Acesta este un articol de calitate. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Ilyushin Il-4

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Ilyushin Il-4
Il-4 vedere laterală Moscova.jpg
Ilyushin Il-4 păstrat în muzeul din Moscova
Descriere
Tip bombardier
Echipaj 3-4
Designer Uniunea Sovietică OKB 39 Ilyushin
Constructor Uniunea Sovietică Întreprinderile sovietice de stat
Prima întâlnire de zbor 21 mai 1939 [1]
Data intrării în serviciu Noiembrie 1939 [2]
Data retragerii din serviciu 1952 [3]
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Alți utilizatori Uniunea Sovietică AV-MF
Exemplare 5 256
Dezvoltat din Ilyushin DB-3
Alte variante Ilyushin Il-6
Dimensiuni și greutăți
Iljusin Il-4.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 14,79 m
Anvergura 21,44 m
Înălţime 4,10 m
Suprafața aripii 66,70 m²
Greutate goală 5 641 kg
Greutatea maximă la decolare 10 153 kg
Propulsie
Motor 2 Tumanskij M-88 B, radial la 14 cilindri aer răcit
Putere 1 100 CP (809 kW ) fiecare, la decolare
Performanţă
viteza maxima 448 km / h la mare altitudine
Autonomie 3 300 km
Tangenta 10 000 m
Armament
Mitraliere 2 calibru ShKAS 7,62 mm
1 calibru Berezin UBT 12,7 mm
Bombe 1 000 kg (normal)
2 900 kg (max)

Datele sunt extrase din „Ilyushin Il-4” din „Aircraft In Action” [4]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Ilyushin Il-4 (în rusă : Ильюшин Ил-4 ? ) A fost un bombardier mediu cu două aripi joase, proiectat de OKB 39 în regia luiSergej Vladimirovič Il'jušin [N 1] și dezvoltat în Uniunea Sovietică în anii 1930 .

Derivat de la Ilyushin DB-3 anterior , a fost unul dintre cele mai importante bombardiere din regimentele de bombardament cu rază lungă de acțiune ale V-VS , Forțele Aeriene Sovietice , în timpul celui de-al doilea război mondial . A rămas în serviciu chiar și la începutul anilor postbelici, primind numele de cod NATO Bob din acest motiv.

Istoria proiectului

Rezultatul unui program profund de revizuire a proiectului DB-3, realizarea noii versiuni (numită inițial DB-3F [N 2] ) a fost direct supravegheat de Sergej Il'jušin începând din 1938: în această lucrare designerul rus a profitat de primele rezultate rezultate din utilizarea aeronavelor în serviciu și de problemele întâmpinate în timpul producției în diferitele fabrici industriale implicate; a putut, de asemenea, să profite de experiența trăită direct de Boris Pavlovič Lisunov și angajații săi în timpul șederii lor în Santa Monica ( California ) la uzina Douglas Aircraft Company , unde a fost produs Douglas DC-3 . Uniunea Sovietică dobândise licența de construcție și încredințase construcția lui Lisunov, dând viață Lisunovului Li-2 [5] .

Rezultatul acestei revizuiri a proiectului a văzut lumina în primele luni ale anului 1939 și este considerat, de asemenea, pentru diferențele externe, un model complet nou, mai degrabă decât o nouă versiune a DB-3, chiar dacă numele final Il-4 a fost adoptat numai în martie 1942, în urma revizuirii generale a sistemului de nomenclatură utilizat de V-VS [5] .

Primul plan al noului arc al DB-3F / Il-4

Modificările care au caracterizat DB-3F, dincolo de aspectul exterior constatat imediat în lungimea totală mai mare și în forma mai conică a arcului, au vizat structura internă a aripilor și a fuselajului și au fost concepute pentru a facilita procesul de construcție a aeronavei atât în ​​ceea ce privește reducerea timpilor de construcție, cât și în cererea de specializare mai mică a lucrătorilor angajați. Rezultatul final a redus la puțin peste 14 300 de ore de lucru necesare pentru a finaliza un DB-3F comparativ cu 30 300 necesare pentru un DB-3M [5] (adică cea mai recentă versiune, fabricată până în 1941) [6] .

În detaliu, aripile, menținând aceeași deschidere, au fost revizuite și, în special, datorită măririi dimensiunilor eleronelor , suprafața lor a fost ușor mai largă [5] .

În ceea ce privește fuselajul, schimbările făcute au făcut posibilă acomodarea unui al patrulea membru al echipajului la bord pentru poziția mitralierei dorsale, în timp ce navigatorul / bombardierul din noua arcă echipat cu geamuri mari avea comenzile pentru conducerea aeronavei la eliminare.caz de impediment de către conducătorul auto [1] .

Pentru motorul DB-3F s-a prevăzut utilizarea unei perechi de Tumanskij M-88 , capabile să exprime puterea de 1 100 CP în timpul decolării ; cu toate acestea, propulsoarele s-au dovedit nesigure și, pentru finalizarea testelor de acceptare pentru producția de serie, aeronava a fost echipată cu aceleași motoare Tumanskij M-87 B deja utilizate pe DB-3M [1] .

În paralel cu dezvoltarea versiunii de bombardament, Sergej Il'jušin a dezvoltat, de asemenea, varianta pentru a fi folosită ca bombardier cu torpile DB-3F, indicată cu numele Il-4T [N 3] [N 4] . La fel ca înainte, această versiune ar putea fi alternativ înarmată cu o torpilă , cu mine navale sau bombe convenționale [7] .

O altă variantă care a fost studiată pe larg de Il'jušin OKB a fost cea destinată utilizării la altitudini mari și numită Il-4TK [N 5] : a fost caracterizată prin presurizarea cabinei și supraîncărcarea motoarelor prin utilizarea turbocompresoare [8] .

Adaptarea Il-4 pentru a fi utilizată la altitudini mari (sa estimat că poate fi operat la aproximativ 11 000 m) a rezultat din necesitatea evitării avioanelor de luptă Luftwaffe care, în primele luni de război, au avut supremația în cerurile frontului estic . A fost construit un prototip al Il-4TK care s-a remarcat prin forma emisferică a arcului, o soluție adoptată pentru a facilita presurizarea cabinei și pentru absența totală a armamentului defensiv: în esență, se credea că altitudinea operațională mare era suficient.pentru a face bombardierul inatacabil [8] .

Primul zbor al prototipului Il-4TK a avut loc la 16 martie 1943 și a fost urmat de o serie de zboruri de test care, cu toate acestea, au evidențiat unele probleme legate atât de turbocompresoare, a căror cuplare cu motoarele M-88B s-a dovedit complexă., Și elicele special concepute pentru zborul la mare altitudine, care nu ar putea genera forța așteptată. În ceea ce privește criticile înregistrate, au fost planificate o serie de modificări care au rămas însă pe hârtie: Luftwaffe își pierduse între timp superioritatea în cerul Uniunii Sovietice, iar sarcinile de bombardare erau acum la îndemâna „normalului” Il. -4 [8] .

O ultimă încercare de dezvoltare a proiectului DB-3 / Il-4 a dus la o revizie majoră a suprafețelor aripilor și la înlocuirea radialelor M-88 cu motoare diesel V12 Charomskiy ACh-30 ; identificat ca Ilyushin Il-6 , noua aeronavă nu a trecut însă de etapa prototip [9] .

Tehnică

Celula

Il-4 a fost un avion cu doua motoare low-aripa cu o structură în întregime metalică, în care a fost posibil să se găsească atât din oțel și aliaj de aluminiu elemente , chiar dacă, începând din toamna anului 1941, unele componente (cabina navigatorului, podeaua carlingă și placarea cozii ) au fost realizate din lemn din cauza deficitului de aluminiu [10] . Începând din vara anului 1942, o parte a aripii a fost, de asemenea, construită folosind elemente din lemn [10] .

Un Il-4 într-un monument din Severomorsk

Fuzelajul diferă extern de cel al predecesorului atât pentru forma mai conică a nasului, cât și pentru prezența unei suprafețe mai mari de sticlă care, a fost descoperită odată cu intrarea în serviciu operațional a primelor exemplare, a garantat condiții de lucru mai bune pentru navigator. în ceea ce privește localizarea țintelor și utilizarea armamentului defensiv [11] .

Cabina de pilotaj era găzduită în partea superioară a fuselajului cu secțiune ovală profundă și era închisă într-o zonă cu geam termopan care lăsa loc pentru căptușeala metalică numai în zona terminală de legătură cu fuselajul; numai în exemplele făcute începând din 1941, a fost eliminată a doua „fereastră” pentru a face loc unui element mai mare de placare din metal. [12]

Partea din spate a fuselajului găzduia o turelă dorsală emisferică, din nou diferită de cea a DB-3M, care folosea una cu un vârf aplatizat.

Aripile, complet metalice, conțineau șase rezervoare de combustibil în interiorul cărora a fost instalat un sistem de degajare a dioxidului de carbon [11] în fața scăderii nivelului de combustibil: prin introducerea gazului neutru, intrarea oxigenului conținut în aer , reducând riscul de incendiu al conținutului rezidual.

Trenul de aterizare , întărit în comparație cu cel al predecesorului pentru a facilita utilizarea de pe aerodromurile care nu sunt pregătite perfect, era de tip triciclu spate cu elementele din față ale tipului cu o singură roată care se retrăgeau, cu mișcare retrogradă, în partea din spate a gondolelor. . motor, lăsând o mică parte a anvelopei proeminente. În spate era o roată de sprijin, de tip fix.

Motor

La momentul primului zbor al prototipului, Ilyushin DB-3F era echipat cu o pereche de motoare noi Tumanskij M-88 : acestea erau sisteme cu 14 cilindri , radiale, răcite cu aer , echipate cu un compresor mecanic cu două trepte [ 11] , dezvoltarea M-87 anterioară. Acest motor a fost nominal capabil sa dezvolte 1 100 CP de putere (egală cu puțin peste 820 kW ) în timpul decolare - off , cu toate acestea , la momentul în care sa dovedit a fi extrem de fiabile: configurația și dispunerea capote și prizele de aer nu au permis corect răcirea motorului și a componentelor principale ale sistemelor sale de admisie și lubrifiere [1] .

După ce primele cinci unități produse în serie au fost livrate către V-VS în noiembrie 1939, defectele apărute i-au obligat pe liderii militari să returneze toate aeronavele producătorului; la fel s-a întâmplat pentru 29 din cele 49 de exemplare livrate luna următoare. Ulterior s-a decis instalarea M-87-urilor care echipau deja DB-3M și, în același timp, atât aeronava, cât și motorul au fost supuse numeroaselor modificări pentru a permite continuarea, conform planurilor inițiale, cu utilizarea M-88. Ca să înrăutățească lucrurile, în 1940 a rezultat că consumul crescut al versiunii mai recente a motorului Tumansky a redus autonomia aeronavei care a folosit-o [2] .

Abia odată cu primăvara anului 1943 s-a putut depăși problemele motorului: versiunea M-88B a motoarelor și-a dovedit fiabilitatea și a fost instalată în cele din urmă pe toate unitățile Il-4 care au ieșit din fabricile de producție. [13] . Mai târziu, în toamna aceluiași an, a apărut și a fost adoptată versiunea M-88V, capabilă să dezvolte puterea de 1 250 CP (932 kW).

Armament

Vizualizare profil a Il-4; la vedere poziția dorsală a tunarului.

Capacitatea deținerii interne a Il-4 a fost neschimbată în comparație cu cea a versiunilor anterioare, astfel încât putea transporta zece bombe FAB- 100 de 100 kg, o sarcină ofensatoare cu care aeronava a fost capabilă să opereze pe o gamă de acțiuni de aproximativ 3 300 km [4] . Cu toate acestea, a fost posibilă transportarea a maximum 2 900 kg de bombe prin utilizarea de rafturi subalare; creșterea încărcăturii ofensive transportabile a redus proporțional intervalul și a fost condiționată de disponibilitatea pistelor mai lungi, deoarece faza de decolare a necesitat mai mult spațiu [14] .

În versiunea Il-4T, sarcina ofensivă consta dintr-o torpilă de tip 45 -36 cântărind 940 kg [15] agățată de burta fuselajului; în funcția „mina de mina”, în aceeași poziție, aeronava putea transporta o mină navală AMG-1 cu o greutate de 900 kg [16] .

Armamentul defensiv disponibil echipajului consta din trei mitraliere ShKAS , calibru 7,62 mm, conformă pentru utilizarea muniției de tip R de 7,62 × 54 mm . Cele trei mitraliere erau dispuse în poziții unice, situate în arcul vitrat, în turela dorsală și într-o poziție ventrală retractabilă [17] în burtica fuselajului, sub turela dorsală. În avioanele livrate către departamente începând cu primăvara anului 1942, turela dorsală a fost înlocuită cu un nou tip, iar arma furnizată a devenit un calibru 12,7 mm Berezin UB T, care folosea muniție de 12,7 × 108 mm [13] .

Utilizare operațională

Uniunea Sovietică

La începutul Operațiunii Barbarossa , DB-3-urile și DB-3F-urile operaționale erau puțin peste 900 și constituiau majoritatea avioanelor de bombardare „grele” disponibile pentru aviația sovietică în teatrul european [18] . Depărtarea bazelor operaționale față de linia de frontieră a protejat aeronava de primele raiduri ale Luftwaffe, salvându-le de distrugerea inițială [18] .

Un Il-4 expus la Muzeul Central al Marelui Război Patriotic din Moscova

Slaba coordonare operațională evidențiată de V-VS în această fază timpurie a conflictului, în principal din cauza neajunsurilor din lanțul de comunicații dintre unitățile de bombardament și de luptă, a însemnat că multe dintre primele operațiuni DB-3 au avut loc. provocând numeroase pierderi de avioane și echipaje de către luptătorul german. Comandamentul suprem sovietic a decis astfel să limiteze acțiunea bombardierelor la ore nocturne încă din 3 iulie 1941 [18] . În zilele imediat următoare DB-3F a flotelor Mării Baltice și a Mării Negre au început o serie de misiuni nocturne care includeau printre obiectivele principale orașele Königsberg , Gdansk , Helsinki , Varșovia și Constanța [14] .

Cu toate acestea, în lunile următoare, producția modelului DB-3F / Il-4 a încetinit atât deoarece contingențele impuneau priorități operaționale pentru a fi direcționate către acțiuni de bombardare tactică , cât și pentru că construcția marilor motoare mari din metal a necesitat o consum considerabil de resurse valoroase. În consecință, până în primele luni ale anului 1943, autoritățile sovietice au optat pentru creșterea producției de aeronave destinate atacurilor terestre (cum ar fi Petlyakov Pe-2 sau Ilyushin Il-2 Šturmovik ), în timp ce se aflau în rândurile V - VS a fost posibil să se remedieze reducerea numărului de Il-4 datorită disponibilității B-25 Mitchell din America de Nord , livrată în conformitate cu legea „Chirie și împrumut” aprobată de Congresul Statelor Unite [12] .

În orice caz, Il-4 a fost, de asemenea, utilizat pentru misiuni de sprijin strâns și, de asemenea, a funcționat ca recunoaștere la distanță lungă, cercetași și indicatori de țintă pentru departamentele de bombardare și pentru misiuni de suprimare a apărărilor antiaeriene inamice. Ultimele operațiuni strategice la scară largă care, la sfârșitul războiului, au văzut unitățile echipate cu Il-4 implicate au fost bombardamentele intense de la Königsberg din primele zile ale lunii aprilie 1945 și, în zilele imediat următoare, atacurile împotriva apărările germane desfășurate de-a lungul râului Oder [18] .

Ilyushin Il-4 a fost, de asemenea, utilizat pentru transportul și parașutizarea încărcăturilor voluminoase, în special în favoarea partizanilor activi pe teritoriile sovietice ocupate de trupele germane. V-VS a dezvoltat containerul parașutabil UDP-500 în formă de bombă (din motive aerodinamice), capabil să conțină până la 500 kg de arme și materiale: acest container ar putea fi atașat la burta fuselajului Il-4 și a fost posibil legați până la trei în același timp. Datorită acestui container, armele, munițiile, aparatele de radio și îmbrăcămintea au fost livrate luptătorilor. Au existat, de asemenea, diferite soluții care, folosind elemente aerodinamice din lemn, au permis livrarea de motociclete , sidecars și tunuri antitanc ; aceste operațiuni au avut loc în general sub auspiciile întunericului [19] .

Chiar și avioanele versiunii Il-4T au fost folosite încă din primele zile ale războiului și au efectuat misiuni cu toate tipurile diferite de încărcătură ofensivă pe care au putut să le transporte: bombardamentul de pe Constanța și București a fost însoțit astfel de o mină- în apele din fața porturilor Helsinki , Kotka și Tallinn, în timp ce între 1942 și 1944 sunt raportate un total de 60 de nave care se scufundă aparținând forțelor Axei. Il-4T-urile au fost folosite și în ultimele zile ale conflictului, după declarația de război împotriva Japoniei : tot în acest caz misiunile de atac al navelor, care au dus la scufundarea a 25 de nave, au fost însoțite de operațiuni convenționale de bombardare în Manciuria și Coreea [7] .

Utilizarea Il-4T a durat mult dincolo de sfârșitul celui de-al doilea război mondial: ultimele exemple în serviciu în V-VS au fost înlocuite cu mai modernul Ilyushin Il-28 T numai în 1952 [7] .

Germania

Bazele de plecare ale departamentelor strategice de bombardare ale V-VS nu erau situate în apropierea frontierei cu Germania, ceea ce a permis ca aeronava să fie păstrată pentru o perioadă de timp de la capturarea de către trupele Wehrmacht angajate în operațiunea Barbarossa [20] .

În urma avansului german, totuși, aeroporturile și aeroporturile au fost atinse progresiv; sovieticilor în retragere li s-a ordonat să distrugă aeronava care nu era în stare să zboare, dar acest lucru nu a fost întotdeauna posibil sau daunele provocate aeronavei s-au dovedit a fi reparabile. Luftwaffe a reușit să recupereze unele Il-4 și să le pună înapoi în condiții de zbor: avioanele și componentele care puteau fi utilizate au fost trimise atât la Erprobungsstelle din Rechlin [N 6] din Luftwaffe, cât și la Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt din Berlin . [20] .

Cunoscut deja de Luftwaffe, care a avut ocazia să testeze un DB-3M capturat anterior de finlandezi, DB-3F nu a fost apreciat în mod deosebit de germani, atât pentru defectele tehnice, cât și pentru caracteristicile de zbor slabe în comparație cu aeronavele de la timp în serviciu în departamentele operaționale: spre deosebire de alte aeronave capturate, DB-3F nu a găsit nicio utilizare operațională cu însemnele germane, nici măcar în unitatea specială Kampfgeschwader 200 [20] .

Finlanda

Un Il-4 cu însemnele Suomen ilmavoimat , în primăvara anului 1944.

Suomen ilmavoimat a cumpărat patru DB-3F, pradă de război, de la aliatul german la 2 octombrie 1942. Aeronava a fost preluată pe 13 pe aeroportul Bryansk și de acolo transferată pe teritoriul finlandez. A doua zi unul dintre avioane a fost pierdut din cauza unei defecțiuni a unuia dintre motoarele M-88, în timp ce celelalte trei avioane au ajuns la destinație o săptămână mai târziu [20] .

Lucrările de reparații și adaptarea la standardul diferitelor forțe aeriene au durat ceva timp, iar avioanele au fost repartizate departamentelor operaționale în 5 iunie, 30 iulie și 22 septembrie 1943. Operațiunile de luptă, desfășurate împotriva Armatei Roșii , au durat până vara anului 1944: ultima misiune, care datează din 8 august, a văzut doar unul dintre cele trei avioane ca protagonist, iar ținta era gara Suojarvi . Puțin peste o lună mai târziu, Finlanda, semnând armistițiul de la Moscova , s-a retras din alianța care o lega de Puterile Axei și a declarat război Germaniei. În consecință, Il-4 a fost folosit în misiuni de bombardare împotriva trupelor germane începând cu 2 octombrie, cu zboruri direcționate în zona Rovaniemi [20] .

Un singur avion a supraviețuit până la sfârșitul războiului: depozitat într-un hangar în februarie 1945 după un zbor de 169 de ore cu Suomen ilmavoimat, în aprilie a fost pictat cu cele mai recente însemne finlandeze, dar nu a mai fost zburat niciodată [20] .

Versiuni

Il-4
versiune de bombardier cu rază lungă de acțiune.
Il-4T
versiune bombardier torpilă.
Il-4TK
versiune de bombardier / recunoaștere la mare altitudine, caracterizată printr-un fuselaj diferit cu un nas modificat pentru instalarea unui habitaclu sub presiune, capabil să funcționeze de la o altitudine de 11 000 m. [21]

Utilizatori

Finlanda Finlanda
operat cu 11 DB-3M și 4 DB-3F (Il-4)
Germania Germania
Uniunea Sovietică Uniunea Sovietică

Filatelie

Ștampila poștală a URSS de la 30 de copeici cu un zbor de cinci Ilyushin Il-4.

Avionul a apărut pe două timbre de propagandă de război marcate de același desen animat desenat de Boris Livanov în diferite culori și valoare pe hârtie fără filigran, unul din 30 de copeici , din 1945, în culoare violet cu perforație liniară, și altul cu valoarea nominală o rublă , de culoare gri , de asemenea, cu indentare liniară 12 1/2; exemplarele din rândul superior al foii nu au fost indentate în partea de sus [22] .

Notă

Adnotări

  1. ^ Numele „producătorului” este scris diferit de cel al „proiectantului” deoarece, în al doilea caz, transliterarea numelui de familie se efectuează conform sistemului „ISO 9”, utilizat ca standard convențional în pagini de Wikipedia în italiană.
  2. ^ Din chirilic Форсированный, transliterat în Forsirovanny , literalmente „forțat”, pentru a indica efortul de a-l îmbunătăți.
  3. ^ Din chirilic Торпедоносец, transliterat în Torpedonosec , adică bombardier cu torpile.
  4. ^ Sursele găsite folosesc doar denumirea Il-4T, deși indică faptul că utilizarea operațională datează din iunie 1941, o epocă anterioară schimbării desemnării aeronavei de la DB-3F la Il-4.
  5. ^ Din chirilic Tурбокомпрессор, transliterat în Turbokompressor , adică turbocompresor .
  6. ^ În limba germană, literalmente „loc de testare”.

Surse

  1. ^ a b c d Stapfer, 2004 , p. 21 .
  2. ^ a b Stapfer, 2004 , p. 22 .
  3. ^ Stapfer, 2004 , p. 31 .
  4. ^ a b Stapfer, 2004 , p. 30 .
  5. ^ a b c d Stapfer, 2004 , p. 20 .
  6. ^ Stapfer, 2004 , p. 17 .
  7. ^ a b c Stapfer, 2004 , p. 43 .
  8. ^ a b c Stapfer, 2004 , p. 47 .
  9. ^ Stapfer, 2004 , p. 48 .
  10. ^ a b Gordon și Khazanov, 1999 , p. 104 .
  11. ^ a b c Gordon și Khazanov, 1999 , p. 101 .
  12. ^ a b Stapfer, 2004 , p. 27 .
  13. ^ a b Stapfer, 2004 , p. 29 .
  14. ^ a b Gordon și Khazanov, 1999 , p. 103 .
  15. ^ Stapfer, 2004 , p. 44 .
  16. ^ Stapfer, 2004 , p. 45 .
  17. ^ Stapfer, 2004 , p. 37 .
  18. ^ a b c d Stapfer, 2004 , p. 38 .
  19. ^ Stapfer, 2004 , p. 46 .
  20. ^ a b c d e f Stapfer, 2004 , p. 40 .
  21. ^ Ильюшин Ил-4TK , în Уголок неба .
  22. ^ Дальний бомбардировщик "Ильюшин-4" (Ил-4) , în Stamps.ru .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Ilyushin Il-4 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 228-229, ISBN nu există.
  • Achille Boroli și Adolfo Boroli, Ilyushin Il-4 , în The Aviation , vol. 9, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 117, ISBN nu există.
  • Christopher Chant, Ilyushin Il-4 , în Planes of the Second World War , Roma, L'Airone, 2008, p. 186, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • ( EN ) Yefim Gordon și Dmitri Khazanov, Avioane de luptă sovietice ale celui de-al doilea război mondial , volumul doi - Avioane de luptă cu două motoare, Avioane de atac și bombardiere, Earl Shilton, Midland Publishing Ltd., 2006, ISBN 978-1-85780-084- 5 .
  • ( FI ) Kalevi Keskinen, Kari Stenman și Klaus Niska, Suomen Ilmavoimien Historia , 9, Venäläiset Pommittajat (Soviet Bombers), Espoo, Tietoteos, 1982, ISBN 978-952-99432-7-2 .
  • (EN) Heinz J. Nowarra, GR Duval și WF Hepworth, Avioane civile și militare rusești, 1884-1969, Londra, Fountain Press Ltd., 1971 ISBN 978-0-85242-460-5 .

Publicații

  • ( EN ) Hans-Heiri Stapfer, Ilyushin Il-4 , în Aircraft In Action , Aircraft Number 192, Carrollton, Squadron / Signal Publication Inc., ianuarie 2004, ISBN 978-0-89747-471-9 .

Alte proiecte

linkuri externe

Modelarea

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh2013003649 · GND ( DE ) 7700908-3
Wikimedaglia
Questa è una voce di qualità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 4 marzo 2016 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti altri suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci di qualità in altre lingue

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ilyushin_Il-4&oldid=120894313 "