Direcția Imperial-Privilegiată a Căii Ferate Ferdinandea Lombard-venețiene

Direcția Imperial-Privilegiată a Căii Ferate Ferdinandea Lombard-venețiene
Stat	Austria
fundație	1840
Închidere	1852
Produse	Construcții feroviare și transport feroviar
Editați datele pe Wikidata · Manual

Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta (în germană kk priv. Lombardisch-Venetianische Ferdinandsbahn ) a fost o societate pe acțiuni a Regatului Lombard-Venețian care și-a propus să proiecteze, să construiască și să administreze o linie de cale ferată între Veneția și Milano ^[1] .

Prodromele

La 2 septembrie 1835, Camera de Comerț din Veneția a examinat cererea pentru înființarea unei societăți în comandită limitată prezentată de inginerul Francesco Varé și de Sebastiano Wagner , un comerciant local. Cei doi antreprenori au cerut ca firma să fie autorizată să construiască o cale ferată de la Veneția la Milano . Varé a studiat literatura tehnică engleză și germană, Wagner l-a ajutat cu traduceri și cu un fel de „ studiu de fezabilitate ” care cercetează colegii interesați de trafic. Proiectul a fost ambițios din cauza dificultăților tehnice date de acest mijloc de transport complet nou și a dimensiunilor economice care ar putea fi întrezărite datorită necesității unor opere de artă impresionante precum tuneluri , poduri , săpături, terasamente și, mai presus de toate, podul previzibil peste Laguna .

La 14 octombrie 1835, Camera de Comerț din Veneția a depus cererea Guvernului provinciilor venețiene . Guvernul s-a arătat interesat și s-a format o comisie de cinci membri pentru a iniția studii mai aprofundate.

De fapt, la 26 octombrie 1835 a murit Sebastiano Wagner.

La 28 ianuarie 1836, comisia i-a adresat lui Varé o serie de întrebări menite să clarifice în detaliu posibilele probleme și soluțiile posibile. Răspunsul lui Varé a fost punctual și a subliniat că Milano , în practică, va avea un port maritim la Veneția, la doar șase ore distanță. Costul estimat pentru această cale ferată a fost de 20 de milioane de lire austriece . Varé, răsplătit în mod adecvat, a fost de acord să se retragă de la solicitarea privilegiului în numele său, a dispărut din istoria căilor ferate ^[3] .

Proiectul lui Varé pur și simplu a avut tendința de a uni cele două capitale ale Regatului Lombard-Veneto pe cea mai scurtă rută de-a lungul unei linii drepte până la Mantua , ocolind Dealurile Euganeene la sud de Monselice pentru a se îndrepta spre Fusina , punctul de ancorare obișnuit pentru bărci spre și de la Veneția. , situat la gura Brentei , o cale navigabilă aglomerată spre interiorul Padovei. Comisia a observat că provinciile Vicenza , Padova și Treviso nu vor fi deservite și a sugerat o rută care a început de la Mestre , a atins Padova , a traversat dealurile Berici și Euganean spre Lonigo și apoi s-a îndreptat spre Milano de-a lungul câmpiei. La această schemă, în „pledoaria” de a obține „privilegiul” ^[4] , se vor adăuga ulterior câteva secțiuni de legătură cu principalele orașe pe care calea ferată le-a abordat fără să se atingă (Vicenza, Verona, Mantua etc.). Această primă ipoteză a traseului a fost apoi definită ca „linia de peisaj”, deoarece, de fapt, nu era nevoie de un mare oraș intermediar ^[5] .

În aprilie 1835, Salomon Rotschild ceruse „privilegiul” pentru o cale ferată Viena-Bochnia (o structură care cu ramurile sale laterale atingea 444 kilometri buni). Privilegiul a fost acordat la 21 noiembrie următor. Timpuri foarte scurte pentru birocrația habsburgică, eficiente, dar lente.

La 19 aprilie 1836, cu speranța de a obține un tratament similar, doi membri ai Comisiei venețiene (Federico Oexle și Giuseppe Reali) au plecat la Viena pentru a prezenta împăratului „cererea”. În același timp, s-au căutat contacte cu omologa Cameră de Comerț din Milano, care a ezitat să se alăture. O săptămână mai târziu, la 26 aprilie la Milano, probabil îngrijorat de intențiile „venețienilor” de a proceda oricum și pierzând astfel o oportunitate riscantă, dar potențial profitabilă, 24 din cei 49 de participanți au semnat ceea ce era necesar pentru studiile pregătitoare, numindu-se „ membri fondatori ”și au numit o comisie formată din zece delegați care urmau să ia contact cu delegația venețiană. Capitalul a fost ridicat la 30.000.000 de lire austriece și a fost planificat un protocol de rezervare pentru acțiunile viitoarei companii. Între timp, comisarii venețieni ridicaseră problema inginerului care să se ocupe de proiect. Pe 19 aprilie, o scrisoare a fost trimisă și inginerului Giovanni Milani aflat la Lübeck . Milani a acceptat cu entuziasm:

Pe 26 mai, șase delegați (trei de la Veneția și trei de la Milano) s-au întâlnit la Verona unde s-a confruntat cu problema podului peste lagună , o lucrare enormă pe care milanezii o considerau inutilă în raport cu costul, în timp ce era considerată esențială de către Venețieni. Capitalul social a fost ridicat la 40 de milioane de lire austriece ^[6] . Din păcate, perioadele pentru obținerea privilegiului s-au extins când cancelaria instanțială a decis să emită o lege pentru reglementarea sectorului. În septembrie, delegații venețieni, cu mâinile goale, s-au întors de la Viena.

O nouă propunere

În numărul din iunie 1836, în prestigiosul periodic „Analele universale de statistică” a apărut un articol de Carlo Cattaneo „ Cercetări privind proiectul unui drum de fier de la Milano la Veneția ” , destinat să supere istoria companiei feroviare ^[7] .

Articolul lui Cattaneo, pregătit meticulos, a marcat imediat un punct de cotitură în concepția liniei. Au existat multe propuneri din partea publicistului milanez. În principal, podul peste lagună trebuia făcut (ceea ce îi plăcea Veneției), dar linia trebuia să aibă un curs complet diferit de cel prevăzut în primele proiecte. Era așa-numita „linie de orașe” (sau „din cele șase orașe”: Milano, Brescia, Verona, Vicenza, Padova și Veneția). Pista nu ar fi fost dreaptă; cu toate acestea, după eliminarea trunchiurilor de legătură, s-ar fi redus de la 174 la 136 de mile.

În numărul din decembrie 1836 al „Analelor”, Cattaneo a prezentat ideile lui Tommaso Meduna pentru construcția podului peste lagună: „ Primele studii ale inginerului Tomaso Meduna din Veneția, în jurul proiectului unui pod peste laguna venețiană pentru a utiliza cale ferată între Veneția și Milano " . ^[8]

La 25 februarie 1837 împăratul a semnat Rezoluția suverană care a permis nașterea unei societăți pe acțiuni căreia i s-a promis „privilegiul” necesar și necesar. Mai întâi așteptarea și apoi semnarea rezoluției au declanșat o grabă la acțiuni cu cazuri de manipulare a stocurilor , inclusiv internaționale, care au fost reprimate de autorități și pe care Carlo Ilarione Petitti di Roreto ^{[9] le-a} stigmatizat în mod profetic ca fiind absolut dăunătoare dezvoltării chiar conceptul de transport feroviar.

Compania nu fusese încă fondată, traseul liniei nu fusese încă decis și inginerul de proiectare nici măcar nu fusese ales definitiv. Apoi ipotezele s-au succedat și inginerii talentați și-au prezentat (au solicitat sau nu) ipotezele ^[10] .

La 25 mai 1837, lui Giovanni Milani i s-a încredințat postul de inginer șef. La sfârșitul lunii iunie, proiectul de statut era gata. Pe 12 iulie, doar cei zece fondatori venețieni au garantat suma de un milion de florini (aproximativ trei milioane de lire austriece) pentru a începe proiectul.

O problemă a rămas: în Veneto traseul a fost bine definit conform propunerii lui Cattaneo, care avea avantajul de a satisface toate marile orașe. Traseul din Lombardia, pe de altă parte, a fost supus unor critici deoarece se îndrepta de la Milano la Brescia și de aici la Verona, lăsând neacoperită întreaga parte a câmpiilor Cremona și Mantuan și, mai presus de toate, a trecut bine de Bergamo .

La 30 iunie 1837, Giovanni Milani a sosit la Milano și a găsit acolo primul „cereale”. Antreprenorii bergamezi, alarmați de distanța căii ferate de orașul lor, au format un comitet condus de vicepreședintele Camerei de Comerț locale, Giovanni Battista Bottaini . „ Comisia Bottaini ” a mers la Milano pentru a întâlni diverși exponenți interesați de calea ferată: guvernatorul Hartig, care a marcat cererea ca fiind parohială, Carmagnola din secția lombardă a societății, care a fost mai puțin dură, dar la fel de negativă. Milani pur și simplu a refuzat interviul. De altfel, comisia l-a contactat și pe inginerul Giuseppe Bruschetti care a sugerat o rută Monza-Bergamo și din acest motiv să-l contacteze pe inginerul Giulio Sarti care proiectase calea ferată Milano-Monza , clientul Johann Putzer von Reibegg de la Casa Holzhammer din Bolzano și a fost în așteptarea concesiunii. Soluția angajării Veneției-Milano prin Brescia-Bergamo-Monza a început să planeze în mintea celor implicați.

La 21 august 1837, la ora 9:00, s-a deschis primul congres al reprezentanților cu drept de vot (care nu sunt încă acționari). Între disputele legale și cele oficiale a durat șaisprezece ore, dar a reușit să se încheie cu un rezultat pozitiv. Compania ar fi început. Compania se va naște ^[11] .

Milani, începuse să lucreze chiar înainte de congres. El însuși a mers la sol pentru a verifica fezabilitatea diferitelor studii. Problemele care trebuiau confruntate erau necesitatea absolută de a menține pante în limita a 3 la mie și razele curbelor cât mai largi posibil, de ordinul a 500-700 m (dar și 1000 de metri). Până în aprilie 1838 întreaga linie fusese nivelată ^[12] În principiu, linia urma sugestia lui Cattaneo care între timp fusese numit secretar al secției lombarde.

La sfârșitul lunii octombrie 1837, Comisia Bottaini a revenit la acuzație cu Milani și Cattaneo pentru abaterea liniei. Cattaneo s-a opus cu înverșunare, argumentând că costul va crește cu aproximativ 10 milioane de lire (din peste 50 planificate). În același timp, inginerul Sarti a protestat cu Comisia pentru că nu i s-a încredințat încă construcția Bergamo-Monza. „Oamenii bergamezi”, pe de altă parte, au vrut să aștepte „privilegiul” pentru ca linia Milano-Monza să ajungă la compania Holzhammer de la Viena, fără de care devierea Ferdinandea părea aproape imposibilă. Guvernatorul Hartig a subliniat că, din moment ce compania Veneția-Milano ceruse, de asemenea, un privilegiu pentru o linie de la Milano la Monza în acel moment (17 iunie 1836), prin urmare, aceasta a avut prioritate față de a doua sosire. În cele din urmă a avut loc o întâlnire. Milani a respins propunerea sugerând o secțiune Treviglio-Bergamo. Comisia nu a vrut nici măcar să audă despre asta și i-a încredințat inginerului Sarti sarcina de a construi Bergamo-Monza, totuși, subordonându-l activării Milano-Monza. Apoi a venit vestea că privilegiul pentru Milano-Monza i-a fost acordat lui Johann Putzer von Riebegg care, între timp, a cheltuit mulți bani pentru performanța bună a acestui ultim proiect. Petiția pentru privilegiul liniei Bergamo-Monza a fost înaintată la Viena la 8 mai 1838.

În ianuarie 1838, a fost prezentat proiectul lui Milani. Traseul a reluat ideea lui Cattaneo despre „linia celor șase orașe” cu unele variații. Brescia a fost atinsă de la Milano printr-o linie dreaptă care a ajuns la Treviglio , Romano și Chiari ; din Brescia se îndrepta cu o curbă largă spre Castiglione delle Stiviere pentru a evita dealurile Garda. După Mincio, linia se îndrepta spre Verona și de acolo spre Montebello și Vicenza continuând să înconjoare Padova și înainte spre Mestre; în cele din urmă, trecând lângă Forte di Marghera, a luat podul peste Lagună pentru a se termina în Veneția. Proiectul a inclus secțiuni secundare pentru Bergamo, Mantua și Desenzano ^[13] .

Problema fierului

Un factor extrem de important pentru limitarea costurilor a fost dat de șine și, în general, de produsele feroase (rulmenți etc.) care trebuiau folosiți. Fiind o cale ferată de o asemenea lungime, toate diferențele unitare, chiar și minime, s-au transformat în diferențe enorme de costuri în comparație cu întreaga lucrare. Pentru furnizarea de șine, alternativele în Regatul Lombard-Veneto erau puține: „raili” puteau fi achiziționați în fabricile de fier „naționale” (în Stiria, Carintia, Boemia) sau trebuiau să vină din Marea Britanie, recunoscut maestru al tehnologii de producție din sector.

Forjele imperiului habsburgic nu au putut produce în scurt timp cantitatea neobișnuită de șine care a fost brusc necesară. Linz-Budweis și Nordbahn erau în construcție și Ferdinandea era de așteptat să fie la fel de mare. Pe tot continentul, căile ferate au fost speculate, proiectate și construite. Cererea era la apogeu și pentru a obține șine din Marea Britanie, aprovizionarea trebuia rezervată cu cel puțin un an în avans. În plus, calitatea fierului „național” nu era de o calitate adecvată scopului, iar costurile de transport au dus la dublarea prețului produselor din oțel.

Toate aceste evaluări, în realitate, abia ascundeau faptul că produsul fabricii de fier „naționale” ar costa aproape de două ori mai multe tone de materiale de calitate mai bună provenind din Marea Britanie.

Solicitarea companiei feroviare de a putea cumpăra fier în Marea Britanie a declanșat reacția industrienilor din Carintia care, în august 1838, au solicitat refuzul permisiunii sau, cel puțin, ca achizițiile să fie împovărate cu o taxă grea. Diferența de cost între fierul importat și fierul „intern” ar fi redusă. Totul în avantajul industriilor siderurgice austriece (și, prin urmare, pentru a proteja piața internă), dar în detrimentul economiei regiunii Lombardia-Veneto. Compania feroviară, cu costuri crescute, ar fi trebuit să mărească tarifele și acest lucru ar fi generat riscul „tencuielii” pieței care ar fi obținut mai puține beneficii din infrastructură. Nu mai puțin importantă este factorul „italian” care părea a fi o lumină de fundal. De fapt, ne-am întrebat de ce o companie a imperiului care s-a născut în Italia ar trebui să fie dezavantajată în formarea sa pentru a favoriza alte companii, din același imperiu, incapabile să reziste concurenței internaționale, dar mai aproape de Viena.

Compania se numește: Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta

Cu două rezoluții suverane succesive (29 decembrie 1837 și 18 iunie 1838), a fost emisă în cele din urmă legislație pentru concesionarea căilor ferate, cu care statul austriac a încercat să reglementeze evoluția căilor ferate ". În iulie 1838 (mai mult de un an de la prezentare) statutele sociale au fost aprobate în cele din urmă, dar obținerea lor definitivă a fost amânată la începutul lunii decembrie 1838. Abia atunci compania a putut să se laude cu numele: „Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta” ^[14] . 1839 Milani a plecat la Viena pentru a obține „privilegiul” care încă era întârziat și care era necesar la începutul lucrărilor de construcție. La scurt timp după aceea i s-au alăturat cei doi președinți ai celor două comisii, Reali și Brambilla, care au început să facă lobby pentru a muta lentitudinea birocrației vieneze. Proiectul trebuia să treacă la examinarea Consiliului de Război Aulic și apoi a Camerei Aulice. Importul de fier (de ex. reducerea costurilor) trebuia decis de Cabinetul Imperial, supus presiunilor proprietarilor fabricii de fier din Carintia și, prin urmare, „mai național”.

În noiembrie 1839, s-a primit permisiunea de a construi podul peste lagună. Încă pe 15 noiembrie, semnarea privilegiului a fost considerată probabilă „nu înainte de sfârșitul lunii ianuarie 1840 ”. Trecuseră deja mai mult de patru ani de la primele propuneri ale lui Wagner și Varè.

În primele luni ale anului 1840, bancherul vienez Eskeles , profund interesat de Milano-Monza, i-a propus lui Treves, un exponent al „venețienilor”, să limiteze calea ferată Ferdinandea la ruta Veneția-Brescia și să părăsească ruta Brescia-Milano ( evident prin Bergamo-Monza) către compania concurentă ^[15] .

La 7 aprilie 1840, împăratul Ferdinand I a semnat Rezoluția suverană a privilegiului. Aceasta a sancționat nașterea Regiei Imperiale Strada Ferrată Ferdinandea Lombardo-Veneta ^[16] La 30 aprilie 1840, conducerea a ajuns la știrea oficială despre concesionarea privilegiului; pe 30 mai a avut loc o ședință a directorilor care au stabilit următorul congres al acționarilor pe 30 iulie la Veneția. Între timp, s-au făcut primii pași pentru construcția propriu-zisă, pentru exproprieri pe liniile Veneția-Padova și, semnificativ, între Milano și Treviglio. Această a doua secțiune a fost deosebit de importantă, deoarece a trebuit să reducă cerințele concurenților. În mijlocul unor operațiuni de piață bursiere complexe și nu în întregime legale, Eskeles a venit să propună fuziunea companiilor care își aruncă toată greutatea financiară și cea a acționarilor reali sau presupuși vienezi care pretindeau că dețin 36.000 de acțiuni ale Ferdinandea din 50.000 ^[17].

La 27 iunie 1840, a sosit vestea că împăratul a refuzat concesiunea pentru secțiunea Monza-Bergamo, fără această legătură întregul castel de proiect al unui Milano-Monza-Bergamo-Brescia s-ar prăbuși. Acțiunea „bergamezilor” s-a concretizat atunci în angajarea avocatului Castelli care trebuia să apere teza: întrucât acționarii Ferdinandea nu discutaseră niciodată traseul, Congresul putea stabili ce linie ar fi mai convenabilă. S-a decis că se va forma o comisie care, în patru luni, va trebui să aleagă calea. Diatribele și renunțările au încetinit activitatea comisiei care a ținut prima sesiune la 5 decembrie 1840 cu mult peste cele patru luni programate. Inginerul Milani care se exilase la Verona a susținut că proiectul său era indivizibil și că, dacă ar fi fost schimbat, ar fi dat în judecată Compania.

La 17 august 1840, a fost inaugurat Milano-Monza , primul punct de sprijin pentru acțiunea „poporului bergamez” și Eskeles. Un amestec de propuneri a explodat în toate zonele lombarde implicate în traseu. Fiecare a căutat să maximizeze beneficiile economice pe care calea ferată le-ar „primi” dintr-o alegere în loc de alta. La 7 ianuarie 1841, după o serie de contacte doar parțial utile, Milani a fost concediat. După ani de discuții, „pledoarii”, proiecte, după resurse și timp investit, Compania s-a trezit fără un proiect definitiv și fără un inginer însărcinat cu realizarea construcției căii ferate. Inginerul Luigi Duodo a fost chemat pentru Milani.

Un detaliu interesant a fost alegerea lui Milani, axată pe apărarea traseului „său”, pentru a se concentra pe Treviglio posibilele sinergii pentru conexiuni mai bune cu Mantua, Lodi, Cremona și care se pregăteau pentru posibila legătură cu Piacenza, Parma, Reggio Emilia și Modena. Proiectul, realizat doar cincisprezece ani mai târziu, al Căii Ferate Centrale Italiene a fost pe scurt.

Încep primele lucrări; dar fără un traseu definitiv

La 21 decembrie 1840, antreprenorului Antonio Tallachini i s-a încredințat construirea secțiunii Mestre-Padova. Lucrările au început în ianuarie. La 15 februarie 1841, au fost definite specificațiile de licitație pentru podul peste lagună. Antonio Busetto, cunoscut sub numele de Petich, a câștigat-o; contractul a fost semnat în aprilie 1841. La 25 aprilie 1841, de ziua Sfântului Marcu , autoritățile civile, militare și religioase au participat la ceremonia de a pune piatra de temelie a stației Santa Lucia din Veneția .

Dacă Cattaneo, în 1836, s-a plâns că nimeni nu a prezentat idei și planuri pentru ruta Ferdinandea, în 1841 trebuie să fi fost fericit. În 1836, însă, propunerile erau aproape pur academice, în 1841 interesele puse în joc erau foarte diferite și aduceau controversa la niveluri arzătoare. În cele din urmă, documentele prezentate pe acest subiect au atins dimensiunea remarcabilă de 55. ^[18]

Formele de disidență au dezvăluit acorduri secrete între principalii acționari. Aceștia au fost bancherii austrieci care au devenit apoi babau străin și controversa a început să capete tonuri naționaliste când acuzația a devenit aceea de „sabotaj străin al unei companii italiene”.

La 20 martie 1841, la opt luni după Congresul din iulie 1840, servind astfel cele patru luni de întârziere la preluarea mandatului, Comisia Castelli a emis verdictul la Veneția. O linie „superioară” definită a fost decisă să urmeze ruta Chiari - Palazzolo - Bergamo - Trezzo - Monza - Milano și urma să fie considerată mai bună, deoarece dădea speranța unor profituri mai mari. Oamenii bergamezi aveau speranțe întemeiate de a reuși, prin urmare, să fie deturnat Ferdinandea. Acordurile tehnice, economice și de transport erau deja ipotezate.

Milan-Monza care era deja în funcțiune ar fi văzut construirea rapidă a celei de-a doua piste, planificate; ar fi suferit o ajustare a gabaritului la cea a lui Ferdinandea, traficul pe distanțe lungi ar fi fost prerogativa acestei companii din ambele secțiuni, în timp ce pe secțiunea Bergamo-Milano mărfurile și călătorii ar fi fost transportate de companiile mai mici (Milano- Monza și viitorul Monza-Bergamo). A fost planificată construcția unei noi stații Porta Nuova, „aducând-o, dacă este necesar, în interiorul Milano”. Oamenii bergamezi au cântat victoria ^[19]

Între timp, o criză economică se dezlănțuia în Europa . Bursele s-au prăbușit, marile bănci au prezentat probleme enorme. Companiile feroviare bine stabilite precum Nordbahn și Raaberbahn au trebuit să solicite subvenții de stat. Și Ferdinandea a făcut coadă. La Viena au continuat negocierile între reprezentanții celor două companii; totul amestecat cu lupte de putere nu prea subterane între marii miniștri ai imperiului ^[20]

În imobilitatea de luare a deciziilor substanțiale, Eskeles a încercat să scape de Milano-Monza, intrarea sa în acea cale ferată a fost doar o încercare de speculație financiară care a constat în vânzarea acțiunilor acelei companii după ce le-a mărit în mod artificial valoarea. Valoarea a crescut de fapt, dar concurenții lui Ferdinandea au avut un joc ușor în demonstrarea unei serii de abateri legale care l-au obligat pe împărat să blocheze vânzarea acestor acțiuni. Eskeles a rămas „cu meciul în mână”.

Cu câteva propuneri, Cattaneo, care nu își abandonase studiile în sector, s-a întors și el pe teren. Comisia „Castelli” cu diferite tipuri de solicitări a ieșit din „neutralitatea” care ar fi trebuit să o pătrundă și au izbucnit alte controverse aprige la care au participat ingineri de diferite calibre, inclusiv Pietro Paleocapa, prestigios director general al clădirilor publice. S-a format un grup care ar putea fi definit ca partidul lui Treviglio și astfel a ajuns să fie conturat și din punct de vedere politic. Paradoxal, linia Treviglio a fost apărată în Gazzetta Privilegiata din Veneția și principalii susținători au fost venețienii Mani și Pezzato care l-au sprijinit pe inginerul milanez Carlo Possenti. În această furie, inginerul Milani se afla în centrul bătăliei sale personale împotriva Cattaneo, a comisiei Castelli și a conducerii companiei.

La 12 august 1841 a avut loc Congresul acționarilor. Erau împărțiți în toate, milanezii de la venețieni, ambii de la „Bergamaschi” (intenționați ca acționari ai Ferdinandea, dar interesați de ocolul către Bergamo). După dispute amare, congresul a fost amânat. Au fost chiar impuse măsuri restrictive presei pentru a reduce fluctuațiile în cursul acțiunilor companiei și a intrat în joc și cancelaria curte din Viena care a observat că doi din cei zece ani acordați pentru activarea serviciului au fost deja irosiți și invitați conducerea să nu modifice traseul care face obiectul privilegiului și să înceapă să lucreze și în Lombardia. Metternich realizase importanța unei rețele feroviare nu numai din punct de vedere militar, ci și din punct de vedere economic; micile state vecine; Prusia , Principatele Renate, Regatul Sardiniei au elaborat proiecte care, dacă ar fi realizate, ar fi amenințat supremația comercială a imperiului prin excluderea acestuia din tranzitul de mărfuri din Marea Mediterană către Europa de Nord . Pentru a nu lăsa sectorul la inițiativele private și pentru a evita să trebuiască să ofere cheltuieli financiare imposibile din cauza condițiilor dezastruoase din casele imperiale, la 19 decembrie 1841, cu Dispozitia Suverană, a fost creată Direcția Generală a Căilor Ferate. Această modificare a făcut ca data congresului din 1842 să fie amânată pentru a permite noii conduceri să ia act de noile condiții. De fapt, implicarea financiară a statului a fost exclusă, conducerea companiei a trebuit să mențină traseul prevăzut de privilegiu, dificultățile interne au trebuit să fie reduse și să fie declarat capitalul disponibil. Avantajele erau că Ferdinandea fusese declarată Strada dello Stato. A însemnat posibilitatea unei eventuale intervenții de sprijin al statului. Astfel, posibilul ajutor ar fi liniștit acționarii, adresa clară a drumului de pe linia Brescia-Treviglio-Milano ar fi blocat acțiunea cetățenilor bergamezi.

Criza financiară europeană grea a fost victima victimelor. Mai mult de 30% din certificatele de acțiuni nu și-au respectat angajamentul și mulți au preferat să vândă acțiunile cu pierderi decât să se alăture contribuțiilor de asigurări sociale. Luptele de putere vieneze dintre Metternich, vicerege Ranieri și ministrul de finanțe Kübeck nu au făcut lucrurile mai ușoare și în țările italiene a fost creat un partid de lichidare care spera la intervenția statului pentru a evita falimentul.

La 28 aprilie 1842, la Congresul de la Milano, conducerea și-a prezentat demisia. După discuții pline de viață, voturile au condus la victoria covârșitoare a partidului Treviglio (grupul acționarilor care nu intenționau să treacă linia către Bergamo) și la o nouă conducere ^[21] Acest lucru nu a reușit însă să strângă capitalul care trebuia să fie plătit de acționari în lipsă, sala de judecată nu a acordat o cerere de prelungire și întregul plan economic al Comisiei sa prăbușit. Inginerul Duodo a fost criticat și concediat, Milani a fost angajat.

În vara anului 1842, încercările concurenților au continuat și au „sfătuit” Compania să evite construcția stației Milano Porta Tosa și să utilizeze secțiunile Milano-Monza și Bergamo-Monza pentru a utiliza stația Milano Porta Nuova . Milani a convins conducerea să cumpere terenul din Porta Tosa și să înceapă construcția secțiunii Milano-Treviglio.

În noiembrie, Kübeck a prezentat un proiect prin care statul ar ajuta compania cu prelungiri de concesiuni și alte beneficii, atâta timp cât compania s-a pus „sub protecția” statului. Speculatorii au refuzat de teama de a vedea valoarea acțiunilor resetată la zero. Lombard-venețienii, interesați de proiectul industrial, au fost de acord. Împăratul, cu rezoluția suverană din 14 decembrie 1842, a cedat locul restructurării. Una delle conseguenze fu che il banchiere viennese Daniel Eskeles non riuscì a ottenere – in quel momento- il dirottamento della linea verso Bergamo e la congiunzione con la Milano-Monza di cui aveva acquistato le azioni da Johann Putzer von Reibegg nella speranza di sfruttare e unificare le due diverse linee e Società.

Dopo tante battaglie finanziarie, legali e politiche, si giunse finalmente a un evento industriale; venne aperta la tratta da Marghera a Padova, prodromo del congiungimento a Venezia tramite il Ponte in fase di alacre costruzione ^[22] Già in luglio era praticamente terminata la massicciata dalla laguna a Padova, erano finiti i lavori in muratura (soprattutto ponti) e la posa di un binario era fatta per circa il 15% del tracciato. In agosto vennero redatti i regolamenti e predisposte le tariffe e vennero montate le quattro locomotive a sei ruote, della Sharp & Roberts di Manchester , giunte via mare al deposito di Mestre. Erano chiamate: Italia, Insubria, Antenore e Adria. L'8 novembre furono collaudate altre due nuove locomotive, Leone e Serpente.

Prima inaugurazione: la Marghera-Padova

Il 4 dicembre 1842 si ebbe la corsa di controllo con l'ingegnere Ferg e l'ingegnere Milani alla guida dell'Antenore che trainava due carri merci, quattro carrozze di prima classe, due di seconda una di terza. Tre capitreno e cinque frenatori completavano l'equipaggio; 41 guardiani agitando convenzionalmente bandierine bianche e rosse garantivano la libertà del binario. Il treno percorse il tragitto in un'ora e cinque minuti. Oltre alle soste nelle varie stazioni. Il 12 dicembre avvenne l'inaugurazione con un convoglio di 12 vetture gremite di 350 rappresentanti delle autorità civili, militati e religiose. Il 14 dicembre lo stesso Viceré e la Corte percorsero il tragitto da Padova a Marghera. Nei primi dieci giorni la curiosità e la comodità portarono la frequenza giornaliera a circa 1.000 persone al giorno, divise su tre corse di andata e ritorno ^[23]

Restava l'incognita della reazione degli azionisti al diktat di Kübick; il suo piano di ristrutturazione della Società era un “prendere o lasciare”. In gennaio la direzione aveva predisposto un piano finanziario per raccogliere i sei milioni con cui proseguire da Padova verso Verona e iniziare i lavori alla Milano – Treviglio.

Le tensioni interne erano enormi, ei fautori di linee alternative sempre operanti, anche i “Bergamaschi” non si sentivano sconfitti. L'inizio dei lavori verso Treviglio era considerato una forma di difesa della Direzione per il suo operato. La lotta fra gli azionisti coinvolse anche le alte autorità dell'impero. Metternick, ebbe a riconoscere che la causa del male era la spinta di Eskeles alla speculazione e che ora tutto era

I primi consuntivi economici resero evidente che, nonostante i problemi, i risultati erano incoraggianti, ma che i costi di costruzione sarebbero stati molto elevati anche tenuto conto di misure di contenimento come un solo un binario per i primi tempi, impianti costruiti al risparmio e così via. Il commissariamento della Società fu reso necessario a garanzia del Governo che a sua volta operava “sostanzialmente a tutela degli interessi privati che avrebbero dovuto teoricamente coincidere con quelli pubblici” ^[24] Ogni operazione della società doveva essere attentamente vagliata, ogni progetto di dettaglio doveva essere approvato, ogni tratta doveva essere aperta dopo autorizzazione. Ogni quindici giorni doveva essere mandato un rapporto a Vienna.

Ottenuti fondi e copertura governativa i lavori ripresero. A Milano il 30 maggio 1843 , all'angolo fra la Strada Consorziale (l'attuale via Marcona) e la strada di Circonvallazione (oggi viale Premuda), con una solenne cerimonia celebrata da una nota litografia di Giovanni Elena si tenne la posa della pietra auspicale della stazione di Porta Tosa e quindi della tratta Milano – Treviglio. A metà maggio era stata aperta la prima gara di appalto per i movimenti di terra. Nel giugno 1843 iniziarono le pratiche degli espropri. I primi lavori di sterro, però iniziarono solo all'inizio del 1844 .

A metà del 1845 , la massicciata della linea di Treviglio era quasi completata e anche i binari erano posati per 28 km, tre ponti principali erano terminati. In Veneto i lavori del Ponte proseguivano con regolarità. Ai primi di marzo 1843 erano iniziati i tracciamenti della tratta da Padova a Vicenza.

Nella seconda metà del 1844 il progetto della stazione di Venezia venne rivisto, Milani presentò un nuovo progetto, più vasto. Così, nei primi mesi del 1845 , dopo aver espropriato alcuni immobili privati, calli ed edifici di proprietà pubblica, iniziarono i lavori per la costruzione della stazione di S. Lucia. Anche fra Padova e Vicenza i lavori procedevano con una certa alacrità. L'ufficio tecnico dell'ingegnere Milani aveva già iniziato la progettazione della tratta Vicenza – Verona.

Ancora difficoltà

La situazione sembrava aver ripreso un corso promettente e si pensava di poter programmare i lavori da Verona a Brescia e fino al 1849 quando, nel corso della riunione delle Direzioni fra il 15 e il 19 dicembre 1844 si scoprì che il passivo era arrivato a una cifra tale che anche il versamento del 6% da parte degli azionisti, previsto il 31 gennaio successivo, non avrebbe colmato il disavanzo. Kübeck, in un rapporto all'imperatore esaminò due possibilità il passaggio allo Stato dell'impresa che ormai aveva raccolto la metà del capitale sociale o il riesame dell'ordine del giorno del prossimo congresso degli azionisti. Il ministro cambiò completamente l'o.dg mettendo così in azione i vari uffici legali dei grandi azionisti.

La ridda di suppliche, decisioni, documenti, irrigidimenti, opposizioni è degna di un romanzo. Si giunse perfino alla ricerca di capitali nel mondo britannico per iniziativa di Daniele Manin , avvocato veneziano molto attivo nelle vicende della Ferdinandea. Manin si rivolse al finanziere britannico Ralph Bonfil, che propose un lancio di azioni sul mercato londinese. A fronte di un suo prestito di 25.000.000 di lire, chiedeva però –assieme ad altri vincoli- che le azioni gli fossero fornite alla pari e che la costruzione della strada ferrata venisse affidata a IK Brunel , celebratissimo ingegnere ferroviario del periodo. Ovvio l'effetto che ebbe la proposta su un Milani che vedeva in forse il suo posto ei suoi progetti.

Al congresso degli azionisti che si tenne a Venezia il 24 luglio 1845 la Direzione presentò i lavori svolti nell'ultimo anno: si stavano per aprire due tratte importanti che avrebbero dato un certo reddito; la Milano - Treviglio e la Vicenza - Padova per un totale di 66 chilometri, il ponte sulla laguna era anch'esso a buon punto ed erano stati già presentati i progetti esecutivi di altri 79 chilometri della Vicenza–San Bonifacio. La situazione finanziaria era, però come già si è descritta.

Furono cambiati i componenti della Direzione, lo Stato attraverso Kübeck intervenne pesantemente e fu consigliato di affidare la costruzione all'ingegnere Carlo Ghega , anch'egli molto noto per la direzione della costruzione della ferrovia del Semmering .

Nella seconda metà del 1845 le direzione veneta, fra polemiche e discussioni forzò l'incremento dei lavori ricorrendo perfino alle stazioni provvisorie in legno, in contrasto con le prescrizioni della Direzione delle strade ferrate dello Stato cui competeva la sicurezza dei trasporti ferroviari.

Sulla base della sovrana risoluzione del 20 settembre 1845, nel settembre di quell'anno Kübeck diede inizio al confronto per la convenzione con i delegati della Ferdinandea. I colloqui si conclusero il 3 gennaio 1846 . Le due direzioni di Milano e Venezia vennero unificate. La convenzione venne ratificata dall'imperatore il 18 gennaio 1846.

Nel marzo 1846, a Venezia, venne costituito il Comitato della Società dell'IR strada ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta. Per la progettazione, la gestione dei lavori e l'esercizio delle tratte già costruite venne creato ad hoc un nuovo organo statale: l'IR Ispettorato della strada ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta.

In aprile si procedette all'inventario dei beni della Società. Il saldo attivo avrebbe dovuto essere di oltre tre milioni di lire. In realtà mancavano due milioni e un altro milione e mezzo dovette essere pagato per forniture di macchine. Il preventivo steso dal Comitato per la costruzione dell'intera linea superava le disponibilità per cui, in base alla convenzione del 3 gennaio 1846 lo Stato emise un prestito di 9.000.000 di lire al 5% di interesse.

L'11 gennaio 1846 venne inaugurato il tratto Venezia–Vicenza, compreso il ponte sulla laguna; il 14 gennaio iniziarono le corse commerciali da Venezia Santa Lucia a Vicenza. Tre coppie di treni viaggiatori ordinari fra le due città; il tempo di percorrenza si aggirava sulle due ore e dieci minuti. Tre treni 'speciali' correvano fra Santa Lucia e Mestre. Il mese successivo iniziarono le corse sulla Milano-Treviglio; anche qui i viaggiatori avevano a disposizione tre coppie di treni ordinari. Il viaggio da Venezia a Milano richiedeva così 26-32 ore compresa la tratta Vicenza-Treviglio da percorrere su strada; la riduzione dei tempi, comunque era di circa dieci ore.

L'Ispettorato tecnico ed amministrativo per la strada ferrata Ferdinandea lombardo-veneta era entrato in vigore il 21 aprile 1846 diretto dall'ingegnere veronese Guido Avesani. L'Ispettorato procedette a una decisa revisione dei progetti soprattutto fra Verona e Brescia e istituì un ufficio tecnico a Chiari per livellare la tratta Brescia-Treviglio. Nel novembre 1846 la Camera aulica approvò il progetto della tratta Verona-Vicenza.

Nell'inverno del 1847 il governo imperiale spinse per l'assunzione di sterratori fra la popolazione senza lavoro e stretta nella morsa della crisi economica. Le fonti parlano di 2.000-3.500 assunti ma qualcuna porta la cifra a ben 13.000 uomini. Verso l'estate, però, buona parte di essi ritornò a casa per i consueti lavori agricoli.

All'inizio del 1847 l'Ispettorato aveva steso i preventivi per le tratte Vicenza-Verona e Treviglio-Brescia. Mancava circa il 50% delle somme necessarie per portare l'opera compimento. Venne emessa una Sovrana risoluzione per una sovvenzione di 3 milioni di fiorini ei lavori poterono continuare ma costruendo una linea a semplice binario e con impianti provvisori.

Nell'agosto 1847 venne presentato il progetto della tratta Treviglio-Brescia ma il 18 dicembre 1847, tuttavia, tutto si fermò nuovamente a seguito dell'aumento delle spese militari nel Lombardo-Veneto.

La pesante crisi economica non risparmiava le imprese ferroviarie. Fino all'ottobre del 1846 la Camera aulica, cercando di sostenere le quotazioni, aveva acquistato titoli ferroviari a prezzo sostenuto. Nel 1847 però Kübeck, per far fronte alle enormi spese militari, fu costretto negoziare un prestito di 80.000.000 di fiorini (240 milioni di lire austriache ). Tre grandi banchieri sottoscrissero il prestito; erano Sina, Arnstein (& Eskeles) e Rothschild, gli stessi che vendevano allo Stato, ad alto prezzo, le loro azioni delle imprese ferroviarie.

Quando in ottobre lo Stato austriaco cessò di acquistare le azioni delle ferrovie, risultò proprietario del 58% della Lombardo-Veneta (la cui principale interessata era la Arnstein & Eskeles); con in mano 30.000 azioni su 50.000. Il ministro poteva fermare qualsiasi decisione avversa degli altri azionisti.

La Ferdinandea ei moti del 1848

Nel 1848 in tutto l'impero scoppiarono i famosi moti rivoluzionari; a Milano si ebbero le “ Cinque Giornate ” che terminarono il 22 marzo con la cacciata degli austriaci dalla città. Contestualmente Venezia si liberò degli austriaci e il 21 marzo proclamò la Repubblica di San Marco . Poi Carlo Alberto entrò in Lombardia con l'esercito del Regno di Sardegna ei volontari di tutta Italia.

Il 27 marzo 1848 pochi giorni dopo la proclamazione della Repubblica di San Marco, il Comitato e l'Ispettorato vennero sciolti e sostituiti da un più modesto “Ufficio costruzioni delle strade ferrate lombardo-venete” ^[25] Il governo della Repubblica impose al Comitato un prestito forzoso e la requisizione delle azioni di proprietà statale.

Nel corso dell'anno la linea ferroviaria venne molto utilizzata per sostenere i rivoltosi delle varie città più direttamente interessate ai combattimenti. I ferrovieri vennero inquadrati in un reparto speciale. Con l'assedio della Serenissima i materiali ferroviari rotaie, traversine, e anche le caldaie delle locomotive, vennero utilizzati per la difesa della città assediata. I ponti – compreso quello sulla laguna- vennero danneggiati pesantemente. L'ingegnere Milani che partecipava alla difesa della città col grado di colonnello ^[26] cercò di difendere la “sua” opera, aspramente attaccato da Niccolò Tommaseo. La Serenissima, stremata dalla fame e dal colera , si arrese solo il 18 agosto 1849 .

Negrelli e il ripristino della ferrovia

Già un anno prima, nell'agosto 1848 dopo la rioccupazione di Milano, il governo austriaco aveva dato la precedenza ai lavori di ripristino della ferrovia. Venne nominato uno speciale commissario per le ferrovie lombardo-venete nella persona di Luigi Negrelli . Dotato di grandi capacità tecniche ed organizzative Negrelli era quello che si poteva definire “un leale suddito dell'impero”. Nondimeno passò sopra alla maggior parte dei precedenti rivoluzionari del personale ferroviario per mantenere una capacità operativa del settore.

Il lavoro di Negrelli doveva scontrarsi con l'indebitamento dello Stato. Il ministro Bruck, nominato alle Finanze, dovette tagliare spese e progetti limitando l'avanzamento dei lavori alla tratta Chiari-Brescia, al completamento della Vicenza-Verona e da Verona verso Desenzano, al prolungamento Mestre verso Palmanova, da Mantova verso Casalmaggiore iniziando trattative con i ducati per l'allacciamento alla Strada ferrata Centrale Italiana di cui si iniziava a parlare e che verrà avviata con la Convenzione del 1º maggio 1851 .

Probabilmente con la spinta suppletiva di Radetzky che doveva rinforzare le truppe attorno a Venezia, la tratta Vicenza-Mestre venne riaperta il 14 dicembre 1848. Il 29 giugno 1849 i binari arrivarono a Marghera dopo la caduta del Forte avvenuta il 26 giugno. Essendo Verona il caposaldo principale del famoso Quadrilatero , pur nella penuria economica, il tratto Verona PV - Vicenza fu inaugurato il 2 luglio 1849.

Al Congresso degli azionisti tenutosi a Vienna il 19 marzo 1849 (mentre Venezia e gli ungheresi erano ancora in armi) Negrelli espose le sue necessità rivelando che sarebbero stati necessari 50 milioni per completare la ferrovia. Eskeles che era stato chiamato a dirigere il rinato Comitato propose di cedere l'intera società allo Stato che, d'altronde, era già il socio di maggioranza. La proposta ricevette l'unanimità dei consensi. Alla fine del 1849 venne sciolto l'Ispettorato e venne creata, sempre a Verona, la IR Direzione superiore delle pubbliche costruzioni, strade ferrate e telegrafi del Regno Lombardo-Veneto con direttore Negrelli.

Il 29 giugno 1850 venne aperta al servizio l'intera tratta Venezia SL - Verona PV dopo la ricostruzione delle parti del ponte sulla laguna distrutte dai rivoluzionari. La tratta era percorribile in circa 3h 40' per i treni ordinari e 2 ore 50' per i treni celeri con fermate solo a Mestre, Padova e Vicenza. Nello stesso anno fu approvato il progetto Verona - Brescia che però poté essere aperto al traffico solo nella primavera del 1854 .

Il 19 marzo 1851 venne perfezionata la cessione allo Stato della ferrovia Milano-Como . La stampa lombardo-veneta ipotizzava che i lavori appaltati fra il 1851 e il 1852, tesi a completare le tratte Brescia - Coccaglio fossero la premessa per unirsi a Palazzolo e di “sviare” il percorso a Bergamo e poi per Monza raggiungere la stazione di Porta Nuova a Milano. Milano Porta Tosa sarebbe stata abbandonata.

1852: la fine della società

Il 9 giugno 1852 , dopo lunghe trattative fra lo Stato ei rappresentanti dei rimanenti azionisti privati, la società passò totalmente fra le proprietà statali. Cessava l'attività della IR Società Ferdinandea Lombardo-Veneta.

La politica di nazionalizzazione delle ferrovie italiane e ungheresi era sostenuta principalmente da motivi militari e strategici. Alla fine del processo, in mano ai privati rimaneva solo la Nordbahn e la Raaberbahn. Il costo annuale della rete ferroviaria statale assommò a circa sei milioni, solo parzialmente coperti dai ricavi dell'esercizio.

Dopo soli due anni, nel 1854, i dirigenti austriaci, avendo compreso di aver sottoscritto un cattivo affare, cercarono nuove soluzioni per le strade ferrate dell'impero. Per quanto riguarda la Ferdinandea, con ritorno del ministro Bruck alle Finanze, nel 1856 ripresero i contatti con i privati per la cessione delle linee italiane.

Con la Convenzione concernente l'assunzione, la costruzione e l'esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto , firmata a Vienna il 14 marzo 1856, si fissavano i prodromi per la nascita della Imperial-regia società privilegiata delle strade ferrate lombardo-venete e dell'Italia Centrale .

Note

Bibliografia

• Adolfo Bernardello, Il commissario Negrelli e le comunicazioni stradali e ferroviarie nel Lombardo-Veneto (1848-49) , in "Il Risorgimento", n. 1-2, 1997, pagine 201-216 , 1998, SBN IT\ICCU\VEA\0102847 .
• Adolfo Bernardello, Ingegneri e lavoratori nelle strade ferrate del Lombardo-Veneto (1842-1866) , in "Veneti sotto l'Austria. Ceti popolari e tensioni sociali (1840-1866)", Verona, Cierre, 1997, pagine 189-222 , 1997, ISBN 88-86654-54-5 , SBN IT\ICCU\PUV\0332750 .
• Adolfo Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano. Storia della Imperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta (1835-1852) , Venezia, Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti, 1996, ISBN 88-86166-27-3 , SBN IT\ICCU\VEA\0080667 .
• Adolfo Bernardello, La stazione di Venezia e la demolizione della chiesa di Santa Lucia 1844-1860 , in "Atti dell'Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti", 1994, pagine 685-699 , Venezia, Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti, 1994.
• Adolfo Bernardello, Importazione di materiale ferroviario nel Lombardo-Veneto nella prima metà dell'Ottocento , in "Atti dell'Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti", tomo CL, 1991-92, pagine 33-59 , Venezia, Istituto Veneto di Scienze, Lettere ed Arti, 1992.
• Adolfo Bernardello, Pietro Paleocapa e le ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto (1836-1848) , in "Storia in Lombardia", anno X, 1991, n. 2, pagine 3-52 , 1991.
• Adolfo Bernardello, Imprese ferroviarie e speculazione di borsa nel Lombardo-Veneto e in Austria (1836-1847) , in "Storia in Lombardia", 1987, n. 3, pagine 33-102 , 1987, SBN IT\ICCU\VEA\0048894 .
• Adolfo Bernardello, L'origine e la realizzazione della stazione ferroviaria di Venezia (1838-1866) , in "Storia urbana", 1985, anno IX, n. 33, pagine 3-45 , 1985.
• Adolfo Bernardello, Un'impresa ferroviaria nel Lombardo-Veneto: la Società Ferdinandea da Milano a Venezia , in "Rivista storica italiana", I, 1973, pagine 186-189 , 1973.
• Carlo Ilarione Petitti di Roreto , Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse , Capolago, 1845.

Altri progetti

• Commissione Bottaini, Memoria intorno alla progettata strada a ruotaje di ferro nel regno Lombardo-Veneto in rapporto ai bisogni della città e provincia di Bergamo , Della stamperia Crescini, Bergamo, 1837.
• Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse .
• Faustino Sanseverino, Apertura del tronco della strada ferrata Ferdinandea da Milano a Treviglio , 1837.
• Anonimo, Cenni relativi alla scelta della migliore linea per una strada ferrata da Milano a Venezia , 1837.
• Carlo Cattaneo, Continuazione e fine della Replica del dottor C. Cattaneo alla Risposta dell'ing. Giovanni Milani .
• Carlo Cattaneo, Di una nuova linea per la strada ferrata lombardo-veneta , 1837.

Portale Aziende

Portale Trasporti