Herald of Free Enterprise
| Herald of Free Enterprise | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
 | |
| Tip | BAC |
| Clasă | Spiritul întreprinderii libere |
| Identificare | Număr IMO : 7820485 |
| Constructori | Schichau-Unterweser AG |
| Loc de munca | Bremerhaven , Germania de Vest |
| Lansa | 12 decembrie 1979 |
| Completare | Mai 1980 |
| Intrarea în serviciu | 29 mai 1980 |
| Soarta finală | casată în Taiwan în 1988 |
| Caracteristici generale | |
| Tonajul brut | 7 950 GRT |
| Greutate | 2 492 tpl |
| Lungime | 131,9 [1] m |
| Lungime | 23,19 m |
| Proiect | 5,72 m |
| Propulsie | Trei motoare diesel Sulzer 12ZV40 / 48 17 904 kW |
| Viteză | (max) 24 noduri (în funcțiune) 22 noduri |
| Capacitate de incarcare | 350 de mașini |
| Pasagerii | 1 300 (48 paturi) |
sursa Faktaomfartyg.se [2] | |
| intrări de nave de pasageri pe Wikipedia | |
Herald of Free Enterprise a fost un feribot auto construit în 1980 pentru compania britanică de transport maritim Townsend Thoresen . La 6 martie 1987, de îndată ce a pornit din portul Zeebrugge , s-a îngroșat în urma eșecului închiderii ușilor de acces la garaj, răsturnându-se pe partea stângă și urmând să se întindă pe un fund de mare puțin adânc. Accidentul, cel mai grav din timp de pace care a implicat o navă cu pavilion britanic de la Titanic , a luat viața a 193 de oameni.
Caracteristici
Nava și surorile sale gemene Spirit of Free Enterprise și Pride of Free Enterprise au fost comandate la sfârșitul anilor ’70 de Townsend Thoresend de la Schichau-Unterweser AG de la Bremerhaven . Cele trei nave au fost proiectate pentru a fi desfășurate pe ruta Dover - Calais , cea mai scurtă dintre Franța și Anglia și pentru a asigura timpi de îmbarcare și debarcare rapide, viteză bună de croazieră și accelerație bună datorită motoarelor puternice Sulzer 12ZV40 / 48. cu. Însuși Herald of Free Enterprise a stabilit, la 10 iulie 1980, recordul de trecere pe ruta unui feribot convențional, cu un timp de 52 de minute și 53 de secunde [2] .
Navele, de aproximativ 131 de metri lungime și 23 de lățime, aveau un tonaj brut de 7.590 tone și puteau transporta 1.300 de pasageri și 350 de mașini. Spațiul interior a fost împărțit în opt punți, indicate de literele de la A la H de sus în jos:
- Puntea H : camera mașinilor.
- Puntea G : garajul principal.
- Punte F : punte auto
- Puntea E : garaj superior.
- Punte D : punte auto
- Puntea C : zone pentru pasageri.
- Puntea B : zone pentru pasageri, cazare a echipajului.
- Punte A : cazare echipaj, cameră radio.
Podul era situat la jumătatea distanței dintre puntea A și puntea B.
Serviciu
Herald of Free Enterprise a fost lansat la 12 decembrie 1979 la Schichau-Unterweser AG din Bremerhaven și a fost livrat Townsend Thoresen în luna mai următoare. Nava a intrat în serviciu între Dover și Calais pe 29 mai 1980. La 10 iulie 1980, Herald of Free Enterprise a stabilit recordul de trecere pe ruta unui feribot convențional, cu un timp de 52 de minute și 53 de secunde.
În 1987 nava a fost introdusă pe ruta Dover - Zeebrugge . La o lună după accidentul din 6 martie, feribotul a fost recuperat și remorcat în portul Zeebrugge. Mai târziu, a fost redenumită Flushing Range , înregistrată în Kingstown luând steagul Sfântului Vincent și Grenadine și vândută pentru demolare, ajungând în Taiwan în martie 1988.
Accidentul
Herald of Free Enterprise și gemenii nu au fost proiectați pentru a andoca în portul Zeebrugge, ale cărui leagăne nu permiteau descărcarea garajelor E și G în același timp; în plus, pentru a permite debarcarea vehiculelor în garajul superior, a fost necesar să umpleți lăzile de balast cu arc. La 6 martie, nava a plecat de la Zeebrugge cu trapa de prova deschisă. Când nava a părăsit portul, în ciuda condițiilor meteorologice, a fost favorabil, efectul combinat al golirii insuficiente a tancurilor de balast și creșterea vitezei (estimată la aproximativ 18 noduri în momentele imediat anterioare accidentului [1] [3] ) a făcut ca o mare cantitate de apă să înceapă să se scurgă în garajul principal.
Nava a început să se sprijine pe partea stângă, răsturnându-se rapid și așezându-se cu partea stângă pe un fund nisipos superficial. Echipajul Sanderus , o dragă care lucra în apropiere, a observat că luminile feribotului dispăruseră, dând imediat alarma [1] . Salvarea a fost rapidă, dar mulți pasageri și membri ai echipajului au fost prinși în interiorul navei; 193 de oameni și-au pierdut viața, majoritatea din cauza hipotermiei (temperatura apei a fost de aproximativ trei grade Celsius).
Cauze și măsuri
Procedura de la bordul Herald of Free Enterprise prevedea că închiderea trapei de proră a fost efectuată de către asistentul șafier Mark Stanley, în timp ce comandantul Leslie Sabel a trebuit să verifice dacă operațiunea a fost efectiv finalizată [1] . Cu toate acestea, în ziua accidentului, Stanley, după ce și-a terminat sarcinile când nava a ajuns la Zeebrugge, s-a retras în cabina sa să se odihnească, nici măcar nu s-a trezit când a fost dat semnalul navei. Sabel, apăsat de alte sarcini, nu a așteptat sosirea lui Stanley, în timp ce vânătorul de bărci Terence Ayling a declarat că este probabil ultimul membru al echipajului prezent pe puntea G, dar că nu închisese ușile din prova, deoarece acest lucru nu se potrivea în sarcinile sale [1] . Căpitanul , care de pe pod nu putea vedea dacă trapa era închisă și nici nu avea semnale care să îi indice starea, nu putea presupune decât că operațiunea fusese finalizată înainte de a da ordinul de eliberare a acostărilor [1] și de a naviga.
Ancheta care a urmat accidentului a relevat că deja în 1983, Pride of Free Enterprise , compania-soră a Herald , a navigat de la Dover la Zeebrugge cu ușile din față și din spate deschise, pentru că adormitorul bărbatului însărcinat cu închiderea lor a adormit [1] . Cu toate acestea, în cazul Herald of Free Enterprise , alți câțiva factori s-au combinat pentru a agrava situația. Golirea rezervoarelor de balast cu arc, deși a început, nu fusese încă finalizată, făcând arcul mai jos pe apă. Mai mult, apa de mică adâncime a accentuat fenomenul așa-numitei „scufundări dinamice”, adică tendința unei nave în mișcare de a-și ridica linia de plutire , crescând pescajul . Acest lucru, împreună cu creșterea înălțimii valului de prova, rezultat din creșterea vitezei, a însemnat că atunci când nava a atins aproximativ 18 noduri de viteză, apa a atins nivelul garajului G, invadându-l și provocând scufundarea rapidă a BAC.
Ancheta a evidențiat, de asemenea, deficiențele din întreaga organizație a companiei de transport maritim , criticând în special lipsa directivelor clare către echipaje și lipsa generală de comunicare între conducerea companiei și echipaj [1] .
În urma accidentului, P&O , proprietarul mărcii Townsend Thoresen , a retras-o de pe piață, redenumind compania în „ P&O European Ferries ” și schimbând livrea navelor. De asemenea, au fost aduse mai multe îmbunătățiri reglementărilor privind construcția de unități de acest tip, inclusiv o creștere a bordului liber prevăzut pentru unitățile nou construite.
Notă
- ^ a b c d e f g h ( EN ) MV Herald of Free Enterprise Raportul Curții nr. 8074 , filiala de investigare a accidentelor maritime
- ^ a b ( SV ) M / S Herald of Free Enterprise (1980) , su faktaomfartyg.se , faktaomfatyg.se. Accesat 03 august 2013.
- ^ creșterea vitezei a provocat atât o creștere a înălțimii valului ridicat la prova navei, cât și o creștere a pescajului, datorită așa-numitei „ghemuit” sau „scufundare dinamică”, accentuată de faptul că nava călătorea pe un fund de mare puțin adânc
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Herald of Free Enterprise
