LZ 127 Graf Zeppelin

LZ 127 Graf Zeppelin
Graf Zeppelin fiind manevrat la uscat; rețineți, sub gondolă, „balonul” amortizorului.
Descriere
Tip	Transport persoane
Echipaj	45-50 între ofițeri, dirijabile și servicii la bord
Constructor	Luftschiffbau Zeppelin
Șantierele de construcții	Friedrichshafen
Data lansării	8 iulie 1928 [1]
Prima întâlnire de zbor	18 septembrie 1928 [2]
Număr de serie	D-LZ 127
Data retragerii din serviciu	Radiat la 19 iulie 1937
Proprietar	DELAG DZR
Soarta finală	Demontat în 1940
Dimensiuni și greutăți
Structura	Dirijabil rigid
Lungime	236,60 m [3]
Diametru	30,50 m [3]
Volum	105 000 m³ [3]
Gaz	Hidrogen și gaz Blau [4] în 17 celule
Pasagerii	20
Cabine	10 duble pentru pasageri
Capacitate	Sarcină utilă: 30,0 tone 60 de tone, conform [5]
Propulsie
Motor	5 motoare V12 pe benzină sau pe gaz Maybach VL2
Putere	530 CP fiecare 550 CP fiecare, conform [5]
Performanţă
viteza maxima	110 km / h
Autonomie	10 000 [5] km
Utilizări experimentale și de cercetare
- Expediție circumpolară 24 - 31 iulie 1931 ; - Teste pentru aeronave parazite;
Înregistrări și premii
- Cel mai mare dirigibil în momentul primului zbor; - Cea mai lungă distanță parcursă de un dirigibil [6] cu 6.384,50 km - Perioadă mai lungă de zbor pentru un dirigibil [6] cu 71 de ore;
[7] , cu excepția cazului în care se prevede altfel
voci de dirijabile pe Wikipedia

LZ 127 Graf Zeppelin a fost un dirigibil rigid construit în 21 de luni deatelierele Zeppelin din Friedrichshafen , care au intrat în serviciu la 18 septembrie 1928 . Graf Zeppelin a fost cel mai de succes dirigibil de pasageri la acea vreme.

Construit inițial ca un dirigibil experimental, LZ 127 s-a dovedit atât de fiabil încât a fost folosit în curând pentru călătoriile spectaculoase care l-au făcut celebru, inclusiv traversarea în jurul lumii și în Arctica, care au servit drept remorcă comercială pentru primele zboruri transatlantice programate. .

Proiectul

Pentru a-și finanța construcția, dr. Hugo Eckener a plecat într-un turneu promoțional cu echipajul LZ 126 (livrat la Marina SUA unde a servit ca USS Los Angeles ZR-3). Această inițiativă a dus la donații de 2,5 milioane Reichsmark , care au acoperit aproximativ 30% din costurile totale. Guvernul german a acoperit încă 30%, iarLuftschiffbau Zeppelin GmbH a investit în jur de 3 milioane. Prin urmare, costurile totale au fost de aproximativ 8,3 milioane de Reichsmark.

LZ 127 „Graf Zeppelin” a fost lansat la 8 iulie 1928 , cu ocazia aniversării a 90 de ani ^[1] de la nașterea luiFerdinand Graf von Zeppelin , fondatorul companiei, în prezența fiicei sale, contesa Hella von Brandstein- Zeppelin. Proiectarea LZ 127 Graf Zeppelin a fost o evoluție a LZ 126. Cea mai evidentă diferență a fost lungimea mai mare, 236,6m față de 200,0m, în timp ce diametrul a fost similar, cu Graf Zeppelin cu aproape 3m mai lată. Comparativ cu predecesorul. Această alegere de a menține un diametru similar, în comparație cu o prelungire semnificativă a dirijabilului, a fost forțată de hangarul în care a fost amenajat dirijabilul ^[4] : pe laturile dirijabilului a mai rămas doar un metru de spațiu de la pereți , în timp ce pe acoperiș lipseau doar 65 cm. Această alegere a însemnat că Graf Zeppelin avea un raport lungime / diametru care nu era foarte avantajos ^[4] : era prea subțire pentru acea lungime, ceea ce nu permitea valorificarea la maximum a capacității de încărcare a unui dirigibil de acea dimensiune.

O altă diferență semnificativă în comparație cu LZ 126 a fost adoptarea unui nou aliaj de duraluminiu, acoperit cu o vopsea pe bază de zirconiu ca protecție împotriva oxidării . În caz contrar, cele două zepelini erau similare din punct de vedere conceptual. Ambele aveau 5 motoare cu elice, care împingeau o configurație 2: 2: 1; perechea în poziția înainte a fost instalată mai extern. Motoarele erau Maybach VL2, 12 cilindri în V care puteau fi alimentate fie cu benzină, fie cu gaz.

Asemănătoare au fost și lungele gondole de comandă, care adăposteau, pe lângă pod și camera de radio, și cazare pentru pasageri. ^[8] Soluția de extindere a gondolei pentru a găzdui pasageri a fost introdusă deLuftschiffbau Zeppelin GmbH împreună cu LZ 120 Bodensee (mai târziu Esperia ), primul zeppelin civil de după război. Primele zepelini de pasageri aveau o cabină internă obținută în partea centrală a plicului. Doar cu LZ 129 Hindeburg , designerii germani s-ar fi întors la această soluție, care a permis crearea unor zone mai mari pentru pasageri.

La fel ca predecesorii săi, a fost construit în Friedrichshafen de șantierul naval Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Comandantul Hugo Eckener a pus în funcțiune dirijabilul la 18 septembrie 1928 , pentru DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft - Compania germană de aeronave de transport ).

Amenajarea interioară

Gondola Graf Zeppelin , sub prima și a doua fereastră puteți vedea elicele generatorului în poziție retrasă

Telegondola Graf Zeppelin a măsurat 30 de metri în lungime și în punctul de lățime maximă de 6 metri. Pe partea de tribord ^[9] ușa de acces s-a deschis. De aici s-a ramificat un scurt coridor: spre stânga s-a deschis ușa camerei comune pentru pasageri, care servea și ca sufragerie; în dreapta, secțiunea de comandă, cu cabină radio, cameră pentru carduri, o mică piață pentru ofițeri, cabină de comandă și bucătărie, echipată cu o plită electrică și două cuptoare, de asemenea electrice. Camera comună, care măsura aproximativ 5 metri pe 6, adăpostea o pereche de mese pentru 4 persoane și o pereche de mese pentru 6 persoane, unde se servea masa de prânz. Spre deosebire de marile dirijabile transatlantice de pasageri, precum LZ 129 Hindeburg de mai târziu și contemporanii britanici R100 și R101 , care aveau săli de mese și de mers pe jos, Graf Zeppelin avea o singură cameră pentru pasageri. La capătul sufrageriei era coridorul cabinelor. Cinci cabine au vedere la fiecare parte, toate echipate cu o fereastră, fiecare mobilată cu o canapea extensibilă, al cărei spate ar putea deveni un al doilea pat. Un birou mic și un dulap au completat confortul pentru pasageri. Cabinele au fost urmate de două băi pentru pasageri, una pentru bărbați și una pentru femei, cu servicii dotate cu apă caldă. La capătul coridorului, unde gondola principală făcea legătura cu incinta, se aflau cabinele pentru administratori și accesul la pasarela principală, care se desfășura tot de la prova la pupa de-a lungul fundului incintei. O a doua pasarelă a fost obținută în cadrul longitudinal principal, coloana vertebrală a dirijabilului care traversa dirijabilul pe toată lungimea sa la 1/3 din diametrul plicului. Dacă administratorii, care trebuiau să rămână la dispoziția pasagerilor, erau cazați în gondola principală, restul echipajului își avea cazarea în incintă, de-a lungul pasarelei inferioare, într-o poziție centrală între motoarele intermediare și motorul de la pupa. . De-a lungul pasarelei inferioare există, de asemenea, calea și rezervoarele pentru combustibil, apă de balast și gaz de rezervă. Pentru a accesa pasarela inferioară, precum și din partea de jos a gondolei de comandă, exista o scară verticală situată în camera pentru carduri. Alte scări au permis accesul la nacelele motorului.

De-a lungul pasarelei superioare amplasate în cadrul longitudinal, existau acces la platforma de observare, situată în partea superioară a incintei, și la canalele de ventilație și drenaj. Două „bare de protecție” gonflabile din cauciuc au fost instalate pe fundul nacelei și pe motorul din spate. Această pereche de „baloane absorbante de șocuri”, echipate cu o cameră de aer care a fost umflată în timpul aterizării, a reprezentat singurul punct de contact al dirijabilului de la sol. Moștenite de la primele zepelini , în Hindeburg ar fi fost înlocuite de un volan cu amortizor care servea drept tren de aterizare .

Două elice au fost instalate de-a lungul telegondolei , care, acționată de fluxul de aer, alimenta două grupuri de baterii prin dinam . Primul grup a alimentat aparatul radio; stația LZ 127, deservită de trei operatori, era atunci cea mai mare instalată vreodată pe un avion și era responsabilă atât pentru serviciile de comunicații radio, cât și pentru transmiterea telegramelor private de pasageri. Al doilea grup de baterii, pe de altă parte, furniza energia pentru iluminatul de la bord, funcționând și ca rezervă.

Principalele călătorii

Serviciu la bordul LZ 127 cu monograma „ LZ ”, anul 1928. Mobilierul a fost proiectat de arhitecți și designeri ai numelui, așa cum ar fi găsit într-un hotel de lux.

În perioada 11-15 octombrie 1928 , la o lună după primul zbor, Graf Zeppelin a făcut prima traversare a Atlanticului. A plecat de la Friedrichshafen la 7:54 dimineața pe 11 și a ajuns la baza Lakehurst din New Jersey în dimineața zilei de 15 octombrie, după ce a parcurs 9.926 km în 111 ore. În ciuda vânturilor din față care încetiniseră călătoria, Eckener a repetat succesul zborului LZ 126 realizat cu patru ani mai devreme. A doua zi, 16 octombrie, pe străzile din New York s-a ținut o paradă cu bandă , în cinstea dirijabilului german și a echipajului său.

Around the World (1929)

Turneul mondial a avut loc în perioada 1 august - 4 septembrie 1929 , cu opriri în Tokyo , Los Angeles și Lakehurst lângă New York . În 35 de zile și 6 etape au fost parcurși în total 49.618 km .

Călătoria a început cu transferul de la Friedrichshafen în Statele Unite. Punctul de plecare și de sosire pentru turneul mondial fusese decis de magnatul american William Randolph Hearst , care în schimbul finanțării călătoriei asigurase exclusivitatea pentru rapoartele jurnalistice la bord. Plecarea a fost în dimineața zilei de 1 august la 3.30 de la Friedrichshafen . LZ 127 a survolat Spania și de acolo spre Oceanul Atlantic , unde a întâlnit furtuni violente. Graf Zeppelin a făcut câteva ture din New York înainte de a se îndrepta spre Lakehurst, punctul de plecare pentru turneul mondial. Această primă etapă a durat 95 de ore și 22 de minute.

În seara zilei de 7 august a început turul lumii americane , adică cu plecare și întoarcere la Lakehurst. Dirijabilul a navigat înapoi către Friedrichshafen, unde a ajuns pe 10 august.

La 15 august, a început turneul mondial german , adică cu Friedrichshafen ca punct de referință pentru plecare și sosire. Graf Zeppelin a ajuns la Tokyo pe 19 august. Zborul a durat 101 ore și 49 de minute. În capitala Japoniei , echipajul și pasagerii au fost primiți de guvern la reședința de vară a împăratului . Aeronava a plecat pe 23 august și după 68 de ore de zbor peste Oceanul Pacific a ajuns la San Francisco , iar a doua zi dimineață a aterizat în Los Angeles: acesta a fost primul zbor non-stop al unui avion peste Oceanul Pacific. Graf Zeppelin și- a făcut drum în cele din urmă spre New York, unde a zburat în jurul statuii Libertății și a primit o mare recepție. Aici s-a încheiat, pe 19 august, după 21 de zile, turul lumii americane.

În timpul scurtei sale șederi la New York, Hugo Eckner a trasat traseul Graf Zeppelin pe globul istoric al orașului și a fost primit de președintele american Herbert Hoover .

Călătoria de întoarcere către Friedrichshafen a început pe 1 septembrie la ora 7.18. Traseul a trecut prin Atlantic, Azore , Spania și Franța . După 4 zile și 19 ore, LZ 127 a ajuns la Constanța în dimineața zilei de 5 septembrie. Populația de aici și-a rezervat dirijabilului o primire călduroasă. Aproximativ 40.000 de spectatori au întâmpinat dirijabilul la sfârșitul turneului mondial german. Această călătorie a dovedit că Zeppelin era potrivit pentru serviciile de călători.

Printre pasageri, în această călătorie, se afla și Charles E. Rosendahl, un ofițer superior al aviației marinei americane și jurnalista britanică Lady Grace Marguerite Hay Drummond-Hay , singura femeie aflată la bord și, prin urmare, prima care a înconjurat lumea. pe cale aeriană ^[10] .

Călătorie către Polul Nord (1931)

În iulie 1930, Hugo Eckener a întreprins o excursie de trei zile cu Graf Zeppelin în Norvegia și insula Spitsbergen , pentru a testa comportamentul dirijabilului în condițiile de mediu arctice ^[11] . La scurt timp după aceea, a fost făcută o călătorie de trei zile în Islanda ; ambele călătorii au trecut fără probleme tehnice remarcabile.

Ideea întâlnirii la Polul Nord cu un submarin explorator Hubert Wilkins a trebuit să fie depozitată, după ce vechiul submarin al lui Wilkins a fost scufundat în fiordul Bergen , în urma unor probleme tehnice repetate.

Eckener a început apoi să planifice întâlnirea cu o navă de suprafață. Finanțarea întreprinderii urma să fie asigurată printr-un schimb poștal cu nava, prin crearea unui ștampil special al Polului Nord . ^[12] Datorită publicității companiei, au fost vândute în curând timbre pentru 200.000 de mărci și 75.000 de scrisori au fost colectate din întreaga lume pentru o greutate de 300 kg. ^[13] Nava parteneră, spărgătorul de gheață sovietic Malygin , pe care Umberto Nobile era și el oaspete, transporta în jur de 120 kg de poștă. Doar cu vânzarea timbrelor a fost acoperită majoritatea cheltuielilor. Restul a fost acoperit de asociația internațională aeroarctică și de editura Ullstein, care asiguraseră reportajul exclusiv la bord.

Graf Zeppelin a fost modificat extensiv de la o navă de pasageri la un laborator de zbor pentru a găzdui numeroasele dispozitive de detectare și echipamente științifice pentru misiunea polară. O cabină de popa a fost transformată într-un laborator geomagnetic, într-o altă cabină a fost îndepărtată podeaua și au fost instalate o cameră panoramică special construită, echipată cu nouă lentile pentru detectarea fotografiei, precum și două camere stereofotografice de la Zeiss pentru fotogrametrie . ^[14] Călătoria a durat o săptămână, între 24 și 31 iulie 1931 . Graf Zeppelin a parcurs 10.660 km (din care 8600 non-stop), cu o viteză medie de 88 km / h, în ciuda unor probleme cu motoarele.

Traseul călătoriei

1. Friedrichshafen - Berlin - 600 km în 8 ore (75 km / h)
2. Berlin - Leningrad - 1 400 km în 16 ore (87 km / h)
3. Leningrad - Kanin - 1 300 km în 12 ore (108 km / h)
4. Kanin - Țara Franz Josef - 1 200 km în 18 ore (67 km / h)
5. Țara Franz Josef - Nordland - Tajmyr - Novaya Zemlya - 2 400 km în 32 de ore (75 km / h)
6. Nowaja Semlja - Leningrad - 2 300 km în 25 de ore (92 km / h)
7. Leningrad - Berlin - 1 400 km în 13 ore (108 km / h)
8. Berlin - Friedrichshafen - 600 km în 8 ore (75 km / h)

Obiectivele călătoriei

• Testarea Graf Zeppelin în condiții arctice.
• Cercetări științifice și geografice asupra regiunii arctice:
  • Măsurarea schimbării câmpului magnetic la latitudini mari.
  • Studii meteorologice (inclusiv eliberarea de baloane meteorologice).
  • Fotografierea unei vaste întinderi de teritoriu (care ar fi durat ani, dacă ar fi luată de la suprafață).

Toți participanții au fost mulțumiți de călătoria confortabilă, temperatura internă nu a scăzut niciodată sub 5 ° C ^[15], iar dirijabilul s-a dovedit a fi potrivit pentru climatul polar chiar dacă nu putea depăși latitudinea 82 ° nord pentru limite. . ^[14]

Călătorie în Egipt și Palestina (1931)

Graf Zeppelin a făcut o călătorie în Egipt și Palestina între 9 și 13 aprilie 1931 . Dirijabilul a părăsit Friedrichshafen pe 9 aprilie 1931, sub comanda lui Hugo Eckener. Traseul a urmat valea Rodanului și a continuat să zboare peste Corsica , Sardinia , Sicilia și Malta . În dimineața zilei de 10 aprilie la ora 5.15 am ajuns la coasta libiană lângă Benghazi . zborul a continuat spre Alexandria în Egipt , Cairo și piramidele din Giza . În dimineața zilei de 11 aprilie, Graf Zeppelin a acostat la aeroportul din Almaza , lângă Cairo, în fața a 30.000 de spectatori entuziaști care trebuiau ținuți la distanță cu hidranți de incendiu. După o scurtă oprire, dirijabilul s-a îndreptat spre Gaza și la 10 dimineața a ajuns la Ierusalim , unde s-a oprit deasupra Sfântului Mormânt , oprind motoarele și oprindu-se în tăcere câteva minute. Apoi s-a întors în Egipt, unde a făcut din nou o scurtă escală în Almaza și de unde a plecat la 17.30. În noaptea dintre 11 și 12 aprilie a zburat peste Tripoli și Marea Mediterană , ajungând în Creta în zori. Traseul de întoarcere a urmat coasta vestică a Greciei și coasta dalmată . La 21:30 Graf Zeppelin a zburat peste Zagreb , iar noaptea Viena , Passau , Augsburg și Ulm . La 7 aprilie, 13 aprilie, dirijabilul s-a întors la baza sa din Friedrichshafen, după ce a parcurs 9600 km în 96 de ore de zbor în care a zburat peste 14 țări de pe trei continente.

Serviciu transatlantic

LZ 126 și LZ 127 în hangarul Lakehurst

Prima traversare a Atlanticului a avut loc încă din 11 până la 15 octombrie 1928 , la trei luni de la intrarea în serviciu; a fost a șaptea călătorie a dirijabilului, care a ajuns în SUA în 111 ore și 44 de minute. Eckener nu a ales o dată la întâmplare: a coincis cu sărbătorile pentru aniversarea descoperirii Americii , pentru a atrage atenția publicului asupra călătoriei.

Sub Hugo Eckener , între 1931 și 1937 a existat un serviciu regulat între Germania și Brazilia , uneori cu escală în Spania , la Sevilla . Pe atunci, pe această rută, era cea mai rapidă conexiune aeriană și singura fără escală. Graf Zeppelin a fost pionierul zborului transatlantic. Au existat și zboruri în Europa și în America de Nord .

Până în decembrie 1935 , dirijabilul a parcurs 1,35 milioane de kilometri și a transportat 12.000 de pasageri.

Succesorul urma să fie LZ 128 , a cărui construcție a fost anulată în urma accidentului dirijabilului britanic R101 , care a expus riscurile hidrogenului . Prin urmare, adevăratul succesor a fost LZ 129 Hindenburg , destinat inițial să fie umplut cu heliu .

Performanță și înregistrări

Mulțime care așteaptă aterizarea, circa 1930

Aeronava a parcurs un total de 1,7 milioane de kilometri în cursul a 590 de călătorii (fără vreun accident), pentru un total de 17.177 ore de zbor (aproape doi ani) ^[16] . A făcut 143 de traversări din Atlantic și una din Pacific . Au fost transportate treizeci și patru de mii de pasageri (din care 13.110 plătitori) și 78.661 kg de mărfuri.

LZ 127 Graf Zeppelin deține încă două recorduri mondiale FAI :

• cea mai lungă distanță parcursă de un dirigibil cu 6.384,50 km ^[17] ;
• perioadă mai lungă de zbor cu 71 de ore ^[17] ;

Ambele înregistrări au fost făcute la 1 noiembrie 1928 în călătoria de la Lakehurst la Friedrichshafen ^[17] . Cu toate acestea, acestea nu reprezintă cea mai bună performanță vreodată, întrucât alte călătorii, cum ar fi zborul de 118 ore către Recife în noiembrie 1935 (aterizarea a fost întârziată din cauza tulburărilor politice), precum și înregistrările făcute de dirijabile militare, nu sunt recunoscute de FAI.

Sfarsit

Graf Zeppelin zbura deasupra Atlanticului, întorcându-se de la Recife, când operatorul de radio a primit vestea accidentului de la Hindenburg . Echipajul a fost imediat informat de comandantul von Schiller, în timp ce problema a fost ascunsă pasagerilor până la sosirea lor în Friedrichshafen, la 8 mai 1937 . Deutsche Zeppelin Reederei a decis să suspende zborurile de pasageri până la stabilirea cauzei accidentului. La 18 iunie, dirijabilul a fost dus la Frankfurt și ancorat într-un hangar: aceasta a fost ultima ei călătorie. Graf Zeppelin a fost scos din serviciu pe 19 iulie 1937 . După îndepărtarea hidrogenului, acesta a servit drept atracție turistică: mulți oameni au plătit biletul pentru a-l putea vizita.

Odată cu izbucnirea celui de- al doilea război mondial , dirijabilul, deși încă eficient, a fost demontat la Frankfurt în 1940 , împreună cu LZ 130 Graf Zeppelin II .

Dezmembrarea a fost justificată de necesitatea recuperării aluminiului structurii interne pentru nevoile industriei de război. Cu toate acestea, nu a existat nici o nevoie obiectivă de a arunca în aer hangarul (6 mai 1940 ). Ministrul aviației, Hermann Göring , nu făcuse niciodată un secret al aversiunii sale față de dirijabile. În timpul unei vizite, cu puțin înainte de distrugere, din gondola dirijabilului, le-a spus reporterilor și fotografilor adunați mai jos:

Curiozitate

• În timpul călătoriilor către America de Sud , în mod similar cu ceea ce s-a întâmplat pentru marile căptușeli oceanice , a fost organizată o mică ceremonie pentru botezul primei traversări a ecuatorului, cu care s-a dat pasagerilor un certificat. ^[18]
• Zepelinele germane au fost, de asemenea, protagoniștii unor teste asupra vânătorilor de paraziți în anii treizeci ^[19] . După experimentele SUA care au dus la dezvoltarea portavioanelor zburătoare ZRS-4 USS Akron și ZRS-5 USS Macon, nașterea Luftwaffe a devenit interesată de o utilizare similară pentru dirijabilele Deutsche Zeppelin-Reederei GmbH (DZR) , care a culminat într-un test de lansare a unui Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz ^[20] . Se știe puțin despre utilizarea LZ 127, totuși dirijabilul a fost folosit în testele de lansare a planorului. ^[21]

Notă

Bibliografie

• Alfonso Grassi, Zeppelin - Norii „contelui nebun” , Leonardo - De Luca Editori, Roma, 1992 ISBN 88-7813-410-4
• Giorgio Zanrosso, AIRSHIPS - 1852-1937 From Giffard n.1 to Hindenburg , Editrice Veneta, 2004, ISBN 88-8449-225-4
• ( EN ) Charles Stephenson, Ian Palmer, Zeppelins: German Airships 1900-40 - New Vanguard 101 , Osprey Publishing, 2004 ISBN 1-84176-692-5
• ( DE ) Peter Meyer, Luftschiffe , Bernard & Graefe Verlag, Bonn, 1996 ISBN 3-7637-5951-4
• ( DE ) Douglas Bottig, Der Große Zeppelin , Berlin: Ullstein Verlag 2001, ISBN 3-550-07528-6 .
• ( DE ) Heinrich Eduard Jacob, Mit dem Zeppelin nach Pernambuco. Ein Reisebericht (deutsch & spanisch). Berlin-Köpenick, Katzengraben-Presse 1992, ISBN 3-910178-06-5 .
• ( DE ) Peter Kleinheins, Die großen Zeppeline. Die Geschichte des Luftschiffbaus , VDI-Verlag, 1985, ISBN 3-18-400687-5 .

Elemente conexe

• Lista Zeppelin
• LZ 129 Hindenburg
• Zeppelin

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre LZ 127 Graf Zeppelin

linkuri externe

• ( EN ) LZ-127 Graf Zeppelin , pe dirijabile: un site de istorie Zeppelin , http://www.airships.net . Adus la 1 iulie 2009 (arhivat din original la 22 martie 2009) .
• ( DE ) echipamentul radio al LZ 127 , la seefunknetz.de .
• ( DE , EN ) www.eZEP.de Site web filatelic al grupului de studiu pentru zeppelin post / zeppelin aerograms

Portalul aviației

Portalul de transport