Accident de tren Crevalcore

Această intrare sau secțiune despre căile ferate și istoria contemporană nu este încă formatată conform standardelor . Contribuiți la îmbunătățirea acestuia în conformitate cu convențiile Wikipedia . Urmați sfaturile din desenele de referință 1 , 2 .

Accident de tren Crevalcore
Tip	Accident feroviar
Data	7 ianuarie 2005 12:53
Loc	Crevalcore Bolognina
Stat	Italia
Coordonatele	44 ° 46'06.17 "N 11 ° 08'37.28" E / 44.768381 ° N 11.14369 ° E 44.768381; 11.14369 Coordonate : 44 ° 46'06.17 "N 11 ° 08'37.28" E / 44.768381 ° N 11.14369 ° E 44.768381; 11.14369
Urmări
Mort	17
Rănit	80
Editați datele pe Wikidata · Manual

Accidentul feroviar Crevalcore a fost un accident feroviar (din cauza erorilor umane) care a avut loc în Bolognina di Crevalcore la 7 ianuarie 2005 la 12:53, într-o zi cu ceață ^[1] ( vizibilitatea era între 50 și 150 de metri ^[2] ), care a ucis 17 persoane și alte 80 de răniți.

Accidentul

Trenul interregional IR 2255, care venea din Verona și se îndrepta spre Bologna , care transporta aproximativ 200 de pasageri ^[3] , s-a ciocnit frontal cu trenul la fosta gară a Bolognina di Crevalcore (Bologna) merci 59308 venind din Roma, care a procedat în direcția opusă, într-o secțiune care la acea vreme era o pistă simplă . În urma impactului, locomotiva trenului de marfă, semipilotul și al doilea vagon de călători al trenului interregional au fost complet evacuate și distruse. Accidentul a provocat moartea a 17 persoane, inclusiv a șoferilor celor două trenuri; mulți alții au fost răniți în ciocnire. Operațiunile de salvare au durat până dimineața următoare.

Dinamica

Dinamica care poate fi dedusă din actele procedurale, în special din hotărârea 1160/09 a Curții de la Bologna, este următoarea: în secțiunea de cale unică între Nogara și Tavernelle Emilia a liniei Verona-Bologna , directorul central a decis să aibă intersecția dintre trenul de călători IR 2255 și trenul de marfă 59308, care se deplasau în direcția opusă, la stația de mișcare Bolognina (o fostă stație care nu mai este activată pentru serviciul de călători), o instalație concepută pentru traversări dinamice sau rapide, adică cu posibilitatea intrării simultane a două trenuri în direcție opusă, cu pregătirea a două trasee neconvergente (una pe ruta corectă, cealaltă în deviat). Stația de mișcare Bolognina a fost controlată de la distanță, cu o telecomandă punct la punct, de către managerul de mișcare al stației San Felice sul Panaro .

Pentru realizarea trecerii, trenul de marfă 59308 a fost pregătit pentru ca ruta să intre pe traseul deviat spre a 2-a cale, în timp ce la IR 2255 ruta de intrare a fost pregătită în schema corectă către prima cale. În conformitate cu tipul de semnalizare în funcțiune în Bolognina PM în momentul accidentului, trenul de călători IR 2255 a întâlnit în ordine: mai întâi semnalul de avertizare al stației de mișcare Bolognina (care servește drept avertizare la semnalul de protecție) aranjat la verde (avertizare continuă în aspect corect fără limitări de viteză), apoi semnalul de protecție setat la galben (avertizare prealabilă a unui traseu blocat la 1200 de metri cu reducere de viteză pentru a putea opri în spațiul prevăzut) și apoi avertizare semnal de plecare dispus la roșu (confirmarea rutei împiedicată).

Deși semnalele au fost aranjate în mod regulat în conformitate cu reglementarea italiană a semnalului în vigoare, mecanicul de tren și „asistentul” său, care are sarcina de a efectua verificarea siguranței cu privire la acțiunile primului, sarcină atribuită în acest caz conductorul așezat în mod regulat în cabina șoferului lângă șofer, nu a respectat prescripțiile impuse de semnale, depășind în mod nejustificat semnalul de pornire dispus în roșu (prin impediment) la o viteză care depășește 100 km / h, urmărind (și distrugând deoarece nu poate fi urmat) comutatorul aranjat cu susul în jos pentru intrarea diversionară pe a 2-a cale a trenului de marfă care traversează 59308 (ceea ce a provocat cu siguranță un zgomot vizibil) și ulterior mergând să se ciocnească frontal cu trenul de marfă venind în direcția opusă și intrând în stație așa cum era de așteptat la viteza de 30 km / h, obligatorie în acea uzină pentru intrarea în diversiune ^[4] .

Aspecte controversate

Calea ferată Bologna-Verona , în ciuda importanței sale ca cale de comunicație internațională și parte a așa-numitului „Coridor 1” (Berlin-Palermo), la momentul evenimentelor era încă aproximativ două treimi din ruta sa cu o singură cale și a fost în conformitate cu standardele de siguranță ale majorității rețelei, în ciuda lipsei sistemului de repetare a semnalului în mașină, cu care erau echipați doar 4500 km din rețeaua feroviară italiană. Rețeaua în ansamblu a fost însă caracterizată de o ușoară întârziere în modernizarea sistemelor de securitate, chiar dacă este prevăzut în planul de investiții 2001-2005. Pe această linie, implementarea noului sistem de control al circulației trenurilor (SCMT) a fost programată pentru 2006, atât pentru o chestiune legată de disponibilitatea efectivă a finanțării, cât și pentru că nu a fost posibilă din punct de vedere obiectiv, din cauza lipsei de personal instruit în mod adecvat, să procedăm simultan cu „echiparea contemporană a tuturor liniilor. Din acest motiv a fost întocmit un plan prioritar.

În cazul fabricii de Bolognina, conform avizului expertului prof. Rizzo și prof. Sarti, modificarea planului feroviar cu dublarea comutatoarelor și instalarea noului sistem ACEI (intervenții necesare pentru a crea independența liniilor pentru a introduce intersecții rapide sau dinamice), ar fi produs o scădere a siguranței anterioare niveluri. Sistemul anterior, cu un tren care pătrundea în gară la un moment dat și care manevra mânerul „RAR” pentru trenul de trecere, ar fi fost mai sigur. Această evaluare parțial veridică, în anumite cazuri, a fost de fapt refuzată de opinia expertă a profesorilor Diana și Praitoni, care au putut să sublinieze în raportul lor cum, în cazul încălcării semnalelor obligatorii de oprire ale trenului cu un itinerar stabilit pentru calea corectă (ca în acest caz), accidentul ar fi avut loc oricum. Chiar dacă trenul IR 2255 ar fi fost direcționat cu un traseu deviat pentru a 2-a cale, în cazul nerespectării aspectului semnalelor, s-ar fi produs totuși un accident din cauza deraierii aproape sigure a trenului în concordanță cu trecerea materialului rulant la viteză mare peste comutatorul setat cu capul în jos (cu o viteză maximă prescrisă de 30 km / h).

Poliția feroviară a dezvăluit în anchete că din 1999 până în 2004 pe aceeași linie de cale ferată au existat deja alte cinci evenimente clasificate drept „SPAD” (depășirea semnalelor aranjate într-un mod împiedicat) din cauza erorii personalului conducător, dintre care patru au avut loc între lunile ianuarie și februarie din cauza ceații groase. Unul dintre aceste episoade a implicat același tren IR 2255, care la 18 decembrie 2000 a trecut semnalul roșu (via impedita) în Poggio Rusco . Aceste evenimente nu au dus la consecințe fatale, pur și simplu pentru că nu a existat niciun tren care să circule în direcția opusă pe aceeași cale.

Proceduri judiciare

Anchetele sistemului judiciar s-au încheiat în 2010 , cu cererea de punere sub acuzare pentru omor și dezastru culpabil a șapte manageri locali și oficiali ai RFI :

• Pentru trei directori ai conducerii compartimentare din Bologna, acuzația a fost aceea de a fi înființat o stație automată cu o singură cale la intersecțiile dintre trenuri fără a oferi sisteme de semnalizare și orientare pentru mecanicii de tren în caz de vizibilitate redusă;
• Patru oficiali (manageri de mișcare ai stațiilor învecinate) au fost acuzați de faptul că nu au raportat telefonic prezența trenului de marfă pe linie.

Procesul s-a încheiat în 2011 cu depunerea pentru conducerea de vârf a RFI și șapte notificări de încheiere a investigațiilor, deoarece a fost recunoscută dubla eroare umană a feroviarilor care conduceau trenul de călători, care poate din cauza ceații dense nu a văzut două semnale roșii. Cu toate acestea, familiile victimelor au criticat dur sentința ^[5] .

După accidentul feroviar Crevalcore (care a avut loc într-o singură secțiune de cale ferată), lucrările pentru dublarea căilor ferate ale căii ferate Bologna-Verona s-au reluat după mai bine de 2 ani de întrerupere și au fost finalizate după câțiva ani, între 2007 și 2008.

Urmări

Dezastrul de la Crevalcore, având în vedere numărul mare de victime, nu a fost doar o cauză a nenorocirii, ci a adus cu sine o serie de modificări ale reglementărilor feroviare și un impuls incontestabil către inovații în sistemele de siguranță a traficului, în special extinderea masivă a trenului Rularea sistemului de control (SCMT).

În detaliu, a fost modificată o caracteristică particulară a semnalizării feroviare italiene, ceea ce a dus la eliminarea aspectului verde pentru semnele de avertizare pure în cazul în care acestea avertizează un semnal de protecție setat la galben (fără avertizare de trafic) pe liniile unde nu sunt utilaje repetarea semnalului (RSC) este instalată. Aceasta are scopul de a elimina posibilitatea ca mecanicii de tren, întâmpinând un semnal verde și să nu identifice primul semnal de protecție de categorie dispus în galben (din cauza condițiilor atmosferice sau din alte motive), să se regăsească, au ajuns la semnalul de plecare, la un viteză care nu-i permite să oprească convoiul la timp. Toate acestea au condus la introducerea generală (cu modificări făcute în întreaga rețea) a semnalului de avertizare galben intermitent (deja prevăzut în anumite situații ale instalației) în toate cazurile în care un tren întâlnește un semnal de avertizare într-un traseu de intrare în plan corect cu obligație să se oprească la următorul semnal de pornire, în cazul în care repetarea semnalelor în mașină (RSC) nu este instalată (doar introducerea ulterioară masivă a sistemului SCMT cu o viteză de eliberare de 10 km / h a avut ca rezultat ani de la eliminarea în multe plante din acest expedient, restabilind verdele în semnele de avertizare și eliminând reducerea vitezei).

În ceea ce privește sistemul SCMT, montarea liniilor, care începuse în 2003, a avut un impuls notabil mai ales datorită controverselor, uneori deschis instrumentale, care au izbucnit după accidentul de la Crevalcore. De fapt, trebuie amintit că siguranța căilor ferate italiene (cu standarde de accident în conformitate cu cele europene și în continuă îmbunătățire) era încă garantată tocmai de conducătorul auto dublu, dat fiind că sarcina celui de-al doilea agent era tocmai verificarea din nou a funcționării primul agent, intervenind în cazul în care comisese greșeli sau nu se mai afla în condiții psihofizice ideale. Pentru a declanșa un eveniment ca cel care s-a întâmplat, au fost necesare două erori umane, comise în ordine de doi indivizi diferiți, iar aceasta are o probabilitate foarte mică de a se produce. Siguranța, oricât de mare, nu poate fi niciodată totală, având în vedere că, de exemplu, în cazul unei defecțiuni în sistemul SCMT este imposibil să deplasați trenul și există butoane „de urgență” care permit excluderea acestui sistem pentru a vă deplasa trenul. În aceste cazuri, siguranța este încredințată din nou numai atenției personalului conducător. Într-un accident grav care a avut loc pe linia Brenner la Borghetto di Avio, tocmai utilizarea incorectă a acestor chei pentru a introduce / exclude echipamentul de siguranță, adăugată la o eroare suplimentară de către șoferi, a generat un accident grav.

Cu toate acestea, controversa a avut ca efect creșterea vitezei cu care sistemul SCMT s-a răspândit în rețeaua națională. „Graba” de echipare a liniilor, dacă pe de o parte a avut efecte de sistem neîndoielnice, pe de altă parte a dus la o creștere exorbitantă a costurilor, deoarece, din punct de vedere practic, fiabilitatea sistemului din punct de vedere al siguranței a fost și este încă incontestabil, cea tehnologică a componentelor interne și a curții a fost atinsă doar încetul cu încetul, de-a lungul câtorva ani și datorită schimbărilor substanțiale de hardware și software.

Aspecte psihologice ale dezastrului

Atmosfera ciudată a scenei dezastrului, împreună cu gravitatea accidentului, au generat suferință psihologică gravă supraviețuitorilor și salvatorilor care au intervenit la fața locului ^[6] . Psihologii au fost trimiși imediat la locul accidentului pentru a sprijini pasagerii șocați și pompierii. Datele colectate la locul accidentului Crevalcore au fost apoi utilizate ca studiu de caz pentru Facultatea de Psihologie a Universității din Bologna ^[7] .

Reacțiile supraviețuitorilor au fost foarte variate: unii dintre ei au arătat neîncredere față de ceea ce tocmai se întâmplase, în timp ce mulți au fost șocați în tăcere. Unele au manifestat comportamente iraționale ^[6] , cum ar fi plânsul și susținerea că au supraviețuit datorită unui miracol divin sau stând în cerc pentru a mulțumi Fecioarei Maria. O cauză majoră a TSPT a fost sentimentul de neputință din partea supraviețuitorilor care încearcă să ajute răniții. Unii supraviețuitori au experimentat așa-numita „ vinovăție a supraviețuitorului ”, care este credința că nu au oferit suficient ajutor.

Ceața formase un scenariu teribil pentru pompierii și medicii care au ajuns la locul dezastrului. Rămășițele celor două trenuri au apărut mult mai mari decât se așteptau și au ieșit din ceață „ ca o scenă dintr-un film ”, așa cum a afirmat un salvator evaluat de psihologii de la Universitatea din Bologna.

Salvatorii cu mai multă experiență și / sau intenție de a lucra cu o concentrare mai mare asupra sarcinilor atribuite sunt cei care au făcut față cel mai bine presiunii psihologice. Unii pompieri au continuat să lucreze cu mult peste limitele lor obișnuite, încercând să-și tacă sentimentele cu suprasolicitarea. Salvatorii mai puțin experimentați sau mai puțin instruiți au experimentat stări mai mari de confuzie, iar trauma în fața enormității tragediei bruște a dus la probleme logistice, încetinind parțial operațiunile. Au fost documentate și halucinații printre unii salvatori (de exemplu, un cap uman tăiat a fost văzut deasupra epavelor), inducând unele cazuri de isterie în masă. Strigătele răniților au fost considerate a fi o cauză majoră a disfuncțiilor psihologice în rândul salvatorilor.

După accidentul Crevalcore, au fost dezvoltate noi proceduri de gestionare a stresului și consiliere psihologică pentru a ajuta salvatorii să facă față mai bine consecințelor acestui tip de accident, trecând de la controlul stresului autogestionat (de exemplu, cu privire la necesitatea menținerii unei poziții „dure” în față de colegii de muncă) la o abordare bazată pe grup (o astfel de abordare implică desfășurarea de „ceremonii” pentru a ajuta persoanele implicate să raționalizeze experiențele șocante).

Aproape toți cei care, inclusiv salvatorii, supraviețuitorii și rudele lor, au suferit probleme psihice, au reușit să le depășească cu ajutorul consilierilor.

Inginerul Alberto Guerro, un prieten apropiat al șoferilor de trenuri de marfă care au murit în accident, s-a spânzurat la cinci zile după dezastru. Guerro suferise deja de depresie posttraumatică după ce a fost implicat în deraierea Lavino di Mezzo (Bologna), care a avut loc cu mai bine de opt luni mai devreme, și se crede că soarta tragică a prietenilor săi ar fi putut fi un factor important în conducerea vehiculelor la sinucidere. Din acest motiv, este amintit uneori ca a optsprezecea victimă a lui Crevalcore ^[8] .

Memoria

„ Parcul 7 ianuarie 2005 ” din apropierea fostei stații Bolognina a fost dedicat victimelor dezastrului, unde municipalitatea Crevalcore a plasat o piatră cu numele victimelor și o ceremonie comemorativă are loc la 7 ianuarie în fiecare an.

Notă

Bibliografie

• Luigi Palestini, Gabriele Prati și Anna Marcon, Aspecte psihosociale ale intervenției în situații de urgență: un studiu de caz asupra accidentului feroviar Crevalcore ( PDF ), Universitatea din Bologna - Departamentul de Educație, septembrie 2006.
• Luigi Palestini, Gabriele Prati, Anna Marcon și Paola Villano, Reprezentarea evenimentului critic în presa italiană: incidentul Crevalcore ( PDF ), Universitatea din Bologna - Departamentul de educație, anul = 2007.
• Luca Pietrantoni, Luigi Palestini, Gabriele Prati și Elvira Cicognani, The Crevalcore disaster ( PDF ), în Psihologia contemporană , n. 206, martie-aprilie 2008, pp. 32-40 (arhivat din original la 27 martie 2012) .

Elemente conexe

• Accidente feroviare în Italia

linkuri externe

• Textul sentinței nr. 1160 din 11/05/2009 al Curții de la Bologna ( PDF ), pe inmarcia.it .

Portalul Catastrofelor

Portalul de transport