Autostrada A90

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Autostrada A90 Grande Raccordo Anulare GRA
Denumiri anterioare	Drumul de stat GRA
Locație
Stat	Italia
Regiuni	Lazio
Provincii	Roma
Date
Clasificare	Autostradă
start	Deoarece acesta este un inel continuu, începutul (km 0) este plasat în mod convențional la intersecția cu SS 1 Aurelia (ieșirea 1) și stațiile sunt mărite în sensul acelor de ceasornic (în articol secțiunile indicate sunt destinate în aceeași direcție, dacă nu se specifică altfel )
Lungime	68.223 [1] km
Ziua inaugurarii	1951 [1] (prima întindere deschisă, Appia-Aurelia)
Administrator	ANAS
Taxă	Liber
cale
Locații servite	Roma
Intersecții principale	SS1 , SS2 , SS2 bis , SS3 , SS4 , A1 dir Diramazione Roma Nord , Via Nomentana , SS5 , A24 , Via Prenestina , SS6 , A1 Diramazione Roma Sud , SS215 , SS511 , SS7 , Via Ardeatina , Via Laurentina , SS148 , SP8 , A91
Drumuri europene
Manual

Indicație alternativă a joncțiunii autostrăzii

Autostrada L 'A90, ^[2] cunoscută în primul rând sub numele de GRA (GRA pe scurt), este șoseaua de centură a autostrăzii , fără taxă , care înconjoară zona urbană a orașului Roma . Caracterizat printr-un traseu circular închis, fără sudură, cu două sensuri circulare, cel puțin trei benzi pe șosea , un diametru mediu de aproximativ 21 km ^[3] și o lungime de 68.223 km, ^{[1] [4] [5]} GRA este gestionat de către ANAS ; ^[6] între 150.000 și 180.000 de vehicule au fost circulate zilnic în 2017 ^[7] , devenind astfel una dintre autostrăzile italiene cu cel mai mare volum de trafic din acel an. ^[8]

Descriere

GRA este o arteră de o importanță crucială pentru viabilitatea orașului Roma; traficul rămâne foarte puternic în cea mai mare parte a zilei, cu încetiniri frecvente și blocaje de trafic. Cauzele acestui fapt sunt numeroase: numărul mare de vehicule, până la 180.000 de traversări zilnice; ^[7] capacitatea insuficientă de intrare și ieșire a unor joncțiuni utilizate pe scară largă, de exemplu cele din Via Pontina și Via Tiburtina ^{[ Fără sursă ];} prezența intrărilor (și a benzilor de accelerare aferente pentru intrare) la o distanță foarte mică de ieșiri: în acest fel, șoferii care trebuie să părăsească GRA sunt obligați să împartă aceleași benzi (cele mai îndepărtate spre dreapta) cu șoferii care intră în el, cu repercusiuni importante asupra fluidității traficului.

Secțiunea cea mai critică este cea a cadranului sud și est, între ieșirile A91-Fiumicino și Tiburtina ^{[ este necesară citarea ]} , care corespunde zonei cu cea mai mare densitate a populației și schimburi din oraș. Conform unei statistici din 2007, GRA ocupă locul cinci pe autostrăzi cu cel mai mare raport de accidente rutiere la numărul de kilometri, cu 18 decese și peste 1000 de răniți în fiecare an. ^[9] Un studiu realizat de ACI a arătat cum, în 2009, secțiunea GRA între km 20 și km 65 se situează pe primul loc printre autostrăzile și șoselele de centură italiene în funcție de rata accidentelor. ^[10] Costurile de întreținere și gestionare a GRA s-au ridicat la aproximativ 11 milioane de euro pe an. ^[1]

Denumiri oficiale și alternative

O indicație a accesului la GRA (ieșirea Cassia, februarie 2007)

Se știe că numele autostrăzii este de fapt un eponim neoficial ^{[11] [12]} al inginerului Eugenio Gra , ^[13] principalul creator și susținător al lucrării, precum și director general al ANAS la momentul desfășurării sale constructie. ^[7] Contribuția lui Gra a avut o importanță atât de mare încât a devenit obișnuit ca toți cei implicați în proiect să se refere la drum, în fazele de proiectare și construcție, cu denumirea informală „Il Gra” . ^[14] Pentru a menține această nomenclatură ^[15] , denumirea G rande R chord A nulare a fost, prin urmare, studiată în mod artistic, astfel încât acronimul invers să corespundă cu numele de familie al inginerului.

GRA este cunoscut sub mai multe alte nume, inclusiv:

• A90: este codul oficial de clasificare printre autostrăzile italiene , utilizat pe scară largă în resurse online, cum ar fi Google Maps și Bing Maps . Cu toate acestea, această denumire, atribuită în 1999 , este necunoscută pentru majoritatea oamenilor și, până în 2020, nu era încă utilizată în mod sistematic în indicatoarele rutiere , unde sunt predominante denumirile extinse sau prescurtate. Acestea nu respectă o anumită convenție, care apar alternativ în următoarele forme: A GRA , A GRA , GRA sau GRA , Grande Raccordo Anulare , Grande Raccordo Anulare autostradă sau pur și simplu Raccordo Anulare .

Un semn direcțional către GRA (zona nordului Romei, februarie 2007)

• Centura de centură nordică (de la via Aurelia la Via Nomentana), ^[16] Centura de centură estică (de la Via Nomentana la Via Appia Nuova), ^[16] Centura de centură sudică (de la Via Appia Nuova la podul Spinaceto ) ^[16] și centura de vest drum (de la podul Spinaceto în via Aurelia, respectiv de la km 61,2 la km 71,85); ^[16] acestea sunt denumirile oficiale din odonimia Romei , adoptată cu rezoluția 201 a Consiliului municipal din 22 februarie 1952 ^[17] când GRA nu era încă o autostradă și încă folosită în unele hărți rutiere (de exemplu în inserție a Paginilor Galbene de la Tuttocittà) ^[18] și în plăcile odonomastice ale orașului.
• E80 : este ruta de creastă Lisabona - Gürbulak vest-est (granița de stat între Turcia și Iran ), conform clasificării rețelei rutiere internaționale europene care, în ceea ce privește GRA, include secțiunea dintre A24 Roma-L'Aquila - Teramo și A91 Roma-Fiumicino .
• Raccordo : așa cum este numit în mod obișnuit de către locuitorii Romei, precum și o abreviere colocvială frecvent utilizată de mass-media, în special în știrile de trafic.

Caracteristici

Începutul GRA este plasat în mod convențional la intersecția cu via Aurelia , ^[19] care corespunde ieșirii 1. Progresivele de kilometraj se succed în sensul acelor de ceasornic de aici (calea interioară). Există 44 de schimburi ^[20] (în medie una la aproximativ 1,55 km), dintre care 33 erau numerotate la sfârșitul anilor nouăzeci . Cu toate acestea, obiceiul, în special în rândul romanilor, de a face referire la ieșirile cu numele drumului traversat este încă predominant (de exemplu „ieșirea Salaria” în loc de „ieșirea 8”).

O altă caracteristică semnificativă, absentă pe autostrăzile cu taxă, este prezența unor joncțiuni inversate.

Limite de viteză

Spre deosebire de majoritatea șoselelor de centură italiene , unde nivelurile ridicate de trafic au impus adoptarea unor limite de viteză specifice (110 sau chiar 90 km / h; 80 km / h pe șoseaua de centură din Napoli ), limitele sunt aplicate standardelor GRA prevăzute pentru conform Codului rutier actual sau (cu excepția excepțiilor sau indicațiilor diferite): ^[21]

• 130 km / h pe cea mai mare parte a traseului principal (110 km / h în caz de condiții meteorologice nefavorabile) cu indicația suplimentară, în unele secțiuni, a vitezei minime admise de 90 și respectiv 60 km / h pe banda centrală și dreapta;
• 110 km / h în unele tuneluri și secțiuni adiacente (de exemplu: Cassia, Appia Antica, Parco di Veio I și II);
• 70 km / h (60 în unele secțiuni) pe coplanul cu 2 benzi;
• 50 km / h în secțiunile coplanare cu 1 bandă;
• 40 km / h pe rampele joncțiunilor .

Joncțiuni: caracteristici

Pe majoritatea intersecțiilor există două intrări și două ieșiri, una cuplă spre și dinspre centrul orașului, cealaltă către și dinspre destinații din afara ringului. Există unele excepții, din cauza limitărilor teritoriale sau a alegerilor de proiectare. De exemplu:

• Via di Boccea poate fi accesată direct la ieșire doar de pe carosabilul intern; ieșirea exterioară a căii de acces este accesibilă numai folosind joncțiunile Via di Casal del Marmo sau Via della Maglianella .
  La intrare este accesibil doar folosind joncțiunile Via di Casal del Marmo sau Via della Maglianella .
• Via Cristoforo Colombo are o intrare doar pe calea exterioară a GRA (pentru a accesa din calea interioară este necesară inversarea direcției la joncțiunea Pontina către EUR ).
• Oficiile financiare au o singură ieșire (din calea interioară; pe banda exterioară este împărțită cu joncțiunea La Rustica ) și o singură intrare (pe calea exterioară).

Pentru a optimiza fluxurile de trafic, unele intersecții sunt grupate în poduri de autostradă (coplanare și separate față de ruta principală), astfel încât se poate întâmpla să întâlniți indicatoare care indică mai multe în același timp; datorită acestor benzi suplimentare, în unele locuri GRA are până la șase benzi pe fiecare direcție de deplasare, pe lângă cele de urgență . Traficul coplanar este prezent:

• La ieșirea Via Aurelia .
• Între Cassia Veientana și Via della Bufalotta (cu o scurtă discontinuitate, în ambele căi, la joncțiunea Castel Giubileo).
• La ieșirea pentru A24 Roma - L'Aquila - Teramo .
• Între A91 Roma-Fiumicino și Casal Lumbroso , cea mai lungă (aproximativ 7 km) aproape în întregime, cu 2 benzi în fiecare direcție, unde se află ieșirile 30-33.

Joncțiuni: numerotare și neconcordanțe

Joncțiunile Grande Raccordo Anulare au fost pentru o lungă perioadă de timp fără o numerotare progresivă, introduse doar la sfârșitul anilor nouăzeci, în același timp cu lucrările de extindere cu ocazia Jubileului din 2000 .

În octombrie 2020, în ciuda lucrărilor de construcție a celei de-a treia benzi finalizate cu ceva timp în urmă, numerotarea pe semne prezintă unele omisiuni sau inconsecvențe. Acest lucru se datorează în principal nenumerării joncțiunilor construite după acea dată sau considerate secundare.

Următoarele joncțiuni sunt total sau parțial lipsite de numerotare:

• Montespaccato
• Via della Maglianella / Via di Boccea
• Triumfal (ieșirea numerotată 4 pe o parte din semne)
• Cassia (deja numărul 3)
• Spitalul Sant'Andrea
• Flaminia (deja ieșirea 6)
• Labaro
• Castel Giubileo
• A1 / Dir Roma Nord-Firenze
• Bufalotta-Via delle Vigne Nuove
• Birouri financiare
• Via Prenestina bis
• Gregna Sant'Andrea-Ciampino
• Via Marchetti / sediul central Alitalia

Inconsistențele sunt evidente în special în cadranul nord-vest, subiectul unor ample lucrări de extindere, unde există numeroase joncțiuni nenumerotate, precum și inconsecvențe în succesiunea numerică. De exemplu, ieșirea Cassia (anterior ieșirea 3, numerotarea realocată din 2006 la noua ieșire Casal del Marmo ) și ieșirea Ospedale Sant'Andrea (2006) nu sunt numerotate și sunt situate între ieșirea Trionfale (deschisă din 2007, care a i s-a atribuit numărul 4) ^[22] și Cassia Veientana (numărul 5).

În prezent nu este clar dacă întreaga numerotare va fi menținută ca atare, supusă unei rearanjări totale sau mai degrabă unei revizuiri parțiale (folosind de exemplu sufixe precum bis , ter sau a , b ca în alte străzi). Mai mult, numerotarea nu urmărește distincțiile la joncțiunile cu ieșiri multiple, nepermițând astfel rampa de ieșire corectă să fie identificată în mod unic într-un indicator rutier.

De asemenea, s-a propus să se procedeze la o renumerotare care să facă posibilă distincția, la o ieșire specifică, care este rampa îndreptată spre centrul orașului și care, în schimb, spre exterior: similar cu ceea ce se întâmplă cu numerele de case, unde cele impare sunt atribuite unei părți a drumului și cele pare celeilalte, așa că s-ar putea face pentru joncțiunile GRA, adică ieșirile impare spre centru și cele pare în direcția opusă (sau invers) .

De asemenea, trebuie subliniat faptul că numerotarea joncțiunilor nu este reglementată de codul rutier .

cale

Grande Raccordo Anulare Autostrada A90
Tip	Număr	Numele joncțiunii	Destinații (la Roma)	Destinații (în afara Romei)	↓ km ↓	↑ km ↑	Notă
		Via Aurelia	Aurelio orasul Vatican	Ladispoli Civitavecchia	0,0	68.2
	?	Montespaccato	Montespaccato	Numai intern	2.3	***	Accesibil numai din banda interioară. Numerotarea joncțiunilor nu este definită.
	?	Via della Maglianella Strada Boccea	Montespaccato	Via della Maglianella	2.6	65.6	Numerotarea joncțiunilor nu este definită.
		Strada Boccea	Primavalle	Casalotti	3.4	***	Accesibil numai din banda interioară.
		Strada Casal del Marmo Strada Selva Candida	Palmarola Primavalle	Casalotti Selva Candida	4.4	60.6
	-	Zonă servicii	Selva Candida Internal	Selva Candida Externă	8.6	59.6
		Via Trionfale	Hipogeul Ottaviului Octavia Primavalle Spitalul San Filippo Neri	Giustiniana Lacul Bracciano Viterbo	10.0	58.2
	?	Via Cassia	Mormântul lui Nero Desigur, Franța	Giustiniana Lacul Bracciano Viterbo	12.2	56.0	Numerotarea joncțiunilor nu este definită.
	?	Spitalul Sant'Andrea	Strada Grottarossa	Numai intern	17.3	50,7	Numerotarea joncțiunilor nu este definită.
		Via Cassia Veientana	Numai extern	Viterbo	17.0	51.2
	?	Labaro	Numai extern	Labaro	17.8	***	Ieșire dedicată prezentă numai pe calea interioară (coplanară). Pe autostrada exterioară, ieșiți în comun cu joncțiunea Castel Giubileo . Numerotarea joncțiunilor nu este definită.
	?	Via Flaminia	Saxa Rubra Centru de producție RAI stadion olimpic Flaminio	Cimitirul Flaminio Prima ușă Terni Fano Perugia	18.1	50.1
		Castel Giubileo	Via di Castel Giubileo	Labaro	18.8	49.4
		Via Salaria	Salariu Aeroportul Urbe	Rieti Terminillo Ascoli Piceno	20.0	48.2
		Via di Settebagni	Colle Salario Încredere	Settebagni Bel Poggio	20.7	47,5
		GRA-Fiano Romano	Numai extern	Florenţa	21.0	47.2
	?	Via della Bufalotta	Via delle Vigne Nuove Via della Bufalotta	Via della Bufalotta	22.3	45,9
	-	Zonă servicii	Settebagni intern	Numai intern	23.3	***
	-	Verso			25.4	***	Inversia este posibilă numai din interior spre exterior.
		Via Nomentana	Talente Monte Sacro	Mentana Monterotondo Palombara Sabina Sursă nouă	26.6	41.6
		Centrale del Latte	Torraccia San Basilio	Via di Sant'Alessandro Casal Monastero	28.3	39.9
		Via Tiburtina	Podul Mammolo Policlinica Umberto I	Settecamini Tivoli	29.9	38.3
		L'Aquila - Teramo	Șoseaua de centură estică	Florența / Napoli Pescara	31,5	36.7
		La Rustica	La Rustica Tor Sapienza	La Rustica	32,8	35.4
	?	Birouri financiare	Via Capranesi Via Boglione	Numai intern	34,0	***	Numerotarea joncțiunilor nu este definită. Ieșiți numai din calea interioară. Intrare numai pe calea exterioară.
		Via Prenestina	O sută de celule Prenestino	Sat Falcone Palestrina	34.6	33.6
		Tor Bella Monaca	Numai extern	Torre Angela	35.0	31.2
	-	Via Prenestina bis	O sută de celule Prenestino	Numai intern	36.0	30.2	Numerotarea joncțiunilor nu este definită.
	-	Zonă servicii	Casilina internă	Casilina externă	37,5	30.3
		Via Casilina	Grădini mici Turnul Maura Casilino	Torre Angela Frozinonă Cassino	38.0	30.2
		GRA-San Cesareo	Numai extern	Napoli	39.3	28.9
		Romanina	Numai extern	Universitatea a II-a (Tor Vergata) Torrenova	39.9	28.3
		Via Tuscolana	Cinecittà Tuscolano	Frascati	40.9	27.3	În banda exterioară, ieșirea se numește ieșirea 21-22, corespunzătoare ieșirii Anagnina.
		Via Anagnina	Banda exterioară: Cinecittà Tuscolano Banda interioară: Osteria del Curato coplanar Gregna Sant'Andrea	Casal Morena Grottaferrata	41.6	26.6	În banda exterioară, ieșirea se numește ieșirea 21-22, corespunzătoare ieșirii Tuscolana.
	?	Gregna Sant'Andrea	Numai extern	Ciampino	43.2	25.0	Banda exterioară: acces direct. Banda interioară: acces via coplanară de la ieșirea 22 Anagnina . Numerotarea joncțiunilor nu este definită.
		Via Appia	Appio Sfântul Ioan	Aeroportul Ciampino Velletri Cisterna din Latina	44.4	23.8
		Via Ardeatina	Ardeatino euro	Iubire divină Santa Palomba Ardea	48.0	20.2
	-	Zonă servicii	Numai extern	Ardeatina externă	***	17.2
	-	Verso			50,0	18.2
		Via Laurentina	Laurentina	Campus Bio-Medico Trigoria Ardea	52.6	15.6
		Via Pontina	euro Spitalul Sant'Eugenio Palatul Sportului	Pomezia Aprilia Anzio Latina Terracina	54,8	13.4
		Via Cristoforo Colombo	Numai extern	Casal Palocco Lido di Ostia	55.3	12.9	Accesibil numai de pe banda exterioară.
		Via del Mare Via Ostiense	Ostiense Sfântul Paul	Acilia Ostia Antica Lido di Ostia	57,8	10.4
		Parco de 'Medici	Viale Parco de 'Medici	Numai intern	59,9	8.3
		Fiumicino	euro Magliana	Noul târg al Romei Civitavecchia Aeroportul L. Da Vinci THE	60.6	7.6
		Via della Magliana	Trullo Magliana	Via Portuense Fiumicino THE	61.1	7.1
	-	Verso			61.9	6.3	Inversia de la coplanar intern la extern.
	?	Sediul central al Alitalia	Via Marchetti	Numai intern	62.1	6.1	Accesibil numai de către coplanare interne. Numerotarea joncțiunilor nu este definită.
	-	Verso			62.5	5.7	Inversia de la coplanar extern la intern.
		Via della Pisana	Gianicolense Portuense	Podul Galeria	64,5	3.7
	-	Zonă servicii	Pisana internă	Pisana Esterna	66.1	2.1
		Strada Casal Lumbroso	Via del Pescaccio	Casal Lumbroso	66,5	1.7

Masa tunelurilor

Autostrada A90 - Grande Raccordo Anulare - Masă tunel [23]
Nume	Fotografie	Tip	Lungime (int.) [23]	Lungime (ext.) [23]	↓ km ↓	↑ km ↑	Anul de deschidere	Notă
Aurelia		artificial	150 m	99 m	nd	nd	2005
Montespaccato		artificial	150 m		nd		2005	tunel de joncțiune pe banda interioară
Selva Candida		artificial	975 m	1001 m	nd	nd	2006
Vila Romană		amestecat	168 m	168 m	nd	nd	2007	numele derivă din ruinele unei case romane găsit în timpul săpăturii tunelului
Vila Romană de Vest		amestecat	185 m		nd	nd	2007	tunel de joncțiune (Trionfale) în banda interioară
Insurgat		amestecat			nd	nd	2008	tunel de joncțiune (Trionfale) în banda exterioară
Triumfal		natural	464 m	464 m	nd	nd	2007
Cross Water		artificial	160 m	160 m	nd	nd	2007
Cassia (vechi)		natural	66 m	66 m	nd	nd	1970	traseu vechi, reutilizat pe rampele noului nod Cassia
Cassia (nou)		amestecat	700 m	695 m	nd	nd	2008-2011	tunel în banda exterioară inaugurat în noiembrie 2008 galeria pe banda interioară inaugurată în iunie 2011
?		amestecat	?	?	nd	nd	2012	tunel de joncțiune (Cassia) pe banda exterioară
Volusia		artificial	450 m	437 m	nd	nd	2007
Parcul Veio I		artificial	357 m	357 m	nd	nd	2006
Parcul Veio II		artificial	70 m	92 m	nd	nd	2006
Appia Antica		amestecat	1150 m	1130 m	nd	nd	1999

Poduri de masă și viaducte

Storia

Le origini (1946-1948)

La genesi del GRA si colloca nel periodo dell'immediato dopoguerra , all'indomani della nascita della Repubblica Italiana . Con un decreto del ministro Giuseppe Romita , il 27 giugno 1946 venne istituita l'ANAS, ^[24] Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali (oggi ANAS SpA ), nata sulle ceneri dell' AASS (Azienda Autonoma Statale della Strada) ^[25] . Il compito della nuova azienda era duplice: da un lato si doveva procedere con la riparazione di oltre 20 000 km di strade e opere viarie distrutte o danneggiate dagli eventi bellici , dall'altro era necessario un sostanziale piano di sviluppo dei trasporti per dare uno slancio alla ripresa economica.

In questo periodo di ferventi attività di ricostruzione post-bellica un numero consistente di progetti di sviluppo edilizio e dei trasporti furono realizzati con evidente risolutezza. Tra questi vi era lo schema progettuale dello stesso Gra, ^[25] approvato dal Consiglio superiore dei lavori pubblici del Ministero delle infrastrutture e dal nuovo Consiglio di amministrazione dell'ANAS ^[25] il quale prevedeva, fra l'altro, una Nuova strada di circonvallazione della città di Roma che avrebbe collegato tutte le vie consolari della capitale con un tracciato a scorrimento veloce, privo ove possibile di intersezioni a raso (ma nel primo tracciato a due corsie la gran parte lo furono), e quanto più possibile equidistante dal centro cittadino. ^[26]

Il progetto riprendeva ed espandeva la metodologia della viabilità tangenziale , introdotta a Roma dal Piano regolatore del 1909 di Edmondo Sanjust di Teulada , ^{[25] [27]} il quale per primo regolamentò l'espansione della città fuori dalle Mura aureliane , prevedendo una strada di circonvallazione ^[25] larga 60 metri e lunga circa 25 km che oggi corrisponde pressappoco al tracciato della tangenziale Est , di Viale del Foro Italico (nota ai romani anche come L'Olimpica ) e della Circonvallazione Gianicolense ^[25] . La razionalizzazione dei flussi di traffico al di fuori del centro storico si dimostrò particolarmente necessaria per Roma, ^[26] la cui conformazione radiale delle vie consolari provoca frequenti congestioni stradali , ^[26] aggravate da una rete viaria inadeguata ad accogliere alti flussi di traffico e difficilmente ampliabile. ^[26]

Cavalcavia di Via Trionfale sul vecchio tracciato del GRA (febbraio 2007)

Il GRA fu un'opera che fece parlare molto di sé, fin da prima dell'inizio dei lavori, ^[25] trattandosi, fra l'altro, di una tra le prime applicazioni pratiche della Legge Urbanistica numero 1150 del 17 agosto 1942 , ^[25] che regolamentava l'attuazione di opere sistemiche di interesse cittadino nel territorio del Comune . ^[25] Se la circonvallazione di Sanjust si prefiggeva di integrarsi nel tessuto urbano, costituendone non solo il supporto alla circolazione stradale ma anche il vero e proprio confine cittadino, il GRA si spingeva ben oltre, con un tracciato stradale, per l'epoca, decisamente lontano dalla città e lungo quasi il triplo. ^[26]

Sul progetto e sui suoi fautori giunsero forti critiche, da parte di urbanisti , politici e di buona parte dell' opinione pubblica , ^[25] ulteriormente inasprite dalla particolare situazione sociale ed economica che la città stava vivendo: Roma era appena uscita da un conflitto estenuante che aveva lasciato segni profondi. La popolazione pensava soprattutto a soddisfare i suoi bisogni primari, c'era penuria di alloggi, di servizi , di lavoro; la ricostruzione , sebbene avviata, procedeva lenta e faticosa. Da più parti ci si interrogò sulla reale necessità di quest'opera e furono sollevate numerose obiezioni: si diceva fosse lunga, troppo costosa, che non rispecchiasse i reali bisogni della città, che fosse troppo lontana dalla città per risultare in qualche modo utile, che non avrebbe migliorato sostanzialmente il problema della disoccupazione nonostante le maestranze impiegate per la costruzione (circa 4500 operai), ^[28] che era oltremodo sproporzionata per il traffico stradale dell'epoca. Qualcuno ipotizzò addirittura che il GRA fosse la "chiave di volta" di un piano di lottizzazione da parte di gruppi di potere, con la complicità dei governi dell'epoca.

La costruzione (1946-1951)

Il GRA come si presentava nel 1951 (tratto tra Via Pontina e Via Laurentina)

Alla fine degli anni quaranta le aree attraversate dal raccordo erano ben oltre il limite della città edificata, in pieno Agro Romano , totalmente sgombre né destinate ad altri scopi. ^[26] Ciò spiega la ragione per cui fu possibile, grazie all'ampia discrezionalità, oltre che all' orografia favorevole, disegnare un percorso quasi perfettamente circolare, che coincideva ampiamente con la circonferenza delimitante i terreni da sottoporre a bonifica, identificati dalla legge del 1878 nota come della bonifica dell'Agro Romano . ^[29]

Il Grande Raccordo Anulare a due corsie poco prima del raddoppio e lo svincolo, a raso, di Via Tiburtina (marzo 1962)

Il centro dell'anello fu posto sul Miliario aureo dell' Urbe antica ^[30] , nei pressi del Foro Romano , a distanza di poco più di 11 km ^[26] (il settimo miglio ) dalla circonferenza del tracciato. I lavori ebbero inizio il 25 ottobre 1946. ^[28]

Nelle intenzioni originali, considerate le dimensioni contenute di Roma, il Raccordo Anulare aveva la funzione primaria di evitare l'attraversamento del centro cittadino al traffico di passaggio, più che di fornire una viabilità di circonvallazione per raggiungere le sue diverse zone in tempi più rapidi, tant'è che fu originariamente progettato e realizzato a due corsie su singola carreggiata, privo delle caratteristiche peculiari di un'autostrada . Ciò è evidente, ad esempio, dalla diversa architettura e altimetria dei ponti dell'attraversamento nord del Tevere . Il primo, il ponte storico della diga della centrale idroelettrica di Castel Giubileo , fu aperto nel 1951 , ^[31] il successivo fu costruito negli anni settanta . Differenze analoghe sono riscontrabili anche sui ponti dell'attraversamento meridionale del fiume.

Ci vollero diversi anni dalla sua inaugurazione (quando il boom economico e l'enorme espansione urbanistica della città determinarono un aumento esponenziale del traffico automobilistico) perché si evidenziasse l'utilità di un'opera altrimenti molto criticata. L'incremento del trasporto su gomma trasformò il Raccordo in una struttura fondamentale non solo per la viabilità, ma anche (nel bene e nel male) per i futuri piani di espansione della città, costituendo da questo momento in avanti il protagonista dei successivi Piani Regolatori. ^[25]

L'esercizio (1951-1982)

Vecchia galleria Cassia, corsia esterna. La variante di tracciato a 3 corsie è stata costruita a una quota inferiore (febbraio 2007)

Il primo tratto (Via Appia - Via Aurelia) fu inaugurato il 7 agosto 1951 , ^[32] a cui seguirono:

• 24 luglio 1952 : ^[33] tratto Via Flaminia - Via Tiburtina
• 1955 : tratto Via Tiburtina - Via Appia. ^[26]

In cinque anni fu quindi completato circa il 75% del tracciato; fu l'inizio di un costante numero di avvenimenti che lo riguardarono, sia su scala nazionale che locale, a partire dall'inizio del decennio successivo: il 10 settembre 1960 ^[34] si corse la maratona delle XVII Olimpiadi di Roma e il tratto del GRA tra Via Cristoforo Colombo ^[34] (km 20,300 della corsa) e Via Appia Antica ^[34] (km 30,750) fu incluso nel tracciato; gli atleti lo percorsero in senso antiorario, sulla costruenda corsia esterna, ^[35] per un totale di 10,450 km. ^[34]

Nel decennio in corso le attività di ricostruzione e di sviluppo procedettero sempre più serrate. Si evidenziò chiaramente nelle scelte politiche la volontà di privilegiare il trasporto su gomma. La premessa fu costituita dal programma emanato nel 1952 dall'allora ministro dei lavori pubblici Salvatore Aldisio , in cui si ravvisava la necessità di costruire nuove autostrade e ampliare quelle esistenti, concretizzatosi, pochi anni dopo, nella legge nº 463 del 21 maggio 1955 (più nota come " Legge Romita ") ^[36] e nell'annesso Piano Autostradale Nazionale . Le autostrade previste per Roma erano quattro, le cui più importanti e prioritarie furono la A1 Roma-Milano e la A2 Roma-Napoli , per le quali fu deciso che i rispettivi tracciati iniziassero e terminassero sul GRA, evitando al traffico autostradale l'attraversamento del centro cittadino. ^{[25] [26]}

Fu evidente che il tracciato a singola carreggiata del GRA non poteva bastare ad accogliere l'intenso traffico previsto, ^[26] e vari raddoppi di carreggiata furono messi in cantiere a stretto giro. Pochi anni dopo l'entrata in esercizio, nel 1962 , stesso anno dell'inaugurazione della A2, fu inaugurato il primo tratto a 4 corsie con standard autostradali, tra Via Salaria e Via Tuscolana. ^{[25] [26]}

Nello stesso anno venne promulgato il Piano Regolatore Generale , ^[26] il primo grande tentativo di riassetto urbanistico post-bellico di Roma. ^[25] Il principale obiettivo del piano era un ambizioso progetto noto come Sistema Direzionale Orientale o SDO ^[26] (mai realizzato) di riorganizzazione e ricollocazione delle infrastrutture direzionali della città fuori dal centro storico. ^[25] Fu individuata una vasta area a est del centro, destinata a ospitare ministeri e uffici. La zona avrebbe dovuto essere servita da una superstrada , chiamata Asse Attrezzato , ^[25] che si originava come prolungamento da nord dell'A1 Roma-Firenze e, tramite una penetrazione urbana, si sviluppava attraverso un tracciato secante al GRA, fino a innestarsi su Via Cristoforo Colombo. Il GRA avrebbe dovuto costituire una struttura di viabilità essenziale al progetto e, per questa ragione, il PRG ne prevedeva il potenziamento, nel quadrante orientale. ^[25] Il settore occidentale, invece, non sembrava costituire una priorità, tant'è che richiese quasi 20 anni per essere costruito. Il piano regolatore ne prevedeva comunque il completamento, con una carreggiata ridotta ^[25] (dall'autostrada Roma-Fiumicino in poi) e soprattutto la costruzione di una superstrada (mai realizzata) che doveva costituire il prolungamento del GRA, partendo dalla Via Cassia per terminare sulla Via Aurelia, all'altezza di Passoscuro . ^[25] Il GRA avrebbe assunto in questo modo una singolare conformazione a ferro di cavallo. ^[25] Ma, contrariamente a quanto previsto, questi progetti rimasero solo sulla carta e si concretizzò, invece, l'ultimazione del tratto finale, quello tra Via Aurelia e Via Flaminia (quadrante nord-ovest), realizzato direttamente con standard autostradali (la classificazione del GRA in autostrada ebbe inizio nel 1969 ^[37] ). Gli ultimi 6 chilometri di tracciato, tra Via Cassia e Via Flaminia furono inaugurati il 16 settembre 1970 da Ennio Chiatante, presidente dell'ANAS. ^{[25] [26] [38]} Dopo 19 anni, i lavori erano finalmente completati e l'anello chiuso e pienamente operativo. Fino alla costruzione del tunnel dell' Appia Antica questo è stato l'unico tratto del GRA a contemplare una brevissima galleria naturale (66 metri, a doppia canna), che sottopassa Via Cassia.

Negli anni settanta proseguirono i lavori per il raddoppio di carreggiata e l'adeguamento agli standard autostradali nel quadrante occidentale. Il termine dei lavori, con il raddoppio del Ponte di Castel Giubileo, e la riclassificazione dell'intero tracciato in autostrada avvennero nel 1979 . ^{[25] [26]}

I primi lavori per la terza corsia (1983-1995)

La costruzione del nuovo svincolo di Via Trionfale ha richiesto una variante di tracciato del raccordo, che si sviluppa ad una altimetria notevolmente inferiore della precedente con un tratto in galleria naturale. Il tracciato del 1970 è stato dismesso nel gennaio 2007 e il sedime riutilizzato per gli svincoli di via Trionfale (foto: febbraio 2007, vecchio tracciato demolito, prima della costruzione dello svincolo).

Il GRA fu sottoposto negli anni a varie opere di ammodernamento e ampliamento per rispondere al costante aumento del traffico. I lavori per la terza corsia ebbero inizio nel 1983 ^[26] sul tratto tra gli svincoli dell'A91 Roma-Fiumicino e Casal Lumbroso (quadrante ovest, sud-ovest). Fu inoltre costruita una viabilità complanare, consistente in due carreggiate esterne di due corsie ognuna, allo scopo di snellire il traffico in corrispondenza degli svincoli. Gli altri lavori furono:

• 21 luglio 1988 : apertura della bretella autostradale Fiano - San Cesareo . Pur non direttamente correlata con la viabilità del GRA, quest'opera ebbe un'importanza strategica poiché fu costruita per rispondere alla doppia esigenza di abbreviare la distanza tra Firenze e Napoli e dirottare l'intenso traffico stradale non diretto a Roma (stimato all'epoca in circa 30 000 attraversamenti giornalieri) ^[39] che, in precedenza, si riversava sul tratto orientale del raccordo.
• anni novanta : costruzione della terza corsia fra gli svincoli di Via Nomentana e Via Prenestina (quadrante nord-est, est).
• anni novanta: terza corsia fra gli svincoli di Via Ardeatina e Via Pontina (quadrante sud).

Al termine di questo primo blocco di lavori, nel 1997 , ^[25] la terza corsia era presente su circa 33 km ^[40] (poco meno del 50% della sua estensione), pur con delle importanti discontinuità, soprattutto nel quadrante orientale.

La costruzione della terza corsia fu inoltre l'occasione per colmare una carenza significativa: il raccordo anulare era stato, fino a quel momento, del tutto sprovvisto di aree di servizio e distributori di carburante. ^[41] Durante gli ampliamenti fu prevista quindi l'area di servizio Pisana , la prima a essere inaugurata, tra gli svincoli Pisana e Casal Lumbroso.

I lavori del Giubileo (1996-2000)

Il ponte monumentale di Mezzocammino (fino al 2000 corsia interna del GRA, dallo stesso anno divenuta corsia di immissione dalla Via del Mare)

In occasione del Giubileo del 2000 furono realizzati una serie di ampliamenti rilevanti, al termine dei quali circa 50 km continui del tracciato presentavano almeno 3 corsie . I tratti interessati furono:

• fra Casal Lumbroso e Via Aurelia (quadrante ovest).
• fra Via Prenestina e Via Tuscolana (quadrante est, sud-est).
• fra Castel Giubileo e Via Nomentana (quadrante nord). I lavori relativi a questo tronco inclusero la ricostruzione dello svincolo di immissione della A1 Diramazione Nord , che fu predisposto per la costruzione di un tronco di penetrazione urbana della A1 fino al Viadotto Giuseppe Saragat ma mai realizzato (che avrebbe dovuto costituire il terminale nord dell'Asse Attrezzato).
• fra gli svincoli di Via Tuscolana e Via Laurentina (uno dei tratti notoriamente più trafficati), con la realizzazione del doppio tunnel dell' Appia Antica sottopassante l'omonima monumentale strada consolare e le zone limitrofe, adibite a parco regionale nel 1988. ^[42] In precedenza l'Appia Antica veniva separata in due tronconi, senza possibilità di attraversamento, dal tracciato del Raccordo. Per questo tratto si rese inoltre necessaria la costruzione di una variante della corsia interna tra le uscite di Via Tuscolana e Via Appia, poiché la presenza di diversi fabbricati commerciali (principalmente rivendite di materiali da illuminazione) costruiti a ridosso della carreggiata rese impossibile l'allargamento in loco. Questo tratto fu ironicamente soprannominato "la variante lampadari" ^[43] ed è privo della corsia di emergenza, nonostante non vi fossero impedimenti di spazio per la sua costruzione. I piani originari, approvati dopo lunghe discussioni, prevedevano che la variante fosse provvisoria (onde garantire la terza corsia per l'inizio del Giubileo), per poi demolire gli esercizi abusivi e ricostruire la corsia definitiva sulla stessa sede stradale (e declassando la variante provvisoria a viabilità locale) ^[44] . Tale piano, previsto entro 5 anni dalla conclusione del Giubileo, non ha mai trovato attuazione.
• fra Via Laurentina e l'A91 Roma-Fiumicino. Per questo tratto di raccordo fu costruito un nuovo ponte sul Tevere, utilizzato per la corsia esterna. Il più vecchio degli altri due preesistenti, il ponte di Mezzocammino è una delle poche opere sopravvissute al succedersi dei lavori di ampliamento. Inizialmente unico attraversamento sul Tevere della carreggiata singola, poi corsia interna, dopo una ristrutturazione conclusasi nel 2003, ^[45] è utilizzato come corsia di immissione dallo svincolo della Via del Mare verso la nuova corsia interna; inoltre è dichiarato monumento e vi è stata apposta una targa commemorativa. Il ponte più recente fu allargato e riutilizzato come corsia interna. L'estensione ha richiesto l'utilizzo di ampi giunti longitudinali metallici per tutta la sua lunghezza; il rischio dovuto alla ridotta aderenza sul bagnato ha richiesto l'adozione di limiti di velocità particolari, in caso di pioggia, segnalati da un apposito cartello: 50 km/h sulla corsia di marcia laterale, 70 km/h sulla corsia centrale, 90 km/h sulla corsia di sorpasso.

Il quadrante nord-ovest (2002-2011)

Lavori nel quadrante nord-ovest, zona Cassia. È visibile la futura corsia esterna del nuovo tracciato (utilizzato provvisoriamente per entrambi i sensi di marcia), il vecchio tracciato del 1970 (a quota più alta, in demolizione) e le gallerie Acqua Traversa e Trionfale. Sulla destra, l'imbocco di una rampa in galleria dello svincolo Cassia, in ristrutturazione (febbraio 2007).

Nel 2002 ebbero inizio i lavori per la costruzione della terza corsia nel quadrante nord-ovest, ^[40] fra gli svincoli Aurelia e Castel Giubileo . Le opere in cantiere furono fra le più complesse nell'ambito delle attività di ammodernamento del GRA, ^[46] con circa 3 chilometri su 18,5 realizzati in variante di tracciato, numerose varianti altimetriche, tratti in galleria artificiale o naturale e viadotti. ^[47] Tra le opere più rilevanti sono da menzionare:

• Nuova galleria di Selva Candida (circa 1 km), realizzata allo scopo di ricostruire la continuità urbanistica dei quartieri di Selva Candida e Palmarola, precedentemente separati dal vecchio tracciato di superficie. ^[46]
• Variante di tracciato più settentrionale ea quota più bassa di circa 20 m tra la galleria Volusia e lo svincolo Trionfale, ^[48] realizzata allo scopo di recuperare la continuità paesaggistica della Riserva Naturale dell'Insugherata ^[46] e di eliminare un tratto di strada reso insidioso da una brusca variazione altimetrica in curva. Tra i nuovi manufatti vi furono galleria Cassia (la cui sezione stradale di 18,50 m è la più larga tra i tunnel italiani) ^[49] e il viadotto Quarto degli Ebrei . ^[48]
• Svincolo di Via Trionfale , che comprende delle rampe in galleria naturale. ^[46]
• Nuovo ponte sul Tevere, costruito con struttura mista acciaio-calcestruzzo, strutturalmente continuo su tre luci, la centrale di 102 metri, le laterali di 67 metri ciascuna.
• Nuove gallerie Parco di Veio I e II , Villa Romana , Acqua Traversa , Trionfale e Volusia .

Il completamento delle opere, non senza ritardi e contrattempi, si svolse progressivamente in un arco di 9 anni:

Lavori per la terza corsia, cavalcavia di Via Cassia, direzione Flaminia. La stretta curva a sinistra immetteva su una variante provvisoria. In origine il tracciato proseguiva in discesa su 2 viadotti ora demoliti (febbraio 2007)

• 9 febbraio 2006 : inaugurazione di 14 km tra lo svincolo con la Via Aurelia e Selva Candida e tra la Valle della Crescenza e la Valle del Crèmera . ^[47] In questo tratto furono aperti i nuovi svincoli Ospedale Sant'Andrea , ^[40] Casal del Marmo e Montespaccato e sono stati ristrutturati quelli della SS2 Bis Cassia Veientana ^[40] e di Boccea .
• dicembre 2006: parziale apertura al transito del nuovo ponte nord sul Tevere (carreggiata esterna).
• 23 gennaio 2007 : inaugurazione di due delle quattro rampe dello svincolo Trionfale (nel quartiere Ottavia ), ^[50] con una cerimonia tenuta al km 10 all'altezza della galleria Quarto degli Ebrei , alla presenza delle autorità in carica all'epoca: il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro , il Sindaco di Roma Walter Veltroni , il presidente ANAS Pietro Ciucci e altri. Lo svincolo fu accessibile, fino al 27 novembre 2008, solo in carreggiata esterna in entrata, e in carreggiata interna in uscita.
• giugno 2007: aperto completamente al transito il nuovo ponte nord sul Tevere e dismissione dello storico Ponte di Castel Giubileo .
• 9 agosto 2007: apertura di un tratto in corrispondenza di via Trionfale per 1,5 km e uno di 1,2 km compreso tra la Cassia e la Valle della Crescenza, entrambi in carreggiata interna. ^[1] Ultimate la galleria Trionfale in carreggiata interna, le gallerie Villa Romana e Volusia .
• 15 ottobre 2007: apertura di una nuova carreggiata per corsia tra il km 17,400 e il km 19,000, all'altezza dello svincolo Flaminia. Il termine dei lavori in questa porzione di tracciato permise la rimozione di un notevole restringimento della carreggiata esterna che provocò intensi rallentamenti per tutta la durata della ricostruzione. ^[51]
• 17 giugno 2008: completamento della ristrutturazione dello svincolo di Via Flaminia ^[49] e completamento dello scavo della nuova galleria Cassia in carreggiata esterna. ^[49]
• 27 novembre 2008: apertura al traffico delle restanti rampe dello svincolo Trionfale e inaugurazione della nuova galleria Cassia esterna. ^[52] Con quest'opera, l'intero anello esterno del GRA fu dotato di almeno 3 corsie.

La conclusione dei lavori, inizialmente fissata per la fine del 2006, fu posticipata più volte. ^[40] Lo slittamento fu motivato dall'ANAS dal ritardo nell'inizio dei lavori dovuti ai ricorsi al TAR presentati da ditte concorrenti all'appalto. ^[40] In particolare per quanto riguarda la nuova galleria Cassia , degli importanti ritrovamenti archeologici e la morfologia particolarmente instabile dei terreni interessati determinarono ulteriori ritardi. ^{[40] [49]} Il diaframma della galleria nella corsia interna fu abbattuto il 25 novembre 2009 ; secondo le dichiarazioni rese dal Presidente dell'ANAS nell'occasione, la completa conclusione dei lavori sul GRA, con l'apertura della nuova galleria Cassia in corsia interna, sarebbe dovuta avvenire nel maggio del 2010 . ^[53] La Galleria Cassia in carreggiata interna fu inaugurata il 30 giugno 2011, ^[54] dopo che il cantiere di quest'ultimo tratto fu sequestrato per un anno a causa di una denuncia da parte di alcuni abitanti degli edifici adiacenti. ^[55]

Con l'apertura di quest'ultima galleria furono completati i lavori per la terza corsia sull'intero anello del GRA.

Altri lavori

Oltre al quadrante nord-ovest, il GRA è stato interessato da altri lavori, nel corso degli ultimi anni:

• luglio 2005 : apertura del nuovo svincolo di Via della Bufalotta (Porta di Roma) , localizzato nel quadrante nord, in corrispondenza di una zona in corso di forte espansione residenziale e commerciale.
• 6 maggio 2010 : termine lavori di ristrutturazione e ampliamento dello svincolo GRA/autostrada Roma-Fiumicino (durati circa 3 anni), funzionali all'allacciamento sulla nuova viabilità complanare della nuova Fiera di Roma . ^[56]
• Ristrutturazione dello svincolo GRA/A24, contestualmente alla costruzione delle nuove complanari sull'autostrada A24. ^[57] Lo svincolo , originariamente a quadrifoglio , fu riprogettato, oltre che per consentire l'allacciamento delle complanari, per permettere un afflusso e deflusso più rapido e omogeneo dei veicoli tramite l'eliminazione di alcune interferenze nelle rampe di immissione ed emissione. ^[58] La prima rampa fu aperta il 6 marzo 2014, ^[59] seguita dalle successive, contestualmente all'inaugurazione delle complanari della A24 il 25 aprile 2014. ^[60]
• 5 dicembre 2015: apertura del nuovo svincolo per via Prenestina bis ottenuto trasformando un vecchio svincolo per l'inversione di marcia tra via Casilina e via Prenestina. ^[61]

Scenari futuri

Con i lavori di ampliamento del quadrante nord-ovest, si chiuse una fase di ammodernamento radicale del Raccordo Anulare, durata oltre 20 anni.

Si discute su quale potrà essere il futuro di questa opera così fondamentale per la città.

Tra i progetti in corso, previsti o possibili sono da segnalare:

Nuove opere

• La costruzione di un nuovo svincolo per la Via Portuense , secondo quanto riportato dal più recente Piano Regolatore di Roma . ^[62] Non vi sono tuttavia previsioni sulla possibile data di inizio lavori.
• L'estensione delle complanari esterne all'intero tracciato dell'anello, dedicandole alla viabilità locale, con lo scopo di fluidificare il traffico in corrispondenza di alcuni svincoli molto utilizzati. ^[63] Nel 2020 è stato completato dall'ANAS uno studio di fattibilità del prolungamento delle complanari monodirezionali dallo svincolo di Parco De' Medici allo svincolo Laurentina, ^[64] la costruzione della quarta corsia fino alla galleria Appia ^[64] e il potenziamento degli svincoli tra Via Appia e Via Prenestina. ^[64]
• Il rifacimento dello svincolo Ardeatina (uscita numero 24), contestualmente ai lavori di potenziamento della viabilità di questa strada. ^[65]

Pedaggio

In numerose circostanze si è ipotizzato di introdurre un pedaggio sul GRA; tuttavia, una serie di fattori ne hanno impedito la concretizzazione; innanzitutto, la difficoltà di implementazione delle infrastrutture per la riscossione che impatterebbero negativamente sulla già critica situazione del traffico, il fatto che si tratti di una strada progettata all'interno di un solo comune, e non ultima, l'impopolarità di questa proposta presso la cittadinanza e parte dell'amministrazione pubblica.

Proposta di pedaggio del 2005

A fine 2005 , il Presidente dell'ANAS di allora, Vincenzo Pozzi, rese nota una proposta di pedaggio ^[66] di 30 centesimi (o 50, secondo altre fonti) che avrebbe riguardato solo il traffico extraurbano proveniente dalle autostrade; l'esazione sarebbe avvenuta ai caselli già esistenti, con esclusione quindi del traffico dei pendolari. ^[67] Tuttavia, le dichiarazioni del Ministro delle Infrastrutture Di Pietro , rese nel gennaio 2007, ^[68] e confermate dal Presidente dell'ANAS Pietro Ciucci nell'agosto 2007 ^[69] e nel marzo 2008 ^[70] smentirono in parte questa ipotesi, perlomeno nel breve termine.

Ipotesi di pedaggio del 2008

Nel marzo 2008 fu resa nota un'ulteriore ipotesi di transito a pedaggio allo studio da parte del Ministero delle infrastrutture . Il pagamento avrebbe riguardato esclusivamente i veicoli industriali , con una differenziazione di prezzo basata sulla categoria di emissioni del motore e riscossione anticipata forfettaria tramite un contrassegno adesivo (vignetta) . ^[71]

Pedaggio forfettario del 2010 (legge finanziaria), poi abolito

Nessuna delle precedenti proposte trovò realizzazione fino a maggio 2010, quando la possibilità di tassazione sul GRA fu reintrodotta attraverso un articolo della legge finanziaria di quell'anno, ove si prevedeva l'introduzione di un pedaggio diretto sui raccordi autostradali e sulle autostrade in gestione diretta all'ANAS, ^[72] suscitando anche in questo caso opinioni contrastanti nell'opinione pubblica e nei diversi schieramenti politici. ^[73] Il decreto legge ^[74] (così come modificato dal comma 4 dell'articolo 1, del decreto legge n. 125/2010) prevedeva l'introduzione del nuovo sistema di pedaggio, al più tardi, entro il 30 aprile 2011 ^[75] (scadenza poi rinviata per la mancanza dei decreti attuativi); ^[76] secondo la relazione tecnica allegata avrebbe dovuto trattarsi di un sistema di riscossione tipo free flow (a flusso libero) in luogo dei tradizionali caselli; in attesa della realizzazione delle infrastrutture connesse (telecamere, sala di controllo, ecc.), in via transitoria, a partire dal 1º luglio 2010 ^[77] fu aumentato il pedaggio (fino a un massimo di 1 euro per le autovetture, 2 euro per i mezzi pesanti, a seconda della stazione di ingresso) alle seguenti stazioni e barriere di pedaggio: ^[78]

• autostrada A1 e diramazioni nord e sud: barriera di Roma Nord, barriera di Roma Sud, Fiano Romano ^[77] ;
• autostrada A24: barriera di Roma Est, Lunghezza, Settecamini, Ponte di Nona ^[77] .

In seguito a ricorsi presentati al TAR del Lazio ^[79] e del Piemonte ^[80] da parte di enti locali, e in seguito a un decreto del Consiglio di Stato , ^[81] gli aumenti forfettari provvisori furono eliminati dal 4 agosto 2010 perché secondo la sentenza: "il pedaggio non può essere una tassa ma è il pagamento di un servizio specifico" (l'utilizzo di una strada). Infatti nelle barriere e/o negli svincoli dove era previsto il pagamento del pedaggio forfettario un utente che non proseguiva per il GRA avrebbe comunque pagato per il suo utilizzo. ^[82]

Nella Gazzetta Ufficiale del 13 settembre 2010 fu pubblicato il bando di gara per la fornitura di tutte le infrastrutture e le apparecchiature di gestione del pedaggiamento. ^[83] La gara fu aggiudicata al gruppo Atlantia . ^[84] Tuttavia, mentre per i pedaggi provvisori forfettari erano state scelte con decreti le tratte da pedaggiare, fu rimandata varie volte, e infine accantonata l'emissione del decreto contenente le tratte ANAS da sottoporre a pedaggio definitivo. ^[76]

Ipotesi di pedaggio del 2016

Un ennesimo tentativo di discutere l'introduzione di un pedaggio, su iniziativa di alcune formazioni politiche nel 2016, ^[85] si concluse con un nulla di fatto; a tale proposito il presidente dell'ANAS Gianni Vittorio Armani ribadì come, dopo il fallito tentativo della Legge Finanziaria del 2010, fosse fuori discussione ogni ulteriore proposta di pedaggio nel breve e lungo termine. ^[86]

Nuovo GRA

Si è ipotizzata da tempo la costruzione di nuove infrastrutture di circonvallazione di Roma (assimilabili a un secondo GRA più esterno), nel tentativo di ovviare alla cronica congestione del raccordo anulare e per offrire una viabilità tangenziale adeguata alle oramai numerosissime zone industriali, commerciali e residenziali sorte al suo esterno (oltre al popoloso retroterra di Roma), nonostante la difficile situazione ecologica dell' Agro Romano .

Di questo progetto si parlò per la prima volta in occasione di un convegno organizzato dall'Unione degli Industriali di Roma il 4 marzo del 2003. ^[87] In quell'occasione l'ANAS dichiarò che per quest'opera, denominata Nuova Infrastruttura Anulare (NIA) esisteva anche uno studio di fattibilità. La proposta fu rilanciata nel febbraio 2006, per voce del Presidente in carica all'epoca, Vincenzo Pozzi, ^[88] il quale dichiarò che la NIA di Roma era stata inserita nel Piano Decennale dell'Anas 2003-2012.

Il progetto di massima prevedeva una nuova tangenziale esterna al vecchio GRA di circa 120 km, dal tracciato più irregolare, con un diametro di 40 chilometri, 20 svincoli e 7 interconnessioni con il sistema autostradale esistente. ^[89] Il costo dei lavori fu stimato in oltre 5 miliardi di euro; ^[89] L'opera avrebbe dovuto essere realizzata in diverse fasi, ad iniziare dal tratto tra Via Salaria e Via Appia, e finanziata attraverso investitori privati ( finanza di progetto ).

L'opera è stata fortemente osteggiata dalle associazioni ambientaliste ^[90] in virtù della sua presunta inutilità e per il fatto che l'autostrada avrebbe previsto l'attraversamento di 5 aree naturali protette : ^[90] la Riserva di Decima Malafede , la Riserva naturale della Marcigliana , il Parco Regionale di Veio , la Riserva naturale di Nomentum e la Riserva naturale del Litorale romano .

Per il tracciato furono fatte diverse ipotesi: nella zona nord-est la strada avrebbe attraversato la Riserva della Marcigliana fino ad incrociare Via Nomentana appena prima di Poggio Fiorito . Nella seconda invece avrebbe lambito Mentana , giungendo alla Riserva Naturale di Nomentum, sfiorando la A1 a partire dall'incrocio con via Palombarese. ^[90]

Altre due le varianti previste dal progetto. ^[90] La prima, che incrocia l'A24, si sarebbe manutenuta sotto via Ponte di Nona e via Borghesiana raggiungendo la diramazione dell'autostrada del Sole alla barriera di Roma Sud, passando all'esterno per Lunghezza e la barriera di Roma Est. L'ultima variante sarebbe transitata appena sotto Frascati e, sfiorando Ciampino, avrebbe attraversato via Anagnina, incrociando l'Appia Nuova.

A un iniziale entusiasmo seguì un lungo periodo di silenzio sull'argomento, interrotto dal presidente dell'ANAS Ciucci che nell'agosto 2007 confermò l'esistenza di un progetto di fattibilità per il quale, tuttavia, non erano previsti i tempi di realizzazione. ^[91] La realizzazione della NIA fu inoltre inserita nel programma elettorale di diverse formazioni politiche per le elezioni italiane del 2008 e per le elezioni amministrative comunali e provinciali . A novembre 2009 Ciucci riferì nuovamente in merito alla possibile opera, ritenendo necessari circa 1,5 miliardi di euro di investimenti privati per la realizzazione. ^[92]

Nei media

• Nel film del 1953 I vitelloni di Federico Fellini la strada dove Alberto ( Alberto Sordi ) sbeffeggia gli operai al lavoro è uno dei primi tratti del Grande Raccordo Anulare aperti al traffico.
• La vita intorno al Grande Raccordo Anulare è il soggetto di un film - documentario del 2013 , coprodotto da Italia e Francia, con la regia di Gianfranco Rosi ^[93] dal titolo Sacro GRA ; ^[94] la pellicola ha vinto il Leone d'Oro per il Miglior Film alla 70ª edizione della Mostra Internazionale d'Arte Cinematografica della Biennale di Venezia .
• Nel film del 1972 Roma di Federico Fellini viene inscenato un gigantesco ed epico ingorgo nel "Raccordo" .
• Il comico Corrado Guzzanti ha dedicato al GRA una canzone, parodiando il cantante romano Antonello Venditti e la sua passione per Roma, facendolo cantare al programma TV L'ottavo nano ( Rai 2 ) con il solo aiuto di uno stradario della Capitale ^[95] .
• Il cantante Max Pezzali ha sottolineato la criticità del traffico sul GRA nella sua canzone Chiuso in una scatola .
• Grande raccordo è il titolo di una raccolta di racconti di Marco Lodoli ( Bompiani , 1989 ).
• Il collettivo di rapper romani noto col nome di Tiger Fregna vi ha dedicato un intero pezzo intitolato GRA [1] .
• È citato nel testo della canzone l'Agnello di Dio di Francesco De Gregori . ^[96]
• Il gruppo Radici nel Cemento cita il raccordo nella canzone Er Traffico de Roma tratta dall'album Occhio! del 2004 . ^[97]

Note

Bibliografia

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• Valter Vannelli, Roma, architettura. Da città dei Papi a capitale d'Italia , Kappa Edizioni , 2001, ISBN 88-7890-409-0 .

Voci correlate

• Lista di strade italiane dichiarate pericolose dall'ACI
• Sacro GRA
• Suddivisioni di Roma
• Odonimia di Roma
• Urbanistica a Roma tra il 1870 e il 2000

Strade simili in Italia

• Tangenziale anulare di Lecce

Strade simili nel mondo

• Bundesautobahn 10 di Berlino
• Motorway M25 di Londra
• Autopista M-30 di Madrid
• MKAD (M9) di Minsk
• MKAD di Mosca
• Boulevard périphérique di Parigi
• Interstate 495 (Capital Beltway) di Washington, DC

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull' autostrada A90

Collegamenti esterni

• (Aiscat): schema del GRA , su aiscat.it . URL consultato il 7 aprile 2008 (archiviato dall' url originale il 27 marzo 2008) .
• (WWF): ipotesi di tracciato della NIA , su wwfroma11.it . URL consultato il 7 aprile 2008 .
• DistanzeKM: monitoraggio in tempo reale del traffico sul GRA , su distanzechilometriche.net . URL consultato il 2 giugno 2017 .
• ( EN ) Una recensione delle caratteristiche del GRA , su ratetheroads.com . URL consultato il 7 aprile 2008 .
• (Google Maps): tracciato del GRA , su maps.google.it . URL consultato il 7 aprile 2008 .
• (Google Maps): vista satellitare dell'uscita 1 «Aurelia» (km 0 del GRA) , su maps.google.com . URL consultato il 7 aprile 2008 .
• (YouTube) «Il GRA in 8 minuti». Filmato a velocità accelerata che riprende l'intero tracciato , su it.youtube.com . URL consultato il 7 aprile 2008 .
• Corrado Guzzanti: «Grande Raccordo Anulare» (testo) , su testimania.com . URL consultato il 7 aprile 2008 .
• (la romana toponomastica): descrizione toponomastica e storica , su laromanatoponomastica.weebly.com . URL consultato il 2 agosto 2016 .

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