Marea cale ferată centrală din Crimeea
| Marea cale ferată centrală din Crimeea | |
|---|---|
| Statele traversate |  Rusia |
| Deschidere | 1855 |
| Închidere | 1856 |
| Electrificare | Nu |
| Căile ferate | |
Marea cale ferată centrală din Crimeea a fost o cale ferată militară construită în 1855 în timpul războiului din Crimeea de către Marea Britanie . Scopul infrastructurii era de a furniza muniție și provizii soldaților aliați angajați în asediul Sevastopolului care erau staționați pe platoul dintre Balaklava și Sevastopol . Primul tren spitalic din istorie a călătorit și pe această linie de cale ferată.
Calea ferată a fost construită la preț de cost și fără contracte de către un consorțiu de antreprenori britanici feroviari condus de Samuel Morton Peto. La trei săptămâni de la sosirea flotei care transporta materiale și oameni, calea ferată a început să funcționeze și în șapte săptămâni au fost așezate 11 km de linii. Calea ferată a fost un factor important care a dus la succesul asediului. După sfârșitul războiului, calea ferată a fost vândută și scoasă.
Începutul asediului
Marea Britanie și Franța au declarat război Rusiei la 28 martie 1854 în sprijinul Imperiului Otoman . [1] La sfârșitul verii lui 1854, britanicii, conduși de lordul Raglan , împreună cu aliații lor francezi și turci au decis să asedieze portul deținut de Rusia de la Sevastopol în Marea Neagră , considerând că este cea mai bună strategie pentru a forța sfârșitul al războiului din Crimeea. [2]
După ce și-au debarcat forțele la nord de Sevastopol, britanicii au stabilit o bază în portul îngust Balaclava , la aproximativ 13 km sud de Sevastopol, în septembrie 1854. [a] Majoritatea teritoriului dintre Balaclava și Sevastopol consta într-un platou la aproximativ 180 de metri deasupra nivelul marii. Orașele erau conectate printr-un drum care era puțin mai mult decât o cărare, care călătorea spre nord, urcând ușor spre satul Kadikoi la aproximativ 2 km de Balaclava; apoi s-a întors spre vest, urcând abrupt spre platou prin pasul Balaclava. Francezii au fost furnizați în portul Kamiesč. [2]
În prima parte a lunii octombrie, trupele britanice, cu provizii și artilerie, și-au făcut drum cu greu pe parcurs pentru a se pregăti pentru asediu. Când au fost cu toții acolo, primul bombardament a început pe 17 octombrie. Se aștepta ca bombardamentul să fie eficient, iar asediul să fie de scurtă durată și să se încheie cu siguranță înainte de iarnă. Cu toate acestea, rușii au aruncat în aer unul dintre cazurile de pulbere franceză și daunele provocate de focul de tun britanic au fost curând reparate. Britanicii au rămas fără muniție și provizii, iarna se apropia și odată cu apariția vremii nefavorabile, drumul a devenit impracticabil. Aprovizionările militare au continuat să sosească în portul aglomerat din Balaclava, dar a fost imposibil să le transportați către trupele asediate care sufereau din ce în ce mai mult de boli, degerături și malnutriție . Condițiile din Balaclava se deteriorau, de asemenea. [2]
Spre o cale ferată
Vestea acestor condiții dificile a ajuns în Marea Britanie datorită reporterului William Howard Russell , corespondent special pentru Times . [2] După ce a citit știrea, Samuel Morton Peto, unul dintre cei mai importanți antreprenori britanici ai căii ferate din acea vreme, a oferit împreună cu partenerii săi Edward Betts și Thomas Brassey să construiască o cale ferată doar la cost, fără niciun contract sau câștig. provizii din portul Balaclava către trupele asediate din afara Sevastopolului. Au promis să construiască o cale ferată funcțională la trei săptămâni după aterizare în Balaclava. Oferta a fost acceptată, iar contractanții au început să obțină provizii, să cumpere sau să închirieze nave și să recruteze bărbați, inclusiv specialiști și marinari. Flota a navigat pe 21 decembrie [2] și a ajuns la începutul lunii februarie 1855. [2]
Între timp, James Beatty, care a jucat un rol major în colaborarea cu parteneriatul lui Peto pentru construirea căii ferate europene și nord-americane , a fost angajat ca inginer șef. [2] Linia a fost supravegheată de Donald Campbell, care lucrase și la calea ferată europeană și nord-americană: [2] Prima sarcină a lui Campbell a fost crearea unui debarcader în portul Balaclava pentru a putea descărca materialele feroviare în curtea adiacentă. . Apoi a planificat ca calea ferată să treacă de-a lungul centrului străzii principale a orașului. Apoi, a traversat un defileu la nord de oraș, lângă coastă și pe un teren mlăștinos până la satul Kadikoi; de aici, calea ferată trebuia să urce la 150 de metri deasupra nivelului mării pentru a ajunge în vârful platoului. Dintre rutele disponibile, Campbell a ales să urmeze ruta existentă. Deși, uneori, panta lui era la fel de abruptă ca 1 din 7, Campbell a reușit să găsească o rută cu o pantă maximă de 1 din 14. Ar fi fost nevoie de un motor oprit în partea de sus a acestei întinderi pentru a trage vagoanele pe deal. Odată ajuns pe platou, terenul era accidentat, dar destul de plat și, prin urmare, prezenta mai puține probleme pentru a finaliza linia. Cartierul general al lordului Raglan se afla în vârful pasului Balacava, unde s-a decis construirea unui depozit. [2]
Constructie
La 8 februarie 1855, la mai puțin de o săptămână după aterizarea în Crimeea, marinarii au început să așeze primele șine pe strada principală din Balaclava. A fost realizat un ansamblu de testare a motoarelor staționare (două au fost achiziționate, în cazul în care unul dintre ele se defectează) și pe 10 februarie au fost puse în mișcare. Până pe 13 februarie, calea ferată ajunsese la 300 de curți (274m) lungime a orașului și pe 19 a ajuns la Kadikoi. Linia a intrat în funcțiune pe 23 februarie, când primele provizii au fost transportate cu vagoane trase de cai de la Balaclava la Kadikoi. Acest lucru a avut loc la 15 zile după ce au început să fie așezate primele șine și la aproximativ trei săptămâni după ce flota a ajuns în port. Șantierul feroviar Balaclava a fost extins și au fost construite locuințe pentru muncitori și pentru depozitarea materialelor. [2] Pe 26 martie, linia a fost completă până la vârful pasului și prima încărcătură a fost dusă la depozitul de la sediul central. În acest moment, linia fusese dublată cu două șine de la Balaclava până la Kadikol și mai multe șine fuseseră construite lângă dig. În mai puțin de șapte săptămâni, au fost așezați 11 km de cale ferată. [2]
În acest timp, fotograful pionier Roger Fenton a venit pe site și a documentat progresul în construirea căii ferate. [2]
Pe 2 aprilie, calea ferată a fost folosită pentru transportul bolnavilor și răniților de pe platou la Balaclava: se crede că acesta a fost primul tren spitalic din istorie. [2] În această perioadă, colonelul William McMurdo a fost numit șef al unui nou departament al armatei, Corpul Transporturilor Terestre: a ajuns în Crimeea la începutul lunii martie și una dintre atribuțiile sale a fost să preia controlul căii ferate de la contractori. [2] Felix Wakefield a primit rangul temporar de locotenent colonel și a sosit pentru a prelua comanda Corpului de Muncă al Armatei angajat în proiect. [3] Linia a fost în cele din urmă predată de Peto, Brassey și Betts la începutul lunii iulie. [2]
Războiul continuă
Existența căii ferate a însemnat că au fost transportate suficiente provizii și armament peste platou pentru ca Aliații să-și reia atacul. Al doilea bombardament a început pe 9 aprilie și a continuat timp de zece zile. Inițial, se părea că s-au făcut puține progrese, deoarece rușii au fost din nou capabili să repare daunele provocate și au continuat să primească provizii de la Sevastopol spre nord, dar în realitate au suferit pierderi mari. [2] După o perioadă de impas, forțele aliate au tăiat una dintre principalele linii de aprovizionare rusești la Kerch ' la 24 mai 1855. [2]
Aprovizionarea cu muniție a permis aliaților să lanseze al treilea bombardament la 6 iunie: aceasta a fost mult mai intensă decât precedentele, urmată de un asalt pe 7 și 8, care a avut un succes limitat. [2] Au fost aduse mai multe provizii din calea ferată, iar al patrulea bombardament a avut loc pe 17 iunie. Cu toate acestea, următorul atac a fost slab gestionat și a devenit un eșec. [2]
Sfârșitul asediului
Rușii au suferit o înfrângere semnificativă în bătălia de la Cernaia din 16 august. [2] Al cincilea bombardament a avut loc timp de cinci zile, începând cu data de 17, cu intenția de a distruge cât mai multe lucrări de apărare rusești. Al șaselea bombardament a fost urmat de un atac aliat reușit la 8 septembrie, [2] punând capăt asediului două zile mai târziu. [4]
În timpul verii, au fost efectuate investigații suplimentare cu intenția de a furniza nu numai forțele britanice, ci și aliații lor francezi și sarde (Regatul Sardiniei intrase într-adevăr în război spre sfârșitul anului 1854) [2] pe calea ferată din Balaclava . La acea vreme, telegrafia electrică prin cablu submarin a fost folosită pentru prima dată în război, conectând Crimeea la baza aliată din Varna, în Bulgaria . [2]
Locomotive și alte linii
Au fost folosite locomotive , prima în funcțiune de la 8 noiembrie, deși prea târziu pentru a influența rezultatul asediului. Totuși, locomotivele nu erau eficiente, deoarece nici măcar nu puteau aborda gradientul ușor de la Balaclava la Kadikoi cu o sarcină mai mult decât ușoară. [2] Se știe că au sosit cinci locomotive second-hand, achiziționate de contractori de la companii miniere și feroviare din Anglia. Alliance și Victory erau două tancuri mici 0-6-0 construite de EB Wilson & amp; Co din Leeds în 1854/5; două de la London & North Western Railway , numerele 13 și 50, erau motoare de pasageri de tip 2-2-0 Bury construite de Benjamin Hick și Son of Bolton în 1838 și 1840; a cincea locomotivă a fost Swan of the St Helens Canal & amp; Railway Co, dar detaliile sale rămân obscure. [5]
James Beatty, acum bolnav, a părăsit Crimeea în noiembrie pentru a se întoarce în Anglia, preluându-l de la Donald Campbell. [2] La începutul lunii septembrie, fabrica plutitoare a Majestății Sale Chasseur a sosit în Balaclava pentru a oferi un serviciu de inginerie sub conducerea lui Robert Frazer. A sosit și un al treilea motor oprit. [2] Datorită pripei cu care a fost construită calea ferată, aceasta era în pericolul de a fi grav afectată de vreme iarna viitoare: William Doyne a organizat apoi construcția de noi linii de calitate superioară, întotdeauna într-un timp scurt. Până la 10 noiembrie, 10 km de cale au fost puse între Balaclava și tabăra britanică. Liniile către liniile sarde și franceze avansau, de asemenea. [2]
Spre sfârșitul războiului
În cea de-a doua iarnă, aprovizionările transportate de calea ferată erau diferite. Asediul s-a încheiat, transportul de muniție a fost mai puțin important, iar proviziile au fost mai multe despre acomodarea și confortul trupelor. Acestea includ colibe pentru a înlocui corturile, îmbrăcămintea, mâncarea, cărțile și rechizitele medicale. De asemenea, colonelul McMurdo a lăsat Crimeea bolnavă la 1 decembrie, lăsând controlul căii ferate către colonelul Edward Wetherall. [2] După finalizarea sucursalei sarde, calea ferată a atins limita. În total, a măsurat aproximativ 23 km, plus încă câțiva kilometri de sidings și bucle. [2]
Sevastopol zăcea în ruine după încheierea asediului. Țarul Nicolae I a murit la 2 martie 1855 și negocierile de pace au fost deschise de noul țar Alexandru al II-lea : [2] ostilitățile s-au încheiat între aliați și ruși la 29 februarie 1856 și Tratatul de la Paris a fost semnat la 30 martie 1856. [6] Rușii au vândut calea ferată turcilor imediat după sfârșitul războiului: șinele au fost apoi dezrădăcinate și luate, iar calea ferată a încetat să mai existe [2]
Legenda argentiniană
O legendă populară [7] afirmă că două motoare cu aburi ale Căii Ferate Centrale din Marea Crimeea au avut o viață nouă pe calea ferată de vest Buenos Ayres tocmai au început în Argentina . Conform acestei legende, acesta ar fi motivul pentru care multe căi ferate din Argentina au fost construite cu ecartamentul de 1676 mm, probabil ales de constructorii Marii Căi Ferate Centrale din Crimeea, deoarece le-a permis să comande pentru utilizare în motoare și material rulant disponibil în Crimeea care fusese deja construită pentru liniile din India. Cercetările efectuate în anii 1950 au arătat însă că această poveste este nedurabilă: [8] sursele istorice arată că calea ferată din Crimeea era gabarit standard, în ciuda zvonurilor ulterioare că ar fi gabaritul irlandez la 5'3 '' sau 1.676mm, [5] în timp ce Căile ferate din apropiere, Chile și Paraguay, adoptaseră deja un gabarit de 5'6 ". Numărul de lucrări ale celor două motoare cu abur argentiniene, nr. 1" La Porteña "(expus la Muzeul Provincial al Transporturilor din Luján ) și nr. 2 „La Argentina”, arată că au părăsit producătorul EB Wilson și compania Leeds în 1856, după ce începuse demolarea căii ferate din Crimeea. Mărimea și caracteristicile lor nu ar fi fost potrivite pentru versanții abrupți ai Balaclava [9], iar considerațiile tehnice ar fi au împiedicat conversia lor din ecartament normal în ecartament larg. [10]
Pe de altă parte, rapoartele contemporane afirmă că motoarele GCCR au mers în Argentina; vezi de exemplu Richard Francis Burton care menționează în „Scrisorile sale de pe câmpurile de luptă din Paraguay” (1870) [1] că trenul în care a călătorit a fost tras de un „mic motor astmatic”, care după ce și-a petrecut timpul pe linia Balaklava , și fiind condamnat ca inutil la Buenos Aires, a fost trimis în Paraguay ". [11]
Notă
- ^ Traseul aliaților către sud este prezentat ca Route suivie par les Allies le 25 7bre în colțul de nord-est al hărții militare franceze însoțitoare (deasupra).
- ^ Copie arhivată . Adus la 10 iunie 2020 (arhivat din original la 30 septembrie 2007) .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae Cooke , 1990 .
- ^ Phillip Mennel, en.wikisource.org , Hutchinson, 1892, https://en.wikisource.org/wiki/The_Dictionary_of_Australasian_Biography/Wakefield,_Felix .
- ^ Copie arhivată . Adus la 10 iunie 2020 (arhivat din original la 30 septembrie 2007) .
- ^ a b Cooke , 1997 .
- ^ Copie arhivată . Adus la 10 iunie 2020 (arhivat din original la 30 septembrie 2007) .
- ^ Revista Feroviară , vol. 128, IPC Business Press, 1982, p. 33.
- ^ Centenarul Căilor Ferate Argentine , în The Railway Gazette , 30 august 1957, p. 236.
- ^ The Argentine Railway Gauge , în The Railway Gazette , 20 septembrie 1957, p. 327.
- ^ HR Stones, Prima cale ferată din Argentina , în The British Overseas Railways Journal , nr. 28, vara 2007, p. 55.
- ^ Burton, Richard Francis, Sir, 1821-1890, Scrisori de pe câmpurile de luptă din Paraguay , Londra, Tinsley Brothers, 1870, pp. 460 .
Bibliografie
- Brian Cooke, The Grand Crimean Central Railway , Knutsford, Cavalier House, 1990, ISBN 0-9515889-0-7 . (Ediția a doua (revizuită și extinsă în mod substanțial) 1997. ISBN 0-9515889-1-5 )
- Brian Cooke, The Grand Crimean Central Railway , 2nd, Knutsford, Cavalier House, 1997, ISBN 0-9515889-1-5 .
- Philip Marsh, Beatty's Railway , New Cherwell Press, 2000.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre calea ferată centrală din Marea Crimeea
