în special la categoriile de amatori, de piloți în mod clar supraponderali (peste 10/15 kg) care devin extrem de competitivi în ploaie.
Principalele categorii sunt împărțite în conformitate cu următorul tabel:
Vârsta (ani) | Categorie | Greutate minimă (kg) |
---|---|---|
6-7 | 60 Puiule | 85 |
de la 8 la 9 ani | 60 Puiule | 95 |
de la 8 la 9 ani | 125 Rotax micro | 105 |
de la 9 la 12 ani | 60 Mini | 110 |
de la 9 la 12 ani | 125 Rotax mini | 115 |
de la 12 la 15 ani | Cadeți OKJ | 135 |
de la 12 la 15 ani | Național OKJ | 135 |
de la 12 la 15 ani | 125 Rotax Junior | 145 |
timp de 14 ani și 6 luni | OK National | 145 |
timp de 14 ani și 6 luni | 125 KZ2 național | 175 |
timp de 14 ani și 6 luni | 125 Club | 180 |
timp de 15 ani | 125 Rotax max | 160 |
timp de 15 ani | 125 KZ2 | 175 |
de la 17 la 35 de ani | 125 Prodriver sub | 175 |
peste 35 de ani | 125 peste Rotax max | 168 |
peste 35 de ani | 125 Prodriver peste | 180 |
Performanță și forță
Motoarele de ultimă generație de 125 cm³ permit acestor vehicule să depășească 150 km / h în cursă, dar, modificând raportul, este posibil, de asemenea, să atingă viteze mai mari (peste 200 km / h fără trezire). Accelerația de la 0 la 100 km / h este mai mică de 4 secunde, în timp ce accelerația longitudinală în viraje poate depăși în unele condiții 3g [ este necesară citarea ].
Campionate mondiale
Kart cu o singură viteză
An | Pilot | Material | Categorie | Locul 2 | Locul 3 |
---|---|---|---|---|---|
1959 * | Robert Allen | X-Terminator / McCulloch MC10 | Kart | ||
1960 * | Robert Allen | X-Terminator / McCulloch MC10 | Kart | ||
1961 * | Robert Allen | Fox Kart / McCulloch MC20 | Kart | ||
1964 | Guido Sala | Tecno / Parilla | Kart | Registratori (I) | Costantini (I) |
1965 | Guido Sala | Tecno / BM | Kart | Ihle (D) | Henzemans (NL) |
1966 | Susanna Raganelli | Tecno / Parilla | Kart | Engstorm (B) | Peterson (S) |
1967 | Edgardo Rossi | Birel / Parilla | Kart | Goldstein (B) | Pernigotti (I) |
1968 | Thomas Nillson | Robardie / BM | Kart | Pernigotti (I) | Allen (GB) |
1969 | François Goldstein | Robardie / Parilla | Kart | Allen (GB) | Fletcher (GB) |
1970 | François Goldstein | Robardie / Parilla | Kart | Ferris (GB) | Peters (D) |
1971 | François Goldstein | Taifun / Parilla | Kart | Peters (D) | Allen (GB) |
1972 | François Goldstein | Taifun / Parilla | Kart | Brandhofer (D) | Steeds (GB) |
1973 | Terry Fullerton | Birel / Komet | Kart | Hagenbuch (CH) | Peterz (ZA) |
1974 | Riccardo Patrese | Birel / Komet | Kart | Cheever (I) | Goldstein (B) |
1975 | François Goldstein | BM / BM | Kart | De Angelis (I) | Lane (GB) |
1976 | Felice Rovelli | BM / BM | Kart | Larsson (S) | Bott (D) |
1977 | Felice Rovelli | BM / BM | Kart | Allen (GB) | Larsson (S) |
1978 | Viteza lacului | Birel / Parilla | Kart | Zoser (A) | Forsman (S) |
1979 | Peter Koene | Dap / Dap | Kart | Senna da Silva (BR) | Fullerton (GB) |
1980 | Peter de Bruijn | Swiss Hutless / Parilla | Kart | Senna da Silva (BR) | Fullerton (GB) |
1981 | Mike Wilson | Birel / Komet / Dunlop | Formula K (135 cmc) | Forsman (S) | Melgrati (I) |
1982 | Mike Wilson | Birel / Komet / Dunlop | Formula K (135 cmc) | Forsman (S) | Danielsson (S) |
1983 | Mike Wilson | Birel / Komet / Dunlop | Formula K (135 cmc) | Forsman (S) | Bolineau (F) |
1984 | Jorn Haase | Kalì / Komet / Dunlop | Formula K (135 cmc) | Bugatti (I) | Forsman (S) |
1985 | Mike Wilson | Kalì / Komet / Dunlop | Formula K (135 cmc) | Bugatti (I) | Haase (I) / (DK) |
1986 | Augusto Ribas | Birel / Komet / Dunlop | Formula K (135 cmc) | Kroger (SUA) | Kenedy (SUA) |
1987 | Giampiero Simoni | PCR / PCR / Bridgestone | Formula K (135 cmc) | Kristensen (DK) | Mediane (I) |
An | Categorie | Pilot | Material | Locul 2 | Locul 3 | Categorie | Pilot | Material | Locul 2 | Locul 3 |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1988 | Formula K (135 cmc) | Mike Wilson | CRG / Komet / Dunlop | Simoni (I) | Mediane (I) | Formula A (100 cc) | Emmanuel Collard | CRG / Rotax / Dunlop | De Simone (I) | Coubard (F) |
1989 | Formula K (135 cmc) | Mike Wilson | CRG / Komet / Dunlop | De Simone (I) | Goossens (B) | Formula A | Gert Munkholm | PCR / Atomik / Bridgestone | Orsini (I) | Henzemans (NL) |
1990 | Formula K (100 cc) | Jan Magnussen | CRG / Rotax / Bridgestone | Formula A | Danilo Rossi | CRG / Rotax / Dunlop | ||||
1991 | Formula K | Jarno Trulli | Toate Kart / Parilla / Dunlop | Formula A | Alessandro Manetti | Tony Kart / Rotax / Bridgestone | ||||
1992 | Formula K | Danilo Rossi | CRG / Rotax / Dunlop | Formula A | Nicola Gianniberti | Tony Kart / Rotax / Vega | ||||
1993 | Super Formula A | Nicola Gianniberti | Haase / Rotax / Dunlop | Formula A | David Terrien | Sodi Kart / Rotax / Vega | ||||
1994 | Super Formula A | Alessandro Manetti | CRG / Rotax / Vega | Formula A | Marco Barindelli | Haase / Rotax / Vega | ||||
1995 | Super Formula A | Massimiliano Orsini | Swiss Hutless / Italsistem / Bridgestone | Formula A | Gastao Fraguas | Tony Kart / Italsistem / Bridgestone | ||||
1996 | Super Formula A | Johnny Mislijevic | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | Formula A | Jean Christophe Ravier | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | ||||
1997 | Super Formula A | Danilo Rossi | CRG / CRG / Dunlop | Formula A | James Courtney | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | ||||
1998 | Super Formula A | Davide Forè | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | Formula A | Ruben Carrapatoso | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | ||||
1999 | Super Formula A | Danilo Rossi | CRG / CRG / Dunlop | Formula A | Franck Perera | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | ||||
2000 | Super Formula A | Davide Forè | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | Formula A | Colin Brown | Top Kart / Parilla / Bridgestone |
An | Pilot | Material | Categorie |
---|---|---|---|
2001 | Vitantonio Liuzzi [4] | CRG / Maxter / Bridgestone | Super Formula A |
2002 | Giedo van der Garde | CRG / Maxter / Bridgestone | Super Formula A |
2003 | Wade G. Cunningham | CRG / Maxter / Bridgestone | Formula A |
2004 | Davide Forè | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | Formula A |
2005 | Oliver Oakes | Gillard / Parilla / Bridgestone | Formula A |
2006 | Davide Forè | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | Formula A |
2007 | Marco Ardigò | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | KF1 |
2008 | Marco Ardigò | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | KF1 |
2009 | Arnaud kozlinski | Crg / Maxter / Bridgestone | Super KF |
2010 | Nyck De Vries | Zanardi / Parilla / Dunlop | KF2 |
2011 | Nyck De Vries | Zanardi / Parilla / Bridgestone | KF1 |
2012 | Flavio Camponeschi | Tony Kart / Vortex / Bridgestone | KF1 |
2013 | Tom Joyner | Zanardi / TM / Vega | KF2 |
2014 | Lando Norris | FA Kart / Vortex / Dunlop | CE FACI |
2015 | Karol Basz | Kosmic / Vortex / Vega | CE FACI |
2016 | Pedro Hiltbrand | CRG / Parilla / Le Cont | Bine |
2017 | Danny Keirle | Zanardi / Parilla / Bridgestone | Bine |
2018 | Lorenzo Travisanutto | KR / Parilla / Bridgestone | Bine |
2019 | Lorenzo Travisanutto | KR / Parilla / Bridgestone | Bine |
- Semnul * indică Campionatele Mondiale neaprobate de FIA.
Karturi schimbătoare
1983 | Gianni Mazzola | Birel (model Conte Nero) / Balen / Dunlop | Formula C |
1984 | Gabriele Tarquini | Kali / Balen / Dunlop | Formula C |
1985 | Piermario Cantoni | Kali / Balen / Dunlop | Formula C |
1986 | Fabrizio Giovanardi | Tony Kart / Pavesi / Bridgestone | Formula C |
1987 | Alessandro Piccini | DAP / Pavesi / Bridgestone | Formula C |
1988 | Peter Rydell | Toate Kart / Pavesi / Dunlop | Formula C |
1989 | Gianluca Giorgi | Kali / Kali / Dunlop | Formula C |
1990 | Alessandro Piccini | Birel / Pavesi / Bridgestone | Formula C |
1991 | Alessandro Piccini | Birel/Pavesi/Dunlop | Formula C |
1992 | Danilo Rossi | Kalì/Pavesi/Dunlop | Formula C |
1993 | Alessandro Piccini | Kalì/Pavesi/Dunlop | Formula C |
1994 | Jarno Trulli | Tony Kart /Pavesi/Dunlop | Formula C |
1995 | Gianluca Beggio | Biesse/TM/Vega | Formula C |
1996 | Gianluca Beggio | Biesse/TM/Bridgestone | Formula C |
1997 | Gianluca Beggio | Birel/TM/Bridgestone | Formula C |
1998 | Gianluca Beggio | Birel/TM/Bridgestone | Formula C |
1999 | Francesco Laudato | Birel/TM//Dunlop | Formula C |
2000 | Gianluca Beggio | Birel/TM//Bridgestone | Formula C |
2003* | Robert Dirks | Birel/TM/Vega | Super ICC |
2004* | Ennio Gandolfi | Birel/TM/Vega | Super ICC |
2005* | Francesco Laudato | Birel/TM/Vega | Super ICC |
2006* | Davide Forè | Tony Kart /Vortex/Vega | Super ICC |
2007* | Jonathan Thonon | CRG/Maxter/Dunlop | KZ1 |
2008* | Jonathan Thonon | CRG/Maxter/Dunlop | KZ1 |
2009* | Jonathan Thonon | CRG/Maxter/Dunlop | KZ1 |
2010* | Bas Lammers | Intrepid/TM/Dunlop | KZ1 |
2011* | Jonathan Thonon | CRG/Maxter/Dunlop | KZ1 |
2011* | Joey Hanssen | Lenzo Kart/TM/Dunlop | KZ2 |
2012* | Bas Lammers | Praga/Parilla/Bridgestone | KZ1 |
2012* | Jordon Lennox Lamb | CRG/Maxter/Bridgestone | KZ2 |
2013* | Max Verstappen | CRG/TM/Brigestone | KZ1 |
2013* | Dorian Boccolacci | Energy/TM/Bridgestone | KZ2 |
2014 | Marco Ardigò | Tony Kart /Vortex/Bridgestone | KZ |
2014* | R.Van Der Burgt | DR/TM/LeCont | KZ2 |
2015* | Jorrit Pex | CRG/TM/Brigestone | KZ |
2015* | Thomas Laurent | Tony Kart /Vortex/LeCont | KZ2 |
2016* | Paolo De Conto | CRG/TM/Brigestone | KZ |
2016* | Pedro Hiltbrand | CRG/Maxter/Bridgestone | KZ2 |
2017* | Paolo De Conto | CRG/TM/Brigestone | KZ |
2017* | Alex Irlando | Sodi/TM/Bridgestone | KZ2 |
2018* | Patrik Hájek | kosmic/Vortex/Lecont | KZ |
2018* | Matteo Viganó | Tony Kart/Vortex/LeCont | KZ2 |
- Il segno * indica le coppe del Mondo, non campionati mondiali.
WSK Promotion
WSK è il campionato di riferimento del karting internazionale. La serie, nata nel 2006, si è evoluta costantemente fino al raggiungimento dell'interesse da parte di tutti i principali costruttori mondiali. Fino al 2009 si era chiamata WSK; successivamente si divise in WSK Euro Series, WSK Master Series e WSK Final Cup.
Di seguito tutti i campioni WSK.
Anno | Categoria | Titolo piloti | Eurocup |
---|---|---|---|
2006 | Formula A | Valtteri Bottas ( Gillard / Parilla ) | Gillard |
Super-ICC | Jules Bianchi (Maranello/ Maxter ) | Maranello | |
ICA | Miquel Julia Perello (CRG/ Maxter ) | CRG | |
Junior | Will Stevens ( Tony Kart / Parilla ) | Tony Kart | |
2007 | KZ2 | Jonathan Thonon (CRG/ Maxter ) | CRG Racing Team |
KF2 | Yannick De Brabander (Maranello/ Parilla ) | Maranello | |
KF3 | Matteo Viganò (Birel/MRC) | Birel MGM | |
2008 | KF1 | Sauro Cesetti ( Birel / TM ) | Birel Motorsport |
KZ2 | Marco Ardigò ( Tony Kart /Vortex) | Tony Kart Racing Team | |
KF2 | Flavio Camponeschi ( Tony Kart /Vortex) | Tony Kart Racing Team | |
KF3 | Nyck De Vries ( Zanardi / Parilla ) | Chiesa Corse | |
2009 | Super KF | Arnaud Kozlinski (CRG/ Maxter ) | CRG Racing Team |
KZ2 | Bas Lammers ( Intrepid / TM ) | Intrepid Racing Team | |
KF2 | Ben Cooper ( Tony Kart /Vortex) | Tony Kart Junior Racing Team | |
KF3 | Nyck De Vries ( Zanardi / Parilla ) | Chiesa Corse |
WSK - Euro Series
Anno | Categoria | Titolo piloti | Eurocup |
---|---|---|---|
2010 | Super KF | Armand Convers ( Kosmic /Vortex) | Kosmic Racing Department |
KZ1 | Jonathan Thonon (CRG/ Maxter ) | Intrepid Driver Program | |
KZ2 | Paolo De Conto (Energy/ TM ) | Energy Corse Racing Team | |
KF2 | Ignazio D'Agosto ( Tony Kart /Vortex) | Tony Kart Racing Team | |
KF3 | Max Verstappen (CRG/ Maxter ) | CRG Racing Team | |
2011 | Super KF | Nyck De Vries (Zanardi/Parilla) | Chiesa Corse |
KZ1 | Rick Dreezen ( Tony Kart /Vortex) | Tony Kart Racing Team | |
KZ2 | Joel Johansson (Energy/ TM ) | Energy Corse | |
KF2 | Stefano Cucco ( Birel /Parilla) | MGM Racing | |
KF3 | Max Verstappen (CRG/ Maxter ) | CRG Racing Team | |
2012 | KF2 | Charles Leclerc (ART GP/Parilla/Vega) | ART GP |
KF3 | Alex Palou (CRG/BMB/Vega) | CRG | |
KZ1 | Jorrit Pex (CRG/TM/Bridgestone) | CRG | |
KZ2 | Simas Juodvirsis (Energy/TM/Dunlop) | Energy Corse | |
2013 | KF2 | Dorian Boccolacci (Energy/TM/Vega) | Energy Corse |
KF3 | Lando Norris (FaKart/Vortex/Vega) | Ricky Flynn Motorsport | |
KZ1 | Max Verstappen (CRG/TM/Bridgestone) | CRG | |
KZ2 | Riccardo Negro (DR/TM/Dunlop) | DR Racing |
WSK - World Series
Anno | Categoria | Titolo piloti | Eurocup |
---|---|---|---|
2010 | Super KF | Armand Convers ( Kosmic /Vortex) | Kosmic Racing Department |
KZ2 | Jonathan Thonon (CRG/ Maxter ) | CRG Racing Team | |
KF2 | Sébastien Bailly (Kosmic/Vortex) | Tony Kart Junior Racing Team | |
KF3 | Max Verstappen (CRG/ Maxter ) | CRG Racing Team |
Note
- ^ a b c d Riccardo Perrone , pag.113 .
- ^ (autore ignoto)
- ^ a b c d Riccardo Perrone , pag.118 .
- ^ La gara Mondiale in oggetto fu spostata sul circuito di Kerpen, di proprietà della famiglia Schumacher, per poter avere al via l'ex ferrarista e dunque poter dare una maggiore risonanza all'evento, ma questa decisione portò alla defezione di gran parte di team e piloti ufficiali che si erano preparati a lungo per competere su un altro tracciato, con la conseguenza di abbassare notevolmente il livello della gara e propiziando l'exploit di Liuzzi e dello stesso Schumacher.
Bibliografia
- Riccardo Perrone, SPORT: Storia del karting - Li chiamavano "cancelli" , in Automobilismo d'Epoca , anno 10, volume 6, n. 06/2012, Pero (MI), Edisport Editoriale SpA, 2012 giugno, pp. pag.112-119.
Voci correlate
Altri progetti
- Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su karting
Collegamenti esterni
- ( EN ) Karting , su Enciclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
- WSK Campionato di vertice del Karting Internazionale
- CIK-FIA Commissione Internazionale Karting della Federazione Internazionale dell'Automobile
- La Storia del Kart , su pistasalentina.it . URL consultato l'11 agosto 2012 .
Controllo di autorità | Thesaurus BNCF 16845 · LCCN ( EN ) sh85071676 · GND ( DE ) 4163383-0 · BNF ( FR ) cb11965323s (data) |
---|