Zborul 129 al Airbus Industrie
| Zborul 129 al Airbus Industrie | |
|---|---|
 | |
| Tipul evenimentului | Accident |
| Data | 30 iunie 1994 |
| Tip | Eroare pilot în timpul unui zbor de test |
| Loc | Aeroportul Toulouse-Blagnac |
| Stat |  Franţa |
| Coordonatele | 43 ° 38'06 "N 1 ° 21'30" E / 43,635 ° N 1,358333 ° E |
| Tipul de aeronavă | Prototipul Airbus A330-321 |
| Operator | Airbus |
| Număr de înregistrare | F-WWKH (MSN 42) |
| Plecare | Aeroportul Toulouse Blagnac , Toulouse , Franța |
| Destinaţie | Aeroportul Toulouse Blagnac , Toulouse , Franța |
| Ocupanții | 7 |
| Pasagerii | 4 |
| Echipaj | 3 |
| Victime | 7 |
| Rănit | 0 |
| Supraviețuitori | 0 |
| Hartă de localizare | |
  | |
| Datele extrase din Aviație Rețeaua de siguranță [1] | |
| zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia | |
Zborul 129 al Airbus Industrie a fost un zbor de test deasupra orașului Toulouse , acasă la fabricile Airbus Industrie . În timp ce se desfășurau teste pentru certificarea capacităților de decolare în cazul unei defecțiuni a motorului, avionul s-a prăbușit în apropierea aeroportului Toulouse Blagnac , ucigând toate cele șapte persoane la bord. A fost primul accident accidental al unui Airbus A330 și primul accident de pierdere a carenei pentru acest tip de aeronavă. A rămas singurul accident fatal care a implicat un A330 [2] până la prăbușirea zborului 447 al Air France la 1 iunie 2009 [1] [3] și la cel al zborului 771 al Afriqiyah Airways la 12 mai 2010. [4]
Avionul
Aeronava implicată în accident a fost un Airbus A330-321 , înregistrare F-WWKH, c / n 42. Echipată cu propulsoare Pratt & Whitney PW4164 , a zburat pentru prima dată pe 14 octombrie 1993. [5] Doar 259 au fost finalizate.zile înainte de ziua accidentului. A aparținut Thai Airways International și a fost testat în acord cu proprietarul. Airbus Industrie datora deja companiilor Thai Airways pentru pierderea unei alte aeronave pe care a deteriorat-o în timpul testării din decembrie 1993. [6]
Obiectivul testului
Scopul zborului a fost să testeze performanța aeronavei în caz de defecțiune a motorului după decolare, ceea ce însemna încetinirea unuia dintre propulsoarele aeronavei, lăsarea acesteia la ralanti și oprirea unuia dintre circuitele hidraulice; aceste defecțiuni au fost testate anterior în simulator.
În timpul majorității testelor, pilotul automat al aeronavei a fost setat să piloteze avionul la o altitudine de 610 m. Testul special care a dus la prăbușire a fost efectuat cu o configurație în care centrul de greutate al aeronavei se apropia de limita din spate, realizat prin transportarea de tone de apă în containere poziționate spre coada A330.
Comandantul era șeful de testare al Airbus, Nick Warner. Copilotul a fost Michel Cais, comandant și antrenor al Air Inter care a lucrat cu organizația de instruire Airbus. Un inginer de zbor, Jean-Pierre Petit, era la bord ca al treilea membru al echipajului. [7]
Conducerea Airbus a fost interesată să promoveze avionul către potențiali clienți și nu a considerat testul periculos, așa că au invitat patru pasageri la bord: doi directori Airbus (Philippe Tournoux și Keith Hulse) și doi piloți Alitalia , Alberto Nassetti și Pier Paolo. care se aflau la Toulouse pentru un program de instruire la sediul Airbus. [8]
Accidentul
Aeronava tocmai a finalizat o aterizare reușită după ce căpitanul a efectuat două simulări de parcurgere cu pierderea unui motor, ocupând un total de 55 de minute. A doua decolare trebuia să aibă loc cu centrul de greutate poziționat mult înapoi în aeronavă. De data aceasta, aeronava va fi pilotată de copilot, în timp ce oprirea motorului și a circuitului hidraulic și acțiunile de angajare a pilotului automat ar fi efectuate de comandant. Decolarea a avut succes, așa că comandantul a oprit un motor și un circuit hidraulic. Au fost necesare trei încercări de angajare a pilotului automat și, între timp, avionul a început să urce până la 610 m. Această urcare a venit prea repede și abrupt, reducând viteza la 100 de noduri (190 km / h), sub minimum 118 noduri (219 km / h) necesare pentru a menține controlul. Avionul a început să ruleze , iar echipajul, ca răspuns, a redus puterea motorului în funcțiune pentru a contracara asimetria tracțiunii. Acest lucru a înrăutățit problema, avionul a căzut peste 15 grade și s-a prăbușit la sol. Toate cele șapte persoane aflate la bord au fost ucise, iar avionul a fost avariat iremediabil.
Cronologia evenimentelor
Date tehnice: masa 147 700 kilograme (325 600 lb), centrare 42%, tăiere 2,2 ° pentru a trage în sus .
Faza de decolare îl vede pe copilot Cais la comenzi. [9]
- + 2 secunde de la decolare, viteza este de 147 noduri (272 km / h), axa longitudinală este de 14 °, în creștere.
- + 4 secunde de la decolare, viteza crește la 155 de noduri (287 km / h), axa longitudinală este de 20 °, în creștere.
- + 6 secunde de la decolare, pilotul automat este activat, viteza este de 150 de noduri (280 km / h) și axa longitudinală de 24,6 °, în creștere.
- + 8 secunde de la decolare, pilotul automat începe și intră în modul „captură de altitudine”: viteza este de 145 noduri (269 km / h), iar axa longitudinală este de 28 °, în scădere. Înălțime 290 picioare (290 m) (500 picioare (150 m) deasupra solului). Viteza verticală +6000 picioare pe minut. Motorul din stânga este oprit.
- Între + 10 și 12 secunde de la decolare, un circuit hidraulic se închide.
- + 12 secunde de la decolare, viteza scade la 129 noduri (239 km / h), axa longitudinală de 25 °.
- + 16 secunde de la decolare, viteza scade la 113 noduri (209 km / h).
- + 19 secunde de la decolare, viteza scade la 100 de noduri, axa longitudinală de 31,6 °. Comandantul Warner decuplează pilotul automat.
- + 25 de secunde de la decolare, putere maximă și repornirea motorului din stânga. Viteza a scăzut la 77 de noduri (143 km / h), axa longitudinală este de 15 °, înclinarea aripilor aeronavei este de 43 °, crescând rapid.
- + 27,5 secunde de la decolare viteza este de 85 de noduri (157 km / h), axa longitudinală este aproape de 0 °, înclinația este de 85 °.
- + 29,5 secunde de la decolare, viteza este de 106 noduri (196 km / h), axa longitudinală de - 28 ° până la scufundare și înclinația de 110 °.
- + 32 de secunde de la decolare, viteza este de 125 noduri (232 km / h), înclinația este de 43 °, în scădere.
- + 36 de secunde de la decolare, viteza este de 156 noduri (289 km / h), înclinația este de 18,3 ° spre stânga, axa longitudinală este - 16 °. Impactul pe teren.
Incidentul a avut loc la ora 17:41. [10]
Victimele
Echipaj
- Nicholas (Nick) Warner , născut la 7 ianuarie 1943 în Colchester ( Anglia ), pilot pilot de testare al Airbus Industrie. Licență de pilot de test obținută în 1971 , licență eliberată în 1978 de Autoritatea de Aviație Civilă din Anglia. Ore de zbor: 7 713 , inclusiv 345 pe un A330
- Michel Cais , născut la 4 noiembrie 1940 la Paris . Licență de pilot aerian în 1980 . Instructor de zbor din 1989 . Ore de zbor: 9 558 .
- Jean-Pierre Petit , născut la 23 august 1943 în Boulogne sur Mer . Licență ca inginer de zbor de test obținut în 1969 . Licență de pilot aerian din 1989 . Ore de zbor: 6 225 .
Vizitatori
- Alberto Nassetti , pilot al companiei aeriene Alitalia .
- Pier Paolo Racchetti , pilot al companiei aeriene Alitalia .
- Philippe Tournoux , angajat Airbus .
- Keith Hulse , angajat Airbus .
Investigațiile
Ancheta a fost efectuată de o comisie de anchetă a Direction générale de l'armement (DGA), agenția franceză responsabilă de investigarea accidentelor aeriene care au avut loc în timpul fazei de testare. Un raport preliminar a fost publicat la 28 iulie 1994. [11] În raportul final, comisia a constatat că accidentul se datora „unei combinații de mai mulți factori, niciunul dintre care, în mod izolat, nu ar fi provocat accidentul”. inclus:
- Oboseala comandantului Warner după o „zi plină” care a inclus un zbor demonstrativ pe A321, supravegherea unei sesiuni de simulare și două întâlniri, inclusiv un briefing de presă;
- Lipsa unui briefing complet înainte de zbor, cauzat de programul zilnic al Warner, și posibila satisfacție datorită testelor anterioare de succes;
- Alegerea tragerii maxime la decolare ( TOGA ), mai degrabă decât setarea „ Flex 49” ușor mai mică, care a provocat o asimetrie de tracțiune mai mare decât se aștepta în timpul defecțiunii simulate a motorului din stânga;
- Alegerea setării de ajustare la 2,2 ° în sus; deși în limite acceptabile, acest lucru a fost inadecvat pentru configurația de decolare cu centrul de greutate deplasat atât de mult înapoi.
- Pilotul automat a părăsit din greșeală, din testul anterior, „captura altitudinii” și altitudinea rămasă la 610 m;
- Lipsa protecției privind înclinarea în modul de captare a altitudinii pilotului automat;
- Incertitudine în atribuirea atribuțiilor între comandant și copilot; copilotul a făcut ca aeronava să decoleze „cu fermitate și viteză” cu o înclinație mai mare de 25 °, mult mai mare decât 14,5 ° utilizate pentru decolarea anterioară;
- Alegerea comandantului de a efectua procedurile de testare imediat după decolare: cuplarea pilotului automat, încetinirea motorului din stânga și oprirea unui sistem hidraulic; acest lucru l-a determinat temporar să neglijeze situația din jurul său;
- Lipsa unei indicații vizuale a angrenării pilotului automat, ascunsă de alarme de înclinare extremă;
- Extrema încredere a echipajului în comportamentul cu care ar fi trebuit să răspundă aeronava;
- Reacția întârziată a inginerului de zbor la modificările parametrilor de zbor, în special la viteză;
- Lentoarea comandantului în reacția la situația anormală.
Distincții și premii
- În memoria lui Alberto Nassetti și Pier Paolo Racchetti , două medalii de aur pentru merit civil au fost acordate de președintele Republicii, Carlo Azeglio Ciampi , la 20 decembrie 2005 .
- Compania aeriană Alitalia a numit două Boeing 767 celor doi piloți, I-DEIB (cn 27376/560) (Racchetti) și I-DEIC (cn 27377/561) (Nassetti). În cursul anului 2007 , ambele aeronave (livrate către Alitalia în 1999 ) au fost returnate locatorului și au fost folosite mai întâi de compania braziliană TAM Linhas Aéreas și apoi de BoA boliviană. Prin urmare, Alitalia a decis să adauge numele celor doi nefericiți piloți de testare la două Boeing 777 din flota sa, avionul Madonna di Campiglio - Alberto Nassetti (I-DISU) și avionul Portofino - Pier Paolo Racchetti (I-DISE).
- Autoritatea Națională a Aviației Civile (ENAC) a numit două străzi ale aeroportului Roma-Fiumicino .
Notă
- ^ A b (EN) Harro Ranter, ASN Accident aerian Airbus A330-321 F-WWKH Aeroportul Toulouse-Blagnac (TLS) , pe aviation-safety.net. Adus la 25 ianuarie 2020 .
- ^ (RO) Harro Ranter, Rețeaua de siguranță a aviației> Baza de date ASN privind siguranța aviației> Rezultatele bazei de date ASN privind siguranța aviației pe aviation-safety.net. Adus pe 9 martie 2020 .
- ^ 30 iunie 1994: Un Airbus A330 se prăbușește în timpul unui test | ItalNews , pe italnews.info , 30 iunie 2017. Adus 25 ianuarie 2020 .
- ^ (RO) Harro Ranter, ASN Accident aerian Airbus A330-202 5A-ONG Aeroportul internațional Tripoli (TIP) , pe aviation-safety.net. Adus pe 9 martie 2020 .
- ^ (RO)Airbus Industrie F-WWKH (Airbus A330 - MSN 42) | Aviatia de flote aeriene pe www.airfleets.net. Adus pe 9 martie 2020 .
- ^ (RO) Airbus îi va informa pe client în urma trezirii A330 în timpul testului de zbor | The Seattle Times , la archive.seattletimes.com . Adus pe 9 martie 2020 .
- ^ ( FR ) Toulouse: un mémorial pour les victimes du crash de la A330 , pe ladepeche.fr . Adus pe 9 martie 2020 .
- ^ (EN) Întrebare scrisă - Accident aerian la Blagnac (Franța) - E-2512/1998 , pe www.europarl.europa.eu. Adus pe 9 martie 2020 .
- ^ ( FR ) Bureau Enquetes Accidents, Accident de Toulouse ( GIF ), pe rvs.uni-bielefeld.de , 27-07-1994.
- ^ ( FR ) ANEXA 1 - TRANSCRIPTION DU CVR , pe www.rvs.uni-bielefeld.de . Adus pe 9 martie 2020 .
- ^ Rapport Preliminaire - A330 Toulouse , la www.rvs.uni-bielefeld.de . Adus pe 9 martie 2020 .
Elemente conexe
linkuri externe
- ( FR ) " COMMISSION D'ENQUETE SUR L'ACCIDENT SURVENU LE 30 JUIN 1994 AT TOULOUSE-BLAGNAC (31) AT AIRBUS A330 Nº42 D'AIRBUS INDUSTRIE IMMATRICULE FWWKH RAPPORT PRELIMINAIRE " - Raport preliminar privind accidentul
- Fundația Pier Paolo Racchetti Onlus , pe pierpaoloracchetti.org . Adus la 13 mai 2019 (Arhivat din original la 1 decembrie 2011) .
