Isotta Fraschini
| Isotta Fraschini | |
|---|---|
 | |
| Stat |  Italia |
| fundație | 1900 la Milano |
| Gasit de | |
| Închidere | 1949 |
| Sediu | Milano |
| Sector | Automobile |
| Produse | automobile și motoare auto , maritime și aeronautice |
| Site-ul web | www.isottafraschini.it/ |
Isotta Fraschini a fost un producător auto italian , activ din 1900 până în 1949, remarcat în special pentru producția de mașini printre cele mai luxoase și prestigioase istorii ale mașinii.
Istorie
Contextul
Ultimul deceniu al secolului al XIX-lea a fost caracterizat de marea atenție a claselor superioare față de „vagoane fără cal”, produse în principal în Franța. Pentru pasiunea tehnico-sportivă sau pentru spiritul antreprenorial, mulți tineri din familii nobile sau înstărite au decis să se dedice noului sector auto .
Începuturile
Compania a fost fondata pe 27 ianuarie 1900 in Milano , ca milaneză Automobile Societatea Isotta Fraschini & C., de Cesare Isotta și frații Oreste , Antonio și Vincenzo Fraschini , căruia Riccardo Bencetti , Paolo Meda și Ludovico alăturat Prinetti , fost co -proprietarul Prinetti & Stucchi .
În faza inițială, Isotta Fraschini a desfășurat activitatea în garaj , adică depozitarea, întreținerea, repararea și vânzarea mașinilor, în principal marca Renault .
Primele masini produse de compania Milanese, în 1901 , a aparținut 8 HP " Light Car tip" cu 785 cm³ De Dion-Bouton un singur - motor cu cilindri și 6½ și 8 CP cu un cm³ 699 Aster motor cu un singur cilindru. În 1902 , a fost construită și o „Mașină ușoară” cu un motor Aster bicilindric de 2251 cm³, cu o putere de 12 CP, pentru a participa la cursa Nice - Abbey , care a fost apoi anulată prin ordinul autorităților italiene. . În 1903 compania a produs o mașină echipată cu un motor auto-construit cu o putere de 24 CP.
În 1905 , inginerul Giustino Cattaneo a devenit director tehnic al mărcii milaneze și va rămâne legat de acesta până în 1933 . În 1907 , în urma unui acord care prevedea și participarea francezilor la capitalul social al companiei, De Dietrich a dobândit drepturile de a produce 500 de șasiuri Isotta Fraschini. Acest fapt, combinat cu succesele în competițiile sportive, a avut un mare efect pozitiv asupra prestigiului Casei. Un alt succes al lui Isotta Fraschini a venit în 1908 , când în SUA o mașină aparținând companiei milaneze a stabilit un record mediu de viteză : 105 km / h .
Tot în 1908 a fost proiectat Tipo FE , o mașină cu caracteristici tehnice foarte avansate pentru acea vreme care a trezit un mare interes, la fel ca Tipo KM , o mașină sport produsă între 1911 și 1914 , echipată cu un motor bine conceput. 10.618 cm³. În 1910, fabrica, prima din lume, a început să includă frâne pe roțile din față pe modelele sale, pe baza unui proiect al Eng. Cattaneo. [1]
Între timp, începând din același an, motoarele Isotta Fraschini au început să echipeze toate autovehiculele, destinate atât uzului militar, cât și sportiv: motoare de avioane , dirijabile , MAS . În timpul primului război mondial , compania milaneză a produs camioane și remorci pentru transportul trupelor. După război, Isotta Fraschini s-a trezit în dificultăți economice grave, la fel ca mulți alți producători de automobile. În această perioadă s-a alăturat companiei contele Lodovico Mazzotti , care a avut mai târziu o mare importanță pentru Isotta Fraschini. În această perioadă, compania milaneză s-a remarcat prin crearea unei mașini de ultimă generație, destinată unei clientele internaționale. Astfel, în 1919, Type 8 a fost prima mașină care a avut un motor cu opt cilindri construit în serie. Tipul 8 a devenit astfel expresia supremă a eleganței în ceea ce privește mașinile, a devenit cea mai dorită mașină din lume.
A costat aproximativ 150.000 de lire și a găsit o piață mai ales în Statele Unite . La începutul anilor douăzeci, mașinile Isotta Fraschini erau cumpărate de personalități precum Gabriele d'Annunzio și Rodolfo Valentino , care de multe ori își etalau cele două cupe de ville , care era cel mai exclusivist și scump model; valoarea simbolului de stare este afișată în filme precum Sunset Boulevard . La 7 septembrie 1927 Benito Mussolini a cumpărat oficial unul cu numărul de șasiu 1.408, așa cum se arată în evidența fabricii. Carrozzeria Garavini a antrenat o limuzină dorsey exemplară pentru duce. Neoficial, Ministerul de Interne a cumpărat încă două 8A, din nou pentru Duce; Umberto di Savoia a cumpărat personal un coupé de ville carosat la Torino de la fabricile Farina și Royal Automobile Club din Italia din Milano a dat o berlină Papei Pius al XI-lea . [2]
La moartea lui Oreste Fraschini, frații săi și avocatul Isotta au părăsit compania, care a trecut apoi în mâinile contelui Mazzotti (președinte) și Cattaneo ( director general ). 1929 , anul prăbușirii bursei din New York, a cunoscut criza lui Isotta Fraschini, care a fost nevoită să-și devalorizeze capitalul până la 9 milioane de lire, când în 1924 era de 60 de milioane; în acea perioadă, președintele și CEO-ul industriei milaneze, după călătorii repetate în SUA , a reușit să-l convingă pe Henry Ford să cumpere acțiunea majoritară a companiei la prețul convenit de 230 lire pe acțiune, așa că Ford a cumpărat 55.000 de metri pătrați de a aterizat în Livorno pentru a construi o nouă fabrică de asamblare, dar autoritățile italiene au făcut veto, așa că Ford a decis să continue producția în fabricile milaneze, care vor fi extinse. În 1930, acordul părea că s-a ajuns: lipseau doar semnăturile contractelor, dar alți industriași au făcut presiuni asupra guvernului pentru a evita o concurență puternică.
De fapt, când Giovanni Agnelli a aflat de proiectul Ford, el a strigat către cel mai de încredere colaborator: dar cum, atelierele mele sunt deșarte, lucrătorii mei lucrează 4 sau 5 zile pe săptămână și un producător străin este permis să se stabilească în Italia pentru a-mi lua ultima muscatura de paine? Agnelli s-a repezit în primul tren spre Roma, unde a întâlnit toți oficialii guvernamentali; La scurt timp, legea Gazzera a fost promulgată, stabilindu-se astfel: noua plantare a fabricilor sau extinderea celor existente sunt interzise fără acordul prealabil al Ministerului de Război . Consimțământul mult așteptat nu a sosit niciodată: în acel moment Ford a înțeles situația și nu a vrut să insiste; odată cu demisia marelui industrial american, Isotta Fraschini a pierdut o oportunitate irepetabilă pentru o eventuală dezvoltare productivă. [3]
În 1932 s-a alăturat companiei inginerul Giovanni Battista "Gianni" Caproni , care a decis să oprească producția celei de-a doua versiuni a tipului 8 și să o mărească pe cea a motoarelor diesel sub licență MAN . Isotta Fraschini a devenit astfel parte a grupului Caproni . Între timp, Cattaneo a fost înlocuit de Merosi , care lucrase anterior în Alfa Romeo și Bianchi, în timp ce directorul general a devenit Prospero Gianferrari, de asemenea, provenind de la Alfa Romeo.
În anii 1930, fabricile Saronno și, ulterior, Cavaria - Oggiona au fost adăugate vechii fabrici din Milano-Via Monterosa. În timpul celui de- al doilea război mondial , Isotta Fraschini a produs camioane (a căror cabină a fost proiectată de Zagato ) și motoare pentru avioane .
După cel de-al doilea război mondial, compania milaneză a decis să înceapă din nou să producă modele de mașini de lux. Din acest motiv, Fabio Luigi Rapi , proiectant și inginer auto, împreună cu Alessandro Baj au preluat sarcina de a proiecta un nou model de Isotta Fraschini. Designul mecanic a fost îngrijit de Aurelio Lampredi , abia ieșit din Ferrari și la care se va întoarce în 1948 . A fost construită o nouă mașină cu opt cilindri, numită 8C Monterosa . Acest model s-a născut într-o perioadă în care Isotta Fraschini se afla într-o mare criză: ordinele aeronautice erau inexistente chiar dacă motoarele produse erau de o calitate superioară și lipsea finanțării pentru a începe producția modelului 8C Monterosa.
La 25 februarie 1948 , compania a fost plasată în administrație controlată de Fondul pentru finanțarea industriei mecanice , principalul creditor al lui Isotta Fraschini, iar la 24 septembrie 1949 a fost numit lichidatorul judiciar. Producția de mașini a fost astfel întreruptă, iar marca Isotta Fraschini , în ceea ce privește sectorul auto, a fost folosită mai întâi de fabrica de automobile Isotta Fraschini e Motori Breda SpA și mai târziu de Isotta Fraschini Motori cu sediul în Bari .
Încercarea de renaștere
În San Ferdinando ( RC ) s-a căutat un plan ambițios pentru a reînvia marca auto, după ce Carrozzeria Fissore a preluat-o de la Finmeccanica în 1993 ; mulțumită contribuțiilor statului, s-a decis să producă o mașină de înaltă clasă, performantă, destinată piețelor străine unde Isotta Fraschini se bucura încă de o bună reputație. Vor fi produse 2 modele de mașini: primul a fost T8 (derivat de la Audi A8 și care ia numele unei mașini glorioase din Isolda din 1919) cu un motor frontal în formă de V cu 8 cilindri de 4172 cm³, 300 CP la 6000 rpm, 4 trepte + marșarier, frâne pe disc și suspensie independentă a roții și viteză maximă autolimitată de 250 km / h. Caroseria din aluminiu a fost proiectată de Tom Tjaarda (de asemenea autor al De Tomaso Pantera ), iar mașina a fost prezentată oficial la Salonul Auto de la Paris din 1998 . [4]
Cu toate acestea, au fost produse doar 4 exemple: 2 cu motorul Audi (unul roșu și unul galben) și 2 cu motorul Ford Mustang (unul alb și celălalt albastru). Celălalt model, T12 , produs unic, era o berlinetă cu 4 locuri echipată cu motorul Audi cu 12 cilindri și a fost expus împreună cu T8 la Salonul Auto de la Paris din 1998 ca specimen static. Cu toate acestea , în 1998, Audi a cumpărat Lamborghini și a abandonat proiectul comun cu Fissore; în 1999 a fost definitiv abandonată. Compania nu a intrat niciodată în producție și a închis falimentul în același an. [5] În 2000 , la 100 de ani de la naștere, un grup de economiști italieni au dobândit drepturile asupra mărcii și au înființat o nouă companie, numită Isotta Fraschini Milano , precum și o Fundație Culturală, numită Intrepida Fides .
Freebies
La Milano, o stradă a fost numită după Isotta și alta după frații Fraschini, ambii din zona rezidențială din Le Terrazze.
Vehicule
- Mașini rutiere
- Tip Runabout 1902 (1901)
- FENC (1908)
- Tip KM (1910-1914)
- Tip TM / TC (1912-1914)
- Tipul 8 (1919 - 1924)
- Tipul 8A (1924 - 1931)
- Tipul 8B (1931 - 1936)
- Tip 8C Monterosa (1947 - 1949)
- Mașini de competiție
- Camioane
- Troleibuz
Notă
- ^ Gianni Rogliatti, Old Italian Glories , The Automobile - număr special - primăvara anului 1963, pagina 42
- ^ editor Laterza, 1984, Automobilul italian 1918-1943 de Alberto Bellucci, capitolul Isolda sfârșitul unui mit , paginile 57, 58.
- ^ editor Laterza, 1984, Automobilul italian 1918-1943 de Alberto Bellucci, capitolul Isolda sfârșitul unui mit , paginile 71, 73.
- ^ Isotta Fraschini încearcă din nou și pleacă la Salonul Auto de la Geneva , pe ricerca.repubblica.it , La Repubblica , 18 februarie 1996. Adus pe 3 iulie 2019 .
- ^ La revedere Isotta Fraschini. Marca nu va mai crește niciodată , pe repubblica.it , 1 aprilie 2004. Adus pe 3 iulie 2019 .
Bibliografie
- Dessì F., Canestrini G., Pagano M., Istoria ilustrată a mașinii italiene , Vol I și II, Milano, Giumar di Pietro De Martino și C. 1961 - 1962
- Angelo Tito Anselmi, Isotta Fraschini, editura Milani, Segrate 1977
- Italo Scalera, Marii antreprenori ai secolului al XIX-lea , CEDAM , Padova, 2011
- Jacopo Villa, The Isotta Fraschini # 1 , The Broken Rod Magazine, noiembrie 2014
- Lorenzo Morello, Isotta Fraschini și CEMSA , Oglindă retrovizoare, septembrie 2015
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Isotta Fraschini
linkuri externe
- Site-ul web al Isotta Fraschini Milano Srl și al Fundației Culturale , pe isottafraschini.com . Adus la 10 septembrie 2018 (Arhivat din original la 12 decembrie 2005) .
- Site-ul Isotta Fraschini Motori SpA , pe isottafraschini.it .
